كيرتس PW-8

كيرتس PW-8


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

كيرتس PW-8

كانت طائرة Curtiss PW-8 هي الأولى في سلسلة طويلة من مقاتلات Curtiss ذات السطحين التي يتم إنتاجها للجيش والبحرية الأمريكية بين الحربين العالميتين.

اعتمد PW-8 على سلسلة من متسابقي كيرتس السابقين. وسابقتها المباشرة كانت طائرة السباق التابعة للبحرية R3C ، والتي احتلت المركزين الأول والثاني في سباق بوليتزر عام 1925. كانت هذه طائرة صغيرة ، يبلغ طول جناحيها 22 قدمًا وطولها 20 قدمًا وارتفاعها 6 أقدام و 9.5 بوصات فقط. يبلغ وزن R3C الإجمالي 2،150 رطلاً ، وكان مدعومًا بمحرك Curtiss V-1400 بقوة 565 حصانًا وأجنحة رفيعة مع طائرة Curtiss C-80. كان الجناح العلوي على نفس مستوى الجزء العلوي من جسم الطائرة.

كانت PW-8 طائرة أكبر ، يبلغ طول جناحها 32 قدمًا وطولها 22 قدمًا و 6 بوصات ووزنها الإجمالي 3151 رطلاً. استخدمت طائرة Curtiss C-62 aerofoil ، وهي جناح رقيق يستخدم أيضًا في متسابق R2C ، وواحد يتطلب مجموعتين من الدعامات. تم رفع الجناح العلوي فوق جسم الطائرة. استخدمت PW-8 محرك Curtiss D-12 بقوة 440 حصانًا ، وكان الجمع بين الزيادة في الوزن وانخفاض الطاقة يعني أن السرعة القصوى لـ PW-8 كانت فقط 168 ميل في الساعة ، أي ما يقرب من 100 ميل في الساعة أبطأ من R3C.

كان لدى PW-8 نسيج مغطى بجسم ذيل وأنبوب فولاذي ملحوم وجناح خشبي. كان للأجنحة مقطع عرضي رفيع ، مما أدى إلى استخدام مجموعة ثانية من الدعامات ، مما جعل PW-8 المقاتل الوحيد ذو المقعد المزدوج الذي استخدمه الجيش الأمريكي بعد الحرب العالمية الأولى. تم بناء المشعات على جلد الجناح العلوي داخل الجنيحات. تم استخدام هذا النظام في المتسابقين في عشرينيات القرن الماضي ، وكان فعالًا وأنتج مقاومة أقل من الطرق الأخرى ، ولكن سرعان ما اتضح أنه كان عرضة للضرر في المعركة وكان PW-8 هو مقاتل الإنتاج الأمريكي الوحيد الذي يستخدم هذا النظام. قدم PW-8 أيضًا هيكلًا سفليًا مقسم المحور ، ليحل محل نظام المحور المفرد المستخدم في المتسابقين.

بدأ PW-8 العيش كمشروع خاص ، طورته كيرتس اعتقادًا منه أنه سيكون تحسينًا كبيرًا بما يكفي لمقاتلات حقبة الحرب العالمية الأولى التي كانت تستخدم لإجبار الجيش الأمريكي على الاهتمام. قام أول نموذج أولي برحلته الأولى في يناير 1923 ، وفي أبريل أتت المغامرة ثمارها. في 27 أبريل ، اشترى الجيش النموذج الأولي وطلب اثنين آخرين. تم تسليم هذه الطائرات مع تسمية PW-8 وأصبحت XPW-8 فقط في 14 مايو 1924 بعد إدخال X للبادئة التجريبية.

في 25 سبتمبر 1923 ، طلب الجيش إنتاج 25 طائرة بناءً على النموذج الأولي الثاني ، والذي تضمن عددًا من التحسينات الديناميكية الهوائية. تم تسليم هذه الطائرات بين يونيو وأغسطس 1924 ودخلت الخدمة خلال العام التالي (على الرغم من تأجيل بعضها للاختبارات والتجارب).

تم تطوير النموذج الأولي الثالث في النهاية إلى XPW-8B ، بأجنحة مدببة تعتمد على أجنحة Boeing PW-9. في هذا الشكل ، أصبح النموذج الأولي لـ Curtiss P-1 Hawk وجميع أفراد عائلة طائرات الجيش والبحرية ذات الطائرات التي تلت ذلك.

XPW-8 رقم 1

قام أول نموذج أولي برحلته الأولى في يناير 1923 واشتراه الجيش الأمريكي في 27 أبريل. في 9 يوليو ، تم استخدامه في محاولة فاشلة لعبور الولايات المتحدة من الشرق إلى الغرب بين الفجر والغسق. في وقت لاحق من العام ، تمت إضافة قمرة القيادة الثانية من قبل مهندسي Air Service في McCook Field. أعطيت الطائرة المعدلة تسمية Corps Observation Experimental (CO-X) وتم إدخالها في جائزة Liberty Engine Builders لعام 1923 للمقعدين العسكريين. تم سحب الطائرة بعد أن اشتكى الوافدون الآخرون من أنها ليست طائرة حقيقية ذات مقعدين.

XPW-8 رقم 2

كان النموذج الأولي الثاني يحتوي على هيكل سفلي منقح ومُحسِّن ديناميكي هوائي وأصبح أساسًا لطائرة الإنتاج.

PW-8

تم طلب خمسة وعشرين إنتاجًا من طراز PW-8s في 25 سبتمبر 1923 وتم تسليمها من يونيو 1924.

XPW-8A

أصبح النموذج الأولي للجيش هو الأساس لـ P-1 Hawk. تم استكماله بأجنحة معدلة حاولت حل مشكلتين مع PW-8. تم جعل الأجنحة أكثر سمكًا ، مما أدى إلى التخلص من مجموعة واحدة من الدعامات وبالتالي تقليل السحب. تم استبدال المشعات السطحية بمبرد مدمج في القسم الأوسط من الجناح العلوي. تم تسليم هذه الطائرة في سبتمبر 1924 ، وخضعت لاختبارات في ماكوك فيلد. تم تسليم XPW-8A في 4 سبتمبر 1924 وفي وقت لاحق من ذلك العام احتل المركز الثالث في سباق جائزة بوليتزر عام 1924. ثم تم تعديله ليصبح XPW-8B.

XPW-8B

بعد التنافس في السباقات الجوية ، تم إرجاع XPW-8A إلى Curtiss للحصول على مجموعة أخرى من الأجنحة الجديدة ، هذه المرة أجنحة مدببة مع طائرة Clark Y aerofoil. استند الجناح الجديد إلى أجنحة طائرة بوينج PW-9 وقد طوره جورج بيج ، مهندس كيرتس ، بعد فحص صور طائرة بوينج. تم تسليم الطائرة المعدلة في مارس 1925 وكانت بمثابة تحسن كبير في معيار PW-8. تم طلب التصميم الجديد للإنتاج باسم Curtiss P-1.

خدمة

استبدلت PW-8 طائرة Boeing MB-3A في أسراب السعي 17 و 27 و 94 و 95 في عام 1924 ، وكلها جزء من مجموعة Pursuit الأولى ومقرها في Selfridge Field ، وظلت قيد الاستخدام حتى عام 1926. ثم انتقلت جميع الأسراب إلى استخدم P-1 والأكثر استخدامًا P-6 لاحقًا ، على الرغم من أنه ليس لفترة طويلة في كثير من الأحيان.

لفتت PW-8 انتباه الجمهور حقًا في 23 يونيو 1924 عندما أكمل الملازم أول راسل إل موغان بنجاح عبور الولايات المتحدة من الفجر إلى الغسق في PW-8 24-204. لقد حقق ذلك قبل دقيقة واحدة ، حيث بلغ متوسطه 160 ميلاً في الساعة في رحلة 2670 ميلاً. لأنه كان يسافر من الشرق إلى الغرب ، كان يتحرك مع الشمس ، وكان لديه 16.7 ساعة للقيام بالرحلة.

تم استخدام PW-8 أيضًا لمحاولة الطيران من Selfridge Field إلى ميامي في يوم واحد خلال عام 1925 ، مسافة 1300 ميل. فشلت المحاولة لكنها أثبتت أن الفكرة كانت عملية.

كان لـ PW-8 أيضًا مسيرة مهنية في السباقات. جاء XPW-8A في المركز الثالث في سباق بوليتزر الجوي عام 1924 حيث جاء في المركز الثالث خلف Curtiss R-6 و Verville-Sperry R-3. تمت مطابقة أجنحة XPW-8A لاحقًا مع جسم الطائرة P-1 لصنع متسابق XP-6A الذي شارك في سباق سفن المطاردة عام 1927 في السباقات الجوية الوطنية.

المحرك: محرك مضمن Curtiss D-12
القوة: 440 حصان
الطاقم: 1
النطاق: 32 قدمًا 0 بوصة
الطول: 23 قدم 1 بوصة
الارتفاع: 9 قدم 1 بوصة
الوزن فارغ: 2191 رطل
الوزن الإجمالي: 3151 رطل
السرعة القصوى: 171 ميل في الساعة
سرعة الانطلاق: 160 ميلاً في الساعة عند 10000 قدم
معدل الصعود: 9 دقائق إلى 10000 قدم
سقف الخدمة: 20،350 قدم
المدى: 544 ميلا في العمل الجزئي
التسلح: مدفعان رشاشان أماميان ثابتان عيار 0.3 بوصة


كيرتس PW-8 - التاريخ

تم تطوير سلسلة الطائرات المقاتلة هوك مباشرة من خط طائرات السباق المتخصصة التي بنتها شركة Curtiss Airplane and Motor Company في بوفالو وجاردن سيتي للجيش والبحرية بين عامي 1921 و 1925. كانت قوة المحرك للمتسابقين 435 حصانًا. تصميم V-12 مدمج ومبرد بالمياه ومضغوط تم تطويره بواسطة Curtiss. حمل المحرك تسمية الشركة المصنعة لـ D-12 ، ولكن في منتصف العشرينات من القرن الماضي ، تبنى الجيش الأمريكي نظامًا تم فيه استخدام النوع والإزاحة كأساس لتسميات المحرك. أصبح D-12 هو V-1150 & # 151V- لتصميم Vee الأساسي و 1150 لإزاحته كما تم قياسه بالبوصة المكعبة.

نشأت المقاتلة الأولى على أساس كيرتس D-12 الجديدة بقوة 435 حصانًا في عام 1922 كمشروع خاص من قبل كيرتس. تم منح التصميم تسمية الشركة للنموذج 33. تم طلب ثلاثة نماذج أولية بواسطة USAAS في 27 أبريل 1923 باسم PW-8s [23-1201 / 1203]. كما أمر الجيش أيضًا بأمثلة على تصميم بوينج منافس مماثل بشكل أساسي ومنح تسمية PW-9.

ترمز التسمية PW-8 إلى "Pursuit ، Water-cooled ، Model 8." تم تقديم مخطط تعيين الجيش هذا في عام 1920. كانت هناك سبع فئات منفصلة للمطاردة ، تم اختيارها وفقًا لدور الطائرة ونوع المحرك الذي يعمل عليها & # 151PA (مطاردة ، مبردة بالهواء) ، PG (مطاردة ، هجوم أرضي) ، PN (مطاردة ، ليلية) ، PS (مطاردة ، تنبيه خاص) ، PW (مطاردة ، مبردة بالماء) ، R (متسابق) ، TP (بمقعدين ، مطاردة). تم إعادة تصميم نماذج PW-8 الأولية XPW-8 في عام 1924 عندما تم اعتماد بادئة X-for-التجريبية.

تم تسليم أول نموذج أولي XPW-8 للجيش في 14 مايو 1923. كان جسم الطائرة مصنوعًا من أنبوب فولاذي ملحوم مع غطاء من القماش. كان الهيكل السفلي عبارة عن تصميم ذي محور مقسم. كانت الأجنحة كلها من الخشب وقسم رفيع جدًا يتطلب خليتين من الدعامات المتداخلة لتقويتها. يتألف نظام التبريد للطائرة D-12 من مجموعة من مشعات سطح الجناح التي كانت رائدة في سباقات كيرتس في عام 1922. تم تركيب المشعات بشكل متدفق مع الأسطح العلوية والسفلية للجناح العلوي ، مما أدى إلى انسيابية جيدة للغاية. سطح الجناح.

في الطيران بين XPW-8 وطائرة Boeing XPW-9 المنافسة في ملعب McCook ، أثبت PW-8 أنه أسرع ، ولكن تم العثور على PW-9 ليكون أكثر قدرة على المناورة وأكثر صرامة وموثوقية. كانت المشكلة الأساسية التي وجدها الجيش مع PW-8 في نظام تبريد المبرد السطحي الفريد. على الرغم من أن هذه المشعات حسنت التبسيط ، إلا أنها تحولت إلى صداع في الصيانة وعرضة للتسريبات المستمرة. بالإضافة إلى ذلك ، خلص الجيش إلى أن نظام التبريد هذا من المحتمل أن يكون معرضًا بشدة للضرر الناتج عن إطلاق النار في حالة استخدام هوك في القتال.

اختلف النموذج الأولي XPW-8 الثاني [23-1202] عن الأول في وجود نوع مقسم من معدات الهبوط مع انخفاض السحب. تم تحسين تبسيط القلنسوة ، وتم توفير الجنيحات المتصلة بالدعامات والمصاعد غير المتوازنة. زيادة الوزن الإجمالي من 2768 # إلى 3151 #.

على الرغم من أن الجيش فضل تصميم Boeing ، إلا أن شركة Curtiss حصلت على طلب من الجيش لـ 25 مقاتلاً من طراز PW-8. تم إعطاء الأمر إلى كيرتس مقابل موافقة الشركة على التعاون في مخطط للحيوانات الأليفة للجنرال بيلي ميتشل لمحاولة رحلة من الساحل إلى الساحل عبر الولايات المتحدة لتكتمل بين الفجر والغسق في نفس اليوم.

تم تجريد النموذج الأولي XPW-8 [23-1201] من جميع المعدات العسكرية واستخدم في محاولتين فاشلتين في يوليو 1923 لعبور الولايات المتحدة في رحلة من الفجر إلى الغسق ، بقيادة الملازم أول راسل موغان. تم تجهيز هذه الطائرة لاحقًا بقمرة قيادة ثانية ، وتم منحها مؤقتًا تسمية زائفة لـ CO-X (مراقبة Corps ، تجريبية) ودخلت في سباق Liberty Engine Builders Trophy لعام 1923 للمقاعد العسكرية ذات المقعدين. تم سحبه قبل السباق بسبب اعتراضات البحرية.

بدأ تسليم 25 من إنتاج PW-8s [24-201 / 225] التي تم طلبها في سبتمبر 1923 إلى الجيش في يونيو 1924. كانت هذه الطائرات في تكوين XPW-8 الثاني [23-1202] ، والتي كانت مختلفة من [23-1201] من خلال وجود هيكل سفلي مختلف. خدم معظم إنتاج PW-8 مع سرب Pursuit 17 ، على الرغم من أن العديد من إنتاج PW-8s ذهب إلى McCook Field للعمل التجريبي.

كانت السرعة القصوى لـ PW-8 171 ميلاً في الساعة عند مستوى سطح البحر ، و 136 ميلاً في الساعة. كان معدل الصعود الأولي 1830 قدمًا / دقيقة. كان سقف الخدمة 20،350 '. المدى كان 544 ميلا. يتكون التسلح من زوج من 30 رشاشًا مثبتًا فوق المحرك ، متزامنًا لإطلاق النار من خلال قوس المروحة. كانت الأوزان # 2185 فارغة ، و # 3155 # الإجمالي.

في 23 يونيو 1924 [24-204] تمكن أخيرًا من إكمال أول عبور ناجح من الفجر إلى الغسق في الولايات المتحدة. أقلعت الطائرة ، بقيادة الملازم أول ماوغان ، من ميتشل فيلد في لونغ آيلاند ، مع توقف للتزود بالوقود في دايتون ، وسانت جوزيف ، وميسوري ، وشيان ، وسالدورا.

تم تأجيل النموذج الأولي الثالث XPW-8 [23-1203] من الطلب الأصلي في المصنع لتركيب مجموعة من الأجنحة أحادية الفتحة. تحتوي هذه الأجنحة الجديدة على ساريات أثقل تنتج بنية أكثر صلابة ، مما يسمح بتركيب جزء واحد فقط من الدعامات. تم تخصيص الطائرة الجديدة لتسمية الشركة من طراز 34. تم تسليمها بهذا النموذج للجيش في سبتمبر 1924 ، وتم إعادة تصميمها فيما بعد XPW-8A. تم استبدال المشعات السطحية المزعجة للنموذجين الأوليين بمبرد من النوع الأساسي تم تركيبه بشكل مسطح في القسم الأوسط من لوحة الجناح العلوي.

تم تركيب دفة معدلة بدون منطقة توازن. تم إدخال XPW-8A [23-1203] في سباق جائزة بوليتزر لعام 1924. عند تعديله من أجل السباق ، تم تثبيت المبرد في "نفق" أسفل المحرك ، على غرار التثبيت على Boeing PW-9. في هذا المظهر ، كان يُعرف باسم XPW-8AA و # 151 ، وجاء في المركز الثالث.

أثبت المبرد الجديد من النوع الأساسي XPW-8A أنه أقل مزاجية إلى حد ما من المشعات السطحية لأول اثنين من XPW-8s ، لكنه لا يزال يعتبر غير كافٍ من قبل الجيش. في غضون ذلك ، تأثرت USAAS بالأداء في ملعب McCook لطائرة Boeing XPW-9 المنافسة ، والتي كانت تشبه في الأساس طائرة XPW-8 ، لكنها كانت ذات أجنحة مدببة ، ومبرد نفق أسفل المحرك. وبناءً على ذلك ، طلب الجيش من كيرتس تركيب أجنحة مدببة ومبرد نفق مع XPW-8A وإعادة تقديم الطائرة للنظر فيها. وافق كيرتس على التغييرات ، وتم تسليم [23-1203] المعدل إلى الجيش في مارس 1925. أدت التغييرات إلى تغيير التعيين إلى XPW-8B.

كان الجيش راضيًا عن XPW-8B المحسّن وقرر في 7 مارس 1925 منح Curtiss عقدًا لسلسلة إنتاج بناءً على هذا التصميم. في غضون ذلك ، في مايو 1924 ، قام الجيش بدمج سبع فئات مطاردة منفصلة في فئة واحدة & # 151 "P" للمطاردة. كانت أول طائرة مطاردة طلبها الجيش بموجب مخطط التعيين الجديد هذا هي إصدارات الإنتاج من XPW-8B ، وقد تم طلب 15 منها كأرقام تسلسلية [25-410 / 424]. أعطيت هذه التسمية P-1 ، أول إدخال في السلسلة الجديدة.

كانت P-1 (موديل 34A) أول مقاتلات كورتيس ذات السطحين التي تحمل اسم "هوك" ، وهو الاسم الذي تمسك بالمقاتلات التي صممها كيرتس حتى الطراز P-40 في الحرب العالمية الثانية. كان الاختلاف الخارجي الوحيد بين XPW-8B و P-1 هو إضافة توازن ديناميكي هوائي إلى دفة P-1 ، بالإضافة إلى بعض التغييرات الطفيفة على الدعامات أحادية الخليج. تم تزويد هياكل الطائرات هذه بمحرك Curtiss V-1150-1 (D-12C) بقوة 435 حصانًا ، ولكن تم تزويدها بحوامل محرك تسمح بتركيب المحرك الأكبر من طراز Curtiss V-1400 بقوة 500 حصان. كانت الخطط الأصلية للطائرات الخمس الأخيرة من طلب P-1 لتركيب V-1400 في المصنع. كانت الأجنحة مصنوعة من الخشب مرة أخرى ، لكنها كانت مدببة. كان جسم الطائرة مصنوعًا من أنبوب معدني مع غطاء من القماش. يمكن تركيب خزان وقود إضافي سعة 55 جالونًا أسفل البطن.

تم تسليم أول P-1s للجيش في أغسطس 1925. كانت الأوزان 2058 # فارغة و 2846 # إجمالي. كانت السرعة القصوى 163 ميلاً في الساعة عند مستوى سطح البحر ، وكانت سرعة الانطلاق 136 ميلاً في الساعة. يمكن أن يرتفع P-1 إلى 5000 'في 3.1 دقيقة. كان سقف الخدمة 22500 قدم. المدى كان 325 ميلا. كان P-1 مسلحًا بمدفع رشاش 0.50 ومدفع رشاش 30 مثبتًا في سطح جسم الطائرة العلوي ويطلق النار عبر قوس المروحة.

تم استخدام أول P-1 [25-410] بشكل أساسي في أعمال الاختبار. تم تزويده لفترة وجيزة بمحرك Liberty المبرد بالهواء المقلوب ودخل في سباقات الهواء الوطنية لعام 1926. في وقت لاحق ، تم تزويده بمحرك تجريبي مضمن ومقلوب ومبرد بالهواء Wright V-1460-3 Tornado وأعيد تصميمه XP-17.

تم اعتبار آخر 5 طائرات من طراز P-1 كانت مخصصة للطائرة الأكبر Curtiss V-1400 مختلفة بما فيه الكفاية بحيث أعيد تصميمها من طراز P-2 عندما تم تسليمها إلى الجيش. ومع ذلك ، أثبت V-1400 أنه غير مرضٍ تمامًا في الخدمة ، وتم تحويل ثلاثة من هؤلاء P-2s [25-421 ، -422 ، -424] مرة أخرى إلى معايير P-1A بعد أقل من عام من الخدمة.

كان P-1A (موديل 34G) عبارة عن P-1 محسّن مع D-12C المحسّن. كان أول من صقور يخدم بكميات مع USAAC. تم طلب 25 سبتمبر 1925 ، وبدأت عمليات التسليم في أبريل 1926 [26-276 / 300]. كان جسم الطائرة أطول بمقدار 3 بوصات من P-1 ، وتمت مراجعة خطوط القلنسوة ، وتغيير نظام الوقود ، وتحسين نظام إطلاق القنابل. بالإضافة إلى ذلك ، تم توفير بعض معدات الخدمة الإضافية التي زادت الوزن بنحو 20 رطلاً وانخفضت السرعة القصوى قليلاً. كانت الأوزان 204 # فارغة ، والإجمالي 2866 #. وكانت السرعة القصوى 160 ميلاً في الساعة عند مستوى سطح البحر ، وكانت سرعة الانطلاق 128 ميلاً في الساعة. ويمكن أن يرتفع P-1A إلى 5000 قدم في 2.6 دقيقة. وكان معدل الصعود الأولي 2170 قدمًا / دقيقة. الخدمة كان الحد الأقصى 21000 قدم والمدى 342 ميلا. كان لدى P-1A نفس التسلح مثل P-1. نتجت ثلاث طائرات إضافية من طراز P-1A عن تركيب D-12s في هياكل الطائرات P-2 كما هو موضح سابقًا. 23 فقط من أصل 25 P تم تسليم -1 حسب الطلب الأصلي على هذا النحو. [26-296] تم تعديله لاحقًا كنموذج أولي لمدرّب XAT-4 ، وتم تحويل [26-300] أولاً إلى XP-3 ، ثم إلى XP-21 و -21A.

تم تعديل P-1A [26-295] ليصبح متسابقًا للجيش يُعرف باسم XP-6A # 1. تم تركيب أجنحة XPW-8A القديمة ، جنبًا إلى جنب مع مشعات السطح من النوع PW-8. تم تثبيت V-1570 Conqueror الجديد في قلنسوة الأنف من نوع PW-8 وتم إجراء العديد من التحسينات الطفيفة الأخرى. كانت النتيجة طائرة سريعة حقًا وفازت # 151 بالسباق الجوي الوطني لعام 1927 بسرعة 201 ميل في الساعة ، ومع ذلك ، تم تدميرها قبل وقت قصير من 1928 NARs. تم تطبيق XP-1A على مخزون P-1A [26-280] تم تحويله لاختبار العمل. على الرغم من البادئة X ، إلا أنها لم تكن نموذجًا أوليًا.

كان P-1B نموذجًا محسنًا تم طلبه في أغسطس 1926 [27-63 / 87]. بدأت عمليات التسليم إلى USAAC في 28 أكتوبر 1926. كان المبرد أكثر تقريبًا وكان قطر العجلات أكبر قليلاً. تم إعادة تصميم القلنسوة. تمت إضافة مشاعل للهبوط الليلي وتم تحسين الضوابط. أدت تغييرات المعدات إلى زيادة الوزن بشكل أكبر ، مما قلل من الأداء أكثر. بدأت عمليات التسليم الأولى للجيش في ديسمبر 1926. وكان المحرك هو محرك 435 حصان Curtiss V-1150-3 (D-12D). كانت الأوزان 2105 # ، فارغة ، 2932 # إجمالي. كانت السرعة القصوى 160 ميلاً في الساعة عند مستوى سطح البحر ، وكانت سرعة الانطلاق 127 ميلاً في الساعة. كان معدل الصعود الأولي 1540 قدمًا / دقيقة ، وكان سقف الخدمة 21400 قدمًا ، وكان الحد الأقصى للمدى 600 ميل. كان التسلح مطابقًا لـ P-1 و P-1A. خدمت طائرات P-1B مع أسراب كانت تحلق بالفعل في وقت سابق من طائرات Hawks.

تم تطبيق XP-1B على اثنين من مخزون P-1Bs [27-71، -73] ، والتي تم استخدامها للعمل الاختباري في حقل رايت. الأخير كان لديه رشاشات مثبتة في الأجنحة.

تم طلب 33 نسخة محسنة تعرف باسم P-1C (موديل 34O) في أكتوبر 1928 [29-227 / 259]. كان هذا أكبر أمر من طراز هوك الجيش حتى الآن. بدأت عمليات التسليم الأولى للجيش في أبريل 1929. وكان لدى P-1C عجلات أكبر مزودة بمكابح. تم تزويد آخر 2 P-1Cs بامتصاص هيدروليكي بدلاً من ممتص الصدمات المطاطي. مرة أخرى ، زاد الوزن وانخفض الأداء. كان المحرك هو محرك كيرتس V-1150-5 (D-12E) بقوة 435 حصانًا. كانت السرعة القصوى 154 ميلاً في الساعة عند مستوى سطح البحر ، وكانت سرعة الانطلاق 124 ميلاً في الساعة. كان سقف الخدمة 20800 قدم. الوزن الفارغ كان 2136 # ، الوزن الإجمالي كان 2973 #. يمكن أن يرتفع P-1C إلى 5000 قدم في 3.9 دقيقة. كان معدل الصعود الأولي 1460 قدمًا / دقيقة. كان سقف الخدمة 20800 قدم. كان النطاق الطبيعي 328 ميلاً ، مع أقصى مدى 554 ميلاً.

تم الانتهاء من P-1C [29-259] باسم XP-6B ، مع محرك Conqueror بدلاً من D-12 ، والمخصص لرحلة بعيدة المدى من نيويورك إلى ألاسكا. ومع ذلك ، فإن XP-6B تحطمت دون هدفها ، وتم شحنها مرة أخرى إلى الولايات المتحدة للإصلاح وأعمال الاختبار اللاحقة.

كان XP-1C هو التعيين المطبق على P-1C [29-238] الذي تم تحويله لاختبار العمل ، مزودًا بمبرد Heinrich التجريبي ونظام التبريد Prestone. على الرغم من البادئة X ، إلا أنها لم تكن نموذجًا أوليًا.

في عام 1924 ، قرر الجيش أنه سيكون من الجيد تجهيز بعض تصميماته الحديثة للسعي بمحركات منخفضة الطاقة واستخدامها كمدربين متقدمين. كان هؤلاء المدربون المتقدمون جميعهم غير مسلحين. ومع ذلك ، لم يكن المفهوم ناجحًا للغاية. نظرًا لأن المدربين استخدموا نفس هياكل الطائرات التي استخدمها المقاتلون ، فقد كان المدربون ذوو القوة المنخفضة مرهقين إلى حد كبير في مهامهم ، وكانوا يعانون من زيادة الوزن بسبب قوتهم وكان أداءهم سيئًا للغاية. بعد خدمة قصيرة ، تم تحويل هؤلاء المدربين المتقدمين إلى تكوين مقاتل كامل ، وتم تزويدهم بأسلحة ، وتم تحديثهم بمحركات D-12. ثم تم منح هؤلاء المدربين الذين تم تحويلهم تسميات متابعة من P-1D إلى -1F.

تم إنشاء أول نموذج أولي لمدرب كيرتس المتقدم من خلال تركيب P-1A [26-296] مع 180 حصانًا مبردًا بالسائل Wright-Hispano E. تم تسليمه إلى الجيش في يوليو 1926 تحت التصنيف XAT-4 & # 151 "AT" كانت تعني "المدرب المتقدم".

كان AT-4 هو الإصدار الإنتاجي من XAT-4. تم طلب 40 في أكتوبر 1926 [27-88 / 97 ، -213/242]. كانت جميعها مدعومة من Wright-Hispano E (V-720). كانت السرعة القصوى 133 ميلاً في الساعة عند مستوى سطح البحر ، وكانت سرعة الانطلاق 107 ميلاً في الساعة. كان التسلق الأولي 950 قدمًا / دقيقة. المدى كان 535 ميلا. كانت الأوزان 1847 # فارغة ، والإجمالي 2484 #. تم تحويل 35 طائرة AT-4 في النهاية إلى تكوين مقاتل من خلال تركيب Curtiss V-1150-3 (D-12D) ومدفع رشاش واحد .30. تم تعيين هذه الطائرات المحولة التسمية P-1D.

تم الانتهاء من آخر 5 هياكل طائرات من أجل AT-4 [27-238 / 242] كـ AT-5s ، مع 220 حصانًا رايت J-5 (R-970-1) شعاعي دوامة بدلاً من مبرد سائل Wright-Hispano محرك. كان هذا المحرك أخف بكثير من محرك Wright-Hispano ، لكن عيب انخفاض الطاقة كان لا يزال موجودًا. كانت السرعة القصوى 125 ميلاً في الساعة عند مستوى سطح البحر ، وكانت سرعة الانطلاق 100 ميلاً في الساعة. كان التسلق الأولي 1096 قدمًا / دقيقة. المدى كان 488 ميلا. كانت الأوزان 1802 # فارغة ، و 2445 # الإجمالي. تم إعادة تصميم AT-5s لاحقًا من طراز P-1E عندما تم إعادة تزويدها بـ 435 حصانًا D-12Ds وتم تزويدها بمدفع رشاش واحد .30. خدم كل من P-1D و -1E مع سرب المدرسة 43 في Kelly Field.

كان AT-5A (طراز 34M) عبارة عن AT-5 محسّن ، مع جسم أطول وتحسينات هيكلية أخرى للطائرة P-1A. تم طلب 31 نموذجًا من قبل الجيش في 30 يوليو 1927 [28-42 / 72]. في عام 1929 ، تم تحويل جميع AT-5As إلى تكوين مقاتل مع التبديل إلى D-12D بقوة 435 حصانًا وإضافة التسلح وإعادة تصميم P-1F. تم الحصول على P-1F آخر [28-189] عن طريق تحويل XP-21 ، والذي تم تحويله في وقت سابق من P-3A.

لم يكن هناك سوى عدد قليل من مبيعات التصدير للطائرة P-1 Hawk. تم بيع أربع طائرات P-1 إلى بوليفيا. تم بيع ثمانية نماذج تصدير من P-1A إلى تشيلي في عام 1926. تم بيع أحد الأمثلة إلى اليابان في عام 1927. وتم تصدير ثمانية نماذج من طراز P-1B إلى تشيلي في عام 1927 ، ويُعتقد أن بعض الوحدات قد تم بناؤها هناك.

مع كل متغير متتالي ، زاد وزن المقاتلة P-1 ، مما أدى إلى انخفاض تدريجي في السرعة القصوى وفي أداء التسلق. تم نقل P-1s بواسطة أسراب المطاردة 27 و 94 من مجموعة Pursuit الأولى ومقرها في Selfridge Field في ميشيغان ولاحقًا من قبل السرب السابع عشر ، الذي أبقهم في الخدمة حتى عام 1930 حتى تم استبدالهم بأنواع لاحقة. لا أعتقد أنهم أطلقوا رصاصة واحدة للدفاع عن الأراضي الأمريكية.


23 يونيو 1924

23 يونيو 1924: أقلع الملازم راسل لويل موغان ، الخدمة الجوية ، جيش الولايات المتحدة ، من ميتشل فيلد ، لونغ آيلاند ، نيويورك ، الساعة 3:58 صباحًا بالتوقيت الشرقي ، وطار عبر البلاد للهبوط في Crissy Field ، في بريسيديو سان فرانسيسكو ، كاليفورنيا الساعة 9:46 مساءً بتوقيت المحيط الهادي. قطع مسافة 2670 ميلا (4297 كيلومترا) في 21 ساعة و 47 دقيقة. كان وقت الرحلة الفعلي لـ Maughan & # 8217s 20 ساعة و 48 دقيقة. بلغ متوسطه 128.37 ميلًا في الساعة (206.59 كيلومترًا في الساعة).

تمت رحلته العابرة للقارات من Dawn-To-Dusk في منتصف يوم الصيف للاستفادة من ساعات النهار الأطول ، وسافر من الشرق إلى الغرب ، لمتابعة تقدم الشمس عبر السماء.

اللواء ماسون ماثيوز باتريك ، رئيس الخدمات الجوية ، مع الملازم أول راسل إل موغان ، 8 يوليو 1924. (مكتبة الكونغرس)

توقف الملازم موغان في ماكوك فيلد ، دايتون ، أوهايو سانت جوزيف ، ميسوري نورث بلات ، نبراسكا شايان ، وايومنغ وسالدورو سايدنج ، يوتا. استغرق التوقف في دايتون ساعة واحدة و 20 دقيقة عندما قام ميكانيكي بإحكام ربط خط الوقود بشكل مفرط وأتلفه. عندما وصل إلى & # 8220Saint Joe ، & # 8221 كان حقل العشب مبللاً من الأمطار ، مما حد من وزن إقلاعه. غير قادر على حمل حمولة كاملة من الوقود ، أقلع بحمل مخفض ثم توقف في السابق غير المخطط له في نورث بلات ، نبراسكا ، حيث تصدّر خزان الوقود الخاص به.

الطريق المخطط له من رحلة موجان رقم 8217 من الفجر إلى الغسق عبر القارات. (القوات الجوية الأمريكية)

كان راسل موجان طيارًا قتاليًا متمرسًا وطيار اختبار. حصل على وسام الخدمة المتميزة Cross Service Cross عن أفعاله خلال الحرب العالمية الأولى ، وشارك في العديد من السباقات الجوية وسجل العديد من الأرقام القياسية في السرعة.

كانت الطائرة التي قادها الملازم ماوغان هي رابع طائرة من إنتاج Curtiss PW-8 Hawk ، وهي مقاتلة ذات مكان واحد وذات محرك واحد ، تحمل الرقم التسلسلي A.S. 24-204. تم تعديله من قبل شركة Curtiss Airplane and Motor Company في مصنعها في لونغ آيلاند ، نيويورك. قام كيرتس بإزالة المقاتلات & # 8217s مدفعين رشاشين من عيار 0.30 وأضاف 100 جالون (378.5 لترًا) إلى الطائرة & # 8217s سعة الوقود القياسية 77 جالونًا (291.5 لترًا).

تم تشغيل Curtiss PW-8 Hawk بواسطة محرك مبرد بالمياه ، يستنشق عادة 1145.111 بوصة مكعبة (18.765 لتر) كرتس D-12 كاميرا علوية مزدوجة (DOHC) 60 درجة V-12 ، تم تطويره بواسطة آرثر Nutt ، استنادًا إلى Curtiss K-12 السابقة التي صممها Charles B. Kirkham. يحتوي D-12 على أربعة صمامات لكل أسطوانة ونسبة ضغط تبلغ 5.7: 1. تم تصنيفها بـ 415 حصانًا عند 2000 دورة في الدقيقة ، و 460 حصان عند 2300 دورة في الدقيقة. أثناء الاختبار ، أنتجت 475 حصانًا عند 2320 دورة في الدقيقة. باستخدام مزيج 50/50 من البنزين 95 أوكتان والبنزول. كان D-12 محركًا مباشرًا للجرار الأيمن. أدارت مروحة ثنائية الشفرات ، ثابتة الملعب ، مصنوعة من الألمنيوم من تصميم الدكتور سيلفانوس أ. ريد. كان طول Curtiss D-12 56 بوصة (1.441 مترًا) وعرضه 28 بوصة (0.718 مترًا) وارتفاعه 34 بوصة (0.882 مترًا). كان يزن 678.25 رطلاً (307.65 كجم).

تبلغ سرعة الرحلة PW-8 136 ميلاً في الساعة (219 كيلومترًا في الساعة) وسرعة قصوى تبلغ 171 ميلًا في الساعة (275 كيلومترًا في الساعة) عند مستوى سطح البحر. كان سقف خدمة الطائرة & # 8217s 20،350 قدمًا (6203 مترًا) وكان مداها 544 ميلًا (875 كيلومترًا).

في السنوات الأولى للطيران العسكري ، قام الطيارون برحلات دراماتيكية مختلفة لخلق وعي عام بقدرات الطائرات العسكرية. قال موغان عن هذه الرحلة العابرة للقارات ، "السبب الحقيقي لرحلتي عبر الولايات المتحدة في ساعات ضوء الشمس ليوم واحد هو أن رئيس الخدمات الجوية أراد أن يُظهر للكونغرس مدى عدم حماية سكان ساحل المحيط الهادئ."

الملازم راسل إل موغان مع كيرتس PW-8 هوك أ. 24-204 ، 10 يونيو 1924. (المتحف الوطني للطيران والفضاء)


التصميم والتطوير

كانت طائرة Curtiss P-1 Hawk أول طائرة تابعة للخدمة الجوية للجيش الأمريكي تحصل على التصنيف "P" (Pursuit) الذي حل محل سبعة تسميات لطائرات المطاردة ، بما في ذلك "PW" (لـ "Pursuit ، محرك مبرد بالماء"). كان P-1 هو الإصدار الإنتاجي لـ Curtiss XPW-8B ، وهو متغير محسّن من PW-8 ، 25 منها كان يعمل مع سرب المطاردة السابع عشر التابع للخدمة الجوية

في سبتمبر 1923 ، أمر الجيش بإنتاج PW-8. تم تطوير PW-8 (Curtiss Model 33) من R-6 Racer وتم الحصول عليها من قبل Air Service بعد منافسة مع Boeing Model 15 ، المعينة PW-9 ، لتحل محل مقاتلة الجيش الحالية ، Boeing MB -3 أ. على الرغم من أن PW-8 كان أسرع من PW-9 (كلاهما لهما سرعات قصوى تزيد عن 165 & ampnbspmph) ، إلا أنه كان يتفوق عليه من قبل طائرة Boeing ، ونظام تبريد المبرد السطحي ، المركب على الأسطح العلوية والسفلية للجناح العلوي للتبسيط ، كان من الصعب الحفاظ عليه وعرضة للخطر في القتال. ومع ذلك ، مساعد رئيس الخدمة الجوية العميد. وافق الجنرال بيلي ميتشل على شراء 25 طائرة من طراز PW-8 مقابل مساعدة كيرتس في القيام برحلة عبر القارات من الفجر إلى الغسق عبر الولايات المتحدة.

ظهر النموذج الأولي للطائرة P-1 ، XPW-8B ، عندما طلبت الخدمة الجوية ، التي اختارت Boeing PW-9 على PW-8 كمقاتلة إنتاج رئيسية ، من Curtiss تعديل آخر طائرة XPW الأصلية الثلاثة. -8 نماذج بأجنحة تشبه أجنحة PW-9. عينت كيرتس الطائرة المعدلة طراز 34A وأعادتها إلى الخدمة الجوية للتقييم ، والتي أمرت الخدمة منها بإنتاجها على أنها P-1. تم تسليم أول إنتاج P-1 ، الرقم التسلسلي 25-410 ، في 17 أغسطس 1925 ، وتبعه في سنوات متتالية المتغيرات P-1B و P-1C بمحركات محسنة. ظلت أحدث المتغيرات P-1 في الخدمة التشغيلية حتى عام 1930.

طلب طلب 7 مارس 1925 لـ P-1 أيضًا خمس طائرات مزودة بمحرك Curtiss V-1400 بقوة 500 و ampnbsphp (373 & ampnbspkW). تم الانتهاء من هذه في يناير 1926. تم تعديل الأول (SN 25-420) بعد ذلك بشاحن فائق مركب على الجانب الأيمن من أنف جسم الطائرة ، والذي تم تشغيل توربينه بواسطة عادم المحرك ، تم تعيين المركبة XP-2.

ومع ذلك ، فإن محرك Curtiss V-1400 لا يرقى إلى مستوى التوقعات ، مع الشاحن الفائق أو بدونه ، وهكذا بعد عام في الخدمة ، تم استبدال محركات ثلاثة من طراز P-2 Hawks القياسي بمحرك Curtiss D-12 ، وبالتالي تم استبدال محركاتهم بمحرك Curtiss D-12. أعيد تسميتها إلى P-1s. تلقت الآلة الخامسة (25-243) محرك Curtiss V-1570 Conqueror وأصبحت XP-6.

تم إدخال 93 إنتاجًا من طراز P-1 إلى الخدمة في المتغيرات P-1 و P-1A و P-1B و P-1C. تم تصنيع 52 أخرى من طراز P-1s ، المتغيرات P-1D و P-1E و P-1F ، عن طريق تحويل متغيرات Hawk الأخرى ، بشكل أساسي AT-4 و AT-5.

كتب بيدرمان في سيرته الذاتية: "سنتي الأخيرة في المدرسة الثانوية ، أقنعت نفسي ، قبل كل شيء ، أنني أريد أن أصبح فنانًا ، وبدأت تحقيقًا قويًا في كل مدرسة فنية تقع على بعد ألف ميل من مسقط رأسي بيتسبرغ" ، نُشر في عدد نوفمبر-ديسمبر 1970 من جريدة النقل بدون حصان. حضر الأكاديمية الأمريكية للفنون في شيكاغو. "كان مطلب الدخول الوحيد هو الدليل الفني على قدرة المرء ، لذلك أعددت كتالوجًا كاملاً يضم سيارة خيالية. كل صفحة تصور نموذجًا منفصلاً ، كل صفحة يتم عرضها بشكل شاق في ملف التعريف ، وكل ذلك بألوان كاملة ورائعة. عندما تم إصدار هذا المستند الضخم أخيرًا إذا جمعت معًا ، كانت تحمل كل وزن وخصائص حقيبة محملة بالطوب ، وهكذا ، للأفضل أو للأسوأ ، انطلقت مسيرتي الفنية ".

تخرج بيدرمان من الأكاديمية في أكتوبر 1932 ، ومثل العديد من معاصريه ، كانت قسوة الكساد تعني أن الأمر استغرق ثلاث سنوات للعثور على وظيفة في مجاله. كتب: "كانت مقدمة إلى عالم الإعلان بمثابة الوحي الشبيه بافتتاح 1000 باب". "ألغاز مثل الاتجاه الفني والتخطيط والإنتاج والنوع والتكاثر - كل ذلك تكشفت في تتابع سريع. لقد نجوت من هذا الروتين لسنوات ، ولكن ببطء وبشكل حتمي بدأت أدرك أن الفنان يجب أن ينظر في وقت ما إلى التخصص وبعيدًا عن التعميم حتى يتمكن من تحقيق التقدير والشهرة وحتى الشهرة. في عام 1940 ، تركت موضوع الدعاية لأجواء الاستوديو الأكثر هدوءًا.

وتابع: "وجهت انتباهي وطاقاتي الكاملة إلى مركبات النقل. على / في الماء والجو والأرض". "لقد سيطرت الحركة بأشكالها المختلفة على وقتي وتفكيري وحياتي خلال الثلاثين عامًا الماضية. وفي السنوات التي تلت ذلك ، أصبحت معروفًا وتم الاعتراف بتخصصي الخاص ، ولكن كان من الضروري وجود العديد من الانعطافات ، بما في ذلك الإدارة الفنية والفنان المستقل , etc. As my exhibits became more numerous and my sells more regular, exposure of my efforts began to enter into commercial channels. calendars, prints, premiums, novelties, magazines, as well as other channels."

As Biederman's expanding body of work was gaining him prominence, he began a relationship with the McCleery-Cumming Corporation in 1956 this calendar company retained the artist to create six paintings for each of their 1958 automobile calendars. He painted for the calendar company for 36 years, and in the first 31 of those years, 186 automobile paintings were printed without interruption. A total of 444 Biederman transportation paintings were published in McCleery-Cumming calendars by 1993. In addition to the calendars, Mr. Biederman's automotive paintings were featured prominently in Playboy magazine, Automobile Quarterly و Horseless Carriage Gazette. He retired at the age of 75, in 1988, and died in 1996.

According to his widow, most of Biederman's paintings were done in tempera on heavyweight 20 x 30-inch illustration board. Calendar art averaged roughly 10 x 15 inches, depending on the subject. A substantial portion of Biederman's body of work remains intact, and most originals are available for purchase at $1,200 apiece.

"It seems to me that despite the untold millions of devotees adherent to this, that and the other. the fundamental 'love affair' lies in and with the internal combustion engine, the good, bad or indifferent that surrounds it," Biederman wrote. "The combination of motor, wheels and body, has known, knows, and will experience moments of greatness, be they in performance, styling, concept, even flights of fancy."


Curtiss Hawk I

The Curtiss Model 33 was developed in September 1923 from the Curtiss R-6 race plane. The aircraft was purchased by the United States Army as PW-8 after a competition with the Boeing Model 15, which was designated PW-9. The Boeing was purchased as a main fighter.

The Curtiss P-1 Hawk was the first type in the United States Army Air Service receiving the P indicator (P = Pursuit). The P-1 was the production version of the Curtiss XPW-8B, an improved version of the PW-8 and had, at the request of the Air Service, the same type of wing as the Boeing PW-9.

The first P-1, Curtiss designation Model 34A, made its first flight in mid-August 1925 and soon several variants followed that differed primarily in engine equipment.

In March 1925 an order was received for the delivery of five P-1s equipped with the more powerful Curtiss V-1400 engine of 500 hp. These aircraft were designated XP-2. The first example of this series was modified and equipped with a turbocharger, which had been applied at the side of the nose.

However, the V-1400 did not met the expectations and it was replaced in three machines by the standard Curtiss C-1150. These aircraft were then designated as P-1.

The fifth P-2 also received another engine, a Curtiss Conqueror V-1570 and was designated as XP-6.

A total of 93 Hawks was produced in P-1 to P-1C variants. Also, 52 P-1 versions P-1D to P-1F were built. However, these types were conversions of mostly trainers like AT-4 and AT-9.

Also, a number of test aircraft were built. The P-3 was actually a P-1A equipped with a Pratt & Whitney R1340 Wasp radial engine. Initially, the intention was to equip this aircraft with the Curtiss R-1454 engine but this one proved to be to unreliable.

Four examples were built under the designation P-3A, which were mainly designed to test the engine.

Later, two of these aircraft were equipped with a Pratt & Whitney R 985-1 Wasp Junior and designated XP-21.

In 1928 five Curtiss P-5s, similar to the P-1C, but with a turbocharger, were delivered. The performance at higher elevations and the service ceiling were clearly better than that of the P-1C. However, performance at lower altitudes were less.

In total, 202 Curtiss Hawk variants were delivered.

Curtiss P-6

The first aircraft with the designation P-6 was the fourth P-2 (serial number 25-423) which was modified for the National Air Races of 1927 and was equipped with the Curtiss V-1570, later known as Conqueror. This engine was an development of the Curtiss D-12 engine.

The US Army therefore gave it the designation XP-6. This aircraft has been stripped of all military equipment and became second in the air race.

There was ordered to convert a P-1A, (Ser. No 26-295), which received a V 1570-1 Conqueror engine and the wings of the PW-8A, with radiators in the wing.

This version was given as a factory designation Model 34Q and was designated by the Army as XP-6A. This aircraft also took part in the air race of 1927 and reached the first place.

There was an order for 18 Curtiss Model 34P, army designation P-6. The first nine aircraft, serial number 29-260 t / m 29-268 had an engine that was cooled by Prestone, broadly comparable with glycol. This not only saves a lot of weight, but also reduces the radiator.

Due to delivery problems with Prestone-cooled engines, the other aircraft, serial number 29-269 were - 29-273 and 29-2 = 363 till 29-366 delivered water-cooled Curtiss V 1570-17 engines.

The rest of the series was delivered with Prestone-cooled engines, and designated as Curtiss P-6A

The P-6 was largely consistent with the P-1, but differed mainly in the more rounded hull so that it would connect to the Conqueror engine better.

Furthermore, the underside of the hull has been made ​​deeper, so that it corresponds better to the bottom of the radiator. The suspension was adjusted and replaced by Oleo-spring system which is mounted on the front style.

Hawk I

Hawk I (or export Hawk) was the designation of the civilian and the export version of the Curtiss P-6. In 1930 a demonstration aircraft was built and usually flown by the famous aviator James Doolittle. This aircraft was known as the Doolittle Hawk.

See also the article about the Curtiss Hawk I at Avianet.eu

Versions.

Each version became heavier, causing to perform less than the previous version.

  • XPW-8 : Three prototypes, one was converted to XPW-8A and later to XPW-8B standard one was converted into CO-X two seat scout.
    • XPW-8A: modified prototype with new cooling system and adapted wings.
    • XPW-8B: Curtiss Model 34 with modified wing as adapted to Curtiss P-1.
    • XP-1A: One P-1A used for development purposes
    • XP-1C: A P-1C with a revised radiator.
    • Three of these aircraft were later converted to P-1A another on was equipped with a Curtiss V1570 engine an designated XP-6.
    • XP-3A: XP-3 equipped with a Pratt & Whitney R-1340-1 radial engine rated 410 hp
    • XP-21: XP-3A equipped with a Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior radial engine.
    • P-5: Model 34L – production version of the XP-5, later equipped with a Curtiss D-12F engine Four examples built.
    • AT-4: production version of the XAT-4, 40 examples ordered. The first 35 examples were modified in 1929 to P-1Ds with a Curtiss D-12 engine the remaining five were finished as AT-5s.
    • XP-6D: XP-6B, equipped with a turbocharged Curtis V-1570-C engine.
    • XP-6F: Modified XP-6E with a turbocharger and enclosed cockpit.
    • XP-6G: A P-6E equipped with a Curtiss V-1570F engine.
    • XP-6H: A P-6E with four .30 in (7.62 mm) machine guns in the wings.
    Technical information Curtiss Hawk I
    Dimensions:
    Length: 6,71 m Wing span: 9,60 m
    height: 2,78 m Wing surface: 23,40 m 2
    Weights:
    Empty weight: 1154 kg Full Weight: 1662 kg with a filled belly tank, a total amount of 378 l fuel.
    Performance:
    Max. speed: 278 km/u Climbing speed: 8,3 min to 4000 m
    Range: 690 km with 378 l fuel Service ceiling: 6750 m
    Miscellaneous:
    Engine: One Curtiss Conqueror V1570, 640 pk (471 kW) at 2400 rpm
    Crew: One
    التسلح: One .50 Colt-Browning machine gun, plus one .30 Colt-Browning machine gun

    Information about Dutch aircraft..

    Serial Construction nr. Date in service Date out of service Notes
    Ordered 1929. Built and delivered by Curtiss
    C-306
    C-307
    C-308 27-02-1936 Collided against C-3??
    C-309 15-02-1935 Crashed near Tangkoebanprahoe
    C-310
    C-311
    C-312 18-11-1930 Crashed near Andir and written off.
    C-313
    C-314
    Ordering date 1929, Build under license by Aviolanda, Papendrecht, The Netherlands
    C-315
    C-316
    C-317
    C-318
    C-319
    C-320

    1/72nd Scale

    Of the Curtiss Hawk I thus far no model has been released. Below an overview of related Curtiss types.

    The Hawk of the NEIAF was an export version of the Curtiss Hawk (certainly it wasn't a Curtiss P.6E, which was released later!!) with a conversion of the engine cowling. The nose section was quite similar to that of the Curtiss P.1C.

    • ArdPol
      • Kit 72-042 : Curtiss A-3B Falcon
      • Kit 72065 : Curtiss P-1C
      • Kit 6794-0108 : Curtiss P-6E Hawk
      • Kit R72-023 : A resin model of a Curtiss P-2 Hawk
      • Kit R72-021 : A resin model of a Curtiss P-1B Hawk
      • Kit R72-001 : A resin model of a Curtiss P-1 Hawk
      • Kit R72-004 : A resin model of a Curtiss P-1A hawk

      Modelling add-on

      Decals

      1/48th Scale

      Modelling add-on

      Decals

      Check www.paint4models.com for an extensive conversion table with lots of colour and paint systems.

      Literature.

      Militaire Luchtvaart in Nederlandsch-Indië in beeld. Deel 1 Hugo Hooftman Pag. 90 - 103 1978 Uitgever Europese Bibliotheek, Zaltbommel
      Air Enthusiast 26: The famed Curtiss Hawks Peter M. Bower Pag. 54 - 71 1984 Uitgever Pilot Press Ltd., Bromley, Kent
      Nederlandse vliegtuigen naar buitenlands ontwerp Theo Wesselink & Thijs Postma pag. 41 1984 Uitgever Romen Luchtvaart, Haarlem
      40 Jaar luchtvaart in Indië Gerard Casius & Thijs Postma pag. 34, 49 1986 Uitgeverij De Alk, Alkmaar
      Van Aviolanda tot Fokker P. van Wijngaarden pag. 37 - 39 1987 Uitgever De Klaroen, Alblasserdam
      Camouflage en Kentekens J.Greuter e.a. 1997 Bonneville – Bergen (NH)

      Websites.

      Special thanks to G. Casius for the very useful information and drawings regarding the Curtiss Hawk I he was so kind to sent me.
      H. Berfelo for providing me with some additional information.


      The Man

      This is a question many followers of the Curtiss brand have asked. Perhaps they wonder why a prominent name in American aviation would be applied to a motorcycle, presuming it’s a mere nod to a famous name to garner some recognition for a new brand.

      A few might be aware of Curtiss’ involvement in early-American motorcycling and his daring records that stood for decades, but they might fail to understand how this relates to the electric revolution Curtiss promises to offer.

      The truth is that Curtiss draws upon a long legacy of innovation, skill, risk-taking, and American ingenuity from a Golden Era of American exceptionalism that is perfectly summarized by the life and work of Glenn H. Curtiss.

      The Curtiss of today seeks to push the boundaries of design, engineering and performance while offering an heirloom quality machine designed from first principles that are unlike anything offered by their competition. These are the very same principles espoused by Curtiss in the earliest days of American motorcycling, so it is fitting that the Curtiss of today seeks to pick up where the Curtiss Motor Company left off more than 100 years ago.

      ‍Curtiss seeks to continue a legacy of innovation that was driven by the vision of one remarkable man whom they have proudly designated their namesake: Glenn Hammond Curtiss.

      “(Glenn Curtiss was) typically American. As typical as the cartooned ‘Uncle Sam’ with his high forehead, light blue eyes, long, thin nose only the chin whiskers and star-spangled plug hat lacking. Large, competent hands the long fingers of the artist, the capable thumbs of the born mechanic.” – Popular Science, March 1927

      ‍He gained notoriety by building his own cameras, and at least one telegraph machine of his own devising, and was fond of using tin tomato cans to construct devices like acetylene gas generators. He was an early adopter of electric power, taking side jobs as an electrician wiring local houses to use this novel, new technology. But he remained a quiet, modest man. He relished challenges and enjoyed his work, free of hubris or pride for his accomplishments.

      Perhaps the most transformative experience during his childhood was the discovery of the safety bicycle, a newfangled device of unparalleled mobility and speed in the small communities of New York that Glenn frequented. Quiet though he was, young Curtiss had a budding fascination with speed and the freedom two wheels could offer. He diligently saved his Eastman wages to purchase a bicycle of his own, and put his acquisition to good use as a Western Union messenger.

      The family moved to Rock Stream, New York where Glenn continued to build and repair bicycles while working as a professional photographer, when he wasn’t working in his step father’s vineyard. He joined a bicycle shop in Hammondsport run by James Smellie his skills as a mechanic led to his appointment as head of the shop by 1899. A budding career in bicycles soon sparked a desire for competition starting in 1896, Glenn made his mark as an accomplished and fearless bicycle racer. Curtiss appeared to excel at everything he put his mind to, and competition was simply the latest challenge he sought to conquer. And conquer he did, earning the American National Championship.

      After marrying Lena Pearl Neff, the daughter of a local sawmill superintendent and future partner in Glenn’s enterprises, in 1898, Glenn struck out on his own in the bicycle business. In 1899 he took over Smellie’s shop, carrying a variety of brands. By 1900 he had opened his second location in Bath and operated a bicycle rental business, with a third shop following in Corning. The natural progression of Curtiss’ business was to produce his own machines, and in 1901 he introduced the Hercules Bicycle Company. Most men would likely have been content to settle into a stable niche, with success in business and competition under their belt, but for Curtiss his Hercules brand would merely be the beginning of his renowned career.


      How Fast Was the Fastest Air Racer in 1925?

      Cyrus K. Bettis was a leading US Army Air Service pilot in the 1920s that became the world’s fastest air racer in 1925. In July 2018, members of his family visited the Museum to donate artifacts and archival materials documenting his life near the airplane that he flew (the Curtiss R3C-2 Racer) and the prizes that he won (the Pulitzer and Mackay trophies). All three are on display in the Barron Hilton Pioneers of Flight Gallery.

      Close-up view of Cyrus Bettis in the cockpit of the Curtiss R3C-1 Racer after winning the Pulitzer Trophy at the 1925 National Air Races at Mitchel Field, Long Island, New York. Credit: National Air and Space Museum, NASM 9A06271.

      Born in Carsonville, Michigan, in January 1893, Bettis grew up on a farm near Port Huron, Michigan. He entered the Army as a flying cadet in February 1918. He earned his pilot’s wings and was commissioned as a Second Lieutenant in the US Army Air Service the following September. By July 1920, he was a First Lieutenant flying along the US-Mexican border and in the Philippines.

      Trained to be a professional military aviator, Lieutenant Bettis used his skills as a fighter pilot (then called a pursuit pilot) to become an accomplished air racer. At the 1924 National Air Races in Dayton, Ohio, he won the John L. Mitchell Trophy Race in his Curtiss PW-8 pursuit plane. The Assistant Chief of the Air Service, Brig. Gen. William “Billy” Mitchell, created the competition for the pilots and pursuit planes of the Air Service’s First Pursuit Group in honor of his brother, who was killed in World War I.

      At the following year’s National Air Races at Mitchel Field in Long Island, New York, Bettis won the October 12, 1925, Pulitzer Trophy Race. Bettis and the R3C-1 flew at an average speed of 248.975 miles per hour, making them the world’s fastest pilot and airplane that year. He said, “My plane was not traveling like the wind it was traveling faster than any wind in history.”

      Cyrus Bettis standing in front of the streamline Curtiss R3C-1 Racer, equipped with a Reed propeller, at the National Air Races, Mitchel Field, Long Island, New York, 1925.

      The first, second, and third place Pulitzer winners received individual medals for their victories. The donation to the Museum in July 2018 included Bettis’ first place medal for 1925. Credit: Shuart family.

      The first, second, and third place Pulitzer winners received individual medals for their victories. The donation to the Museum in July 2018 included Bettis’ first place medal for 1925. Credit: Shuart family.

      After an appearance at the 1926 Sesqui-Centennial International Exposition in Philadelphia, Bettis led a formation of pursuit planes back to Selfridge Field in Michigan. Flying in a heavy fog, he crashed into a mountainside near Bellefonte, Pennsylvania, on August 23. Despite his serious injuries, he crawled over two miles to a nearby highway so he could be found. After being flown to Walter Reed General Hospital in Washington, DC, it appeared Bettis would make a full recovery, but he developed spinal meningitis and died on September 1, 1926.

      “My plane was not traveling like the wind it was traveling faster than any wind in history.”

      After his Pulitzer win in 1925, Bettis gave his first place medal to his sister, Ithrene. Years later, Ithrene gave it and the other memorabilia to her daughter, Helen McGregor Shuart. She safeguarded the items for decades before succumbing to cancer in May 2017. Shuart’s husband, Stanley, and their children dedicated their donation in her honor since both she and Bettis displayed courage, grace, and strength in facing adversity.

      The family of Cyrus Bettis visited the Barron Hilton Pioneers of Flight gallery, at the National Air and Space Museum, in Washington, D.C., July 23, 2018. They donated a number of Bettis' artifacts, including a Pulitzer Race medal, related to his 1920s Army Air Service and air racing achievements. Credit: National Air and Space Museum, NASM2018-01726

      The new Bettis donation will help the Smithsonian and researchers interpret more fully the story of American military aviation and air racing in the 1920s through the story of an Army Air Service pursuit pilot. They will add to the Cyrus Bettis Collection held by the Museum’s Archives. Most importantly, they will contribute to the new Barron Hilton Pioneers of Flight exhibition that will open as part of the Museum’s transformation in 2023.