Blohm und Voss BV 137A منظر يسار

Blohm und Voss BV 137A منظر يسار


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Blohm und Voss BV 137A منظر يسار

هنا نرى منظرًا يسارًا لمفجر الغوص Blohm und Voss Bv 137 ، الذي تم إنتاجه بنفس مواصفات Junkers Ju 87 Stuka.

هذه الصورة مأخوذة من إشارة FM 30-35 الأمريكية للطائرات الألمانية بتاريخ 11 مارس 1942.


Blohm and Voss Bv 222 Wiking (Viking)

تأليف: Dan Alex | آخر تعديل: 06/23/2019 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

كان Blohm & Voss Bv 222 Wiking (يُترجم إلى "Viking") تصميمًا ألمانيًا ضخمًا للقارب الطائر في الحرب العالمية الثانية. تم إرسال النظام العملاق بأعداد محدودة فقط وخدم بشكل أساسي في دور النقل مع بعض طلعات الاستطلاع الثانوية. صنعت طائرات النقل عمومًا منصات استطلاع قوية بفضل مسافاتها الطويلة بطبيعتها. تم تأجيل Bv 222 من الإنتاج أثناء تطويرها ، وبمجرد الممارسة ، أثبتت أنها شديدة التأثر بهجمات مقاتلة العدو على الرغم من التسلح الدفاعي المقدم. تم إنتاج بعض ثلاثة عشر مثالاً.

حيث لم تختف طائرة من قبل

سجلت Bv 222 بعض "الأشياء الأولى" خلال فترة عملها القتالية. أصبحت أكبر طائرة في الحرب تسجل قتيلًا ضد طائرة معادية (يُعتقد أنها محرّر الحلفاء PB4Y من USN على الرغم من ذكرها بشكل غير صحيح في بعض الأحيان في المصادر باسم Avro Lancaster) بينما أصبحت في نفس الوقت أكبر طائرة يتم إسقاطها خلال الصراع. كما أصبحت أكبر نوع من الطائرات من فئة القوارب الطائرة لتحقيق حالة تشغيلية في الحرب.

بدأت Bv 222 حياتها من تصميم عام 1936 ، والذي تم بناؤه في حد ذاته وفقًا لمواصفات طائرة ركاب مدنية. في حين تم استخدام العديد من الطائرات لنقل شحنات البريد عبر القارات ، أصبحت وسائل نقل الركاب رائجة وكانت شركة الخطوط الجوية الألمانية دويتشه لوفتهانزا بحاجة إلى طائرة كبيرة لمثل هذه الفرصة. تم وضع ثلاثة أمثلة من Bv 222 بالترتيب وظهرت في ثلاثة نماذج أولية خاصة تعرف ببساطة باسم Bv 222 V1 و Bv 222 V2 و Bv 222 V3. بدأ بناء أول هذه الأنظمة الثلاثة في يناير 1938. تم إنجاز أول رحلة بواسطة النموذج الأولي V1 في 7 سبتمبر 1940. وسيستمر الاختبار حتى ديسمبر من ذلك العام. كانت النماذج المبكرة مناسبة لمحركات برامو فافنير 323 ذات المكبس الشعاعي. سيتم استبدال هذه لاحقًا بمحركات الديزل Junkers Jumo لتسهيل إعادة الإمداد عند التواجد في البحر ، مع توفير الوقود عن طريق U-Boats المحملة بالوقود.

ومع ذلك ، بحلول عام 1941 ، تم وضع Bv 222 في الخدمة مع Luftwaffe الألمانية ، حيث تم نقل الإمدادات التي تشتد الحاجة إليها عبر البحر الأبيض المتوسط ​​إلى قوات Afrika Corps العاملة في شمال إفريقيا. ومن المثير للاهتمام أن الرحلة الأولية عبر المياه كانت بقيادة طاقم جوي مدني واستفادت من حراسة مقاتلة. الرحلة تغادر من أثينا ، اليونان. للتخلص من الحاجة المرافقة - وبالتالي تحرير المقاتلين الذين تشتد الحاجة إليهم للقتال في مكان آخر - تم تسليح Bv 222 V1 أخيرًا بمجموعة من المدافع الرشاشة الدفاعية ومواقع المدفع 20 ملم في جميع أنحاء تصميمها. تم تركيب مدفع رشاش واحد عيار 13 ملم في وضع الأنف بينما تم وضع أربعة مدفع رشاش آخر عند النوافذ ذات العوارض بجسم الطائرة. تمت إضافة مدفع 20 ملم لتعزيز القدرات الدفاعية ، وذلك من خلال برج ظهرى أمامي. الآن بعد أن تم تعميد V1 رسميًا في المجهود الحربي الألماني ، أصبحت العمود الفقري لسرب Lufttransportstaffel 222 الجديد. تم تجنيد V1 حتى فبراير 1943 ، والتي فقدت في البحر بعد اصطدامها بحطام تحت الماء عند محاولة هبوطها.

حققت V2 أول رحلة لها في السابع من أغسطس عام 1941. بعد ما يقرب من عام من التقييم ، تمت الموافقة عليها رسميًا للخدمة. كان الاختلاف الرئيسي في V2 هو إضافة أبراج المدفع العلوية التي يمكن الوصول إليها من قبل الطاقم من خلال نفق مدمج في أجنحة الجناح. بشكل عام ، تم تزويد Bv 222 الآن بمدافع MG 151/20 3 × 20 مم (1 × في البرج الظهري 2 × في الأبراج الأجنحة) و 5 × 13 مم MG 131 رشاشًا (1 × في الأنف و 4 × في مواضع شعاع جسم الطائرة). على الرغم من هذه المجموعة الهائلة ، كانت الفقاعة الدفاعية التي توفرها هذه الأسلحة محدودة في أحسن الأحوال ، لا سيما بالنظر إلى السرعة التي يمكن أن تنتقل بها Bv 222 ، بالإضافة إلى حجمها الهائل مما يجعلها هدفًا مغريًا لمقاتلي العدو العابرين.

كان V3 على الإنترنت بعد ذلك ، حيث حلّق أولاً في 28 نوفمبر 1941 ودخل الخدمة في 9 ديسمبر. لقد حلت محل محرك V1 الغارق مباشرة ولكن تم تدميرها على يد سلاح الجو الملكي البريطاني في بيسكاروس في جنوب غرب فرنسا في يونيو من عام 1943. تبع محرك V4 ولبس وحدة ذيل عمودية (أطول) منقحة قليلاً. تم فقد V5 أيضًا في يونيو من عام 1943 في بيسكاروس ، فرنسا. تم فقد V6 بنيران العدو في 21 أغسطس 1942 على طول طريق الإمداد المهم للغاية من تارانتو إلى طرابلس. حقق محرك V7 أول رحلة له في الأول من أبريل عام 1943 وقام بتركيب 6 محركات ديزل من طراز Junkers Jumo 207C بقوة 1000 حصان لكل منهما. تم فقد V8 في 10 ديسمبر 1942 على طول نفس طريق تارانتو إلى طرابلس مثل V6.

في نهاية المطاف ، تم اختيار النموذج الأولي Bv 222 V7 كنموذج الإنتاج الرسمي للجيش Bv 222 وظهر مع نموذج تسمية نهائي "Bv 222C". أصبحت النماذج الأولية السابقة (V2 و V3 و V4 و V5) التي تم ضغطها في الخدمة العسكرية منصات استطلاع بحرية ، تختلف بشكل أساسي في التسلح الدفاعي وبعض أنظمة رادار البحث المتصاعدة من سلسلة FuG 200 أثناء الطيران إلى Fliegerfuhrer Atlantik. كان Bv 222B البديل المقترح ليلائم محركات سلسلة Junkers Jumo 208 ولكنه لم يتحقق أبدًا.

في جوهرها ، كانت Bv 222C وسيلة نقل مخصصة بعيدة المدى. يمكن أن تحمل مجموعة كاملة من 92 جنديًا إلى جانب طاقمها الأساسي المكون من 11 إلى 14 شخصًا. جلس الطيار ومساعده على سطح طيران مرتفع مع مناظر ممتازة للأمام والجانب والأمام. يمكن حساب جميع المحركات الستة بين الطيارين بنظرة بسيطة في الخارج. أثبت جسم الطائرة العميق أنه هيكل ضخم وتم تبسيطه من مجموعة الأنف المخروطية إلى طرف الذيل المدبب. كانت مجموعات الجناح العريض عبارة عن طائرات أحادية السطح مثبتة على الكتف مع ثلاثة محركات يونكرز جومو ذات 12 أسطوانة ، وثلاثة محركات في الجناح. كانت أطراف الأجنحة عبارة عن حواف مستديرة. كان الذيل مكونًا من زعنفة واحدة ذات ذيل عمودي مدور بمساحة كبيرة ويكملها زوج من الطائرات الأفقية ، يتم تقريبها أيضًا. تم العثور على أبواب وصول الطاقم على طول جوانب جسم الطائرة بالقرب من خط المياه ، وزوج للأمام وزوج في الخلف. كان يمكن الوصول إلى عنبر الشحن عبر باب شحن كبير مربع تم تركيبه على الجانب الأيمن في الخلف فقط من مجموعات الجناح. بما في ذلك الإمدادات العامة والجنود في زمن الحرب ، يمكن أن تأخذ البضائع أيضًا الأفراد الجرحى في الفضلات الطبية.

نظرًا لأن موطن أي قارب طائر كان قدرته الخارقة على الهبوط على الماء ، فقد تميز تصميم Bv 222 بهيكل يشبه القارب التقليدي لقطع هذه الأسطح وإزاحتها. سمح ذلك لـ Bv 222 بالقدرة على الهبوط أو الإقلاع من الأسطح المائية بسهولة نسبية ، بشرط وجود مسافة خط مستقيم كافية للقيام بذلك. عدم وجود هيكل سفلي يعني أن Bv 222 كان مقصورًا على الأنشطة المنقولة بالماء.

حافظ طراز Bv 222C الذي تم إنتاجه على امتداد جناحي يبلغ حوالي 151 قدمًا مع مساحة جناح تبلغ 2،744.8 قدم مربع. يبلغ ارتفاعها 36 قدمًا بينما يبلغ طولها أكثر من 121 قدمًا. عندما كان الوحش فارغًا ، كان لا يزال يزن 67،572 رطلاً ويزيد 100،503 رطلاً عند التحميل. تجاوز وزن الإقلاع الأقصى (MTOW) 108.030 رطلاً. كانت السرعة القصوى المبلغ عنها 242 ميلًا في الساعة عند 16400 قدم بينما يمكنها الإبحار بسرعة 189 ميلًا في الساعة عند مستوى سطح البحر. كان المدى مذهلًا يبلغ 3790 ميلًا. اقتصر سقف خدمتها على 23950 قدمًا فقط مع معدل صعود يساوي 473 قدمًا في الدقيقة.

سقوط المطرقة في نهاية المطاف

قاتلت Bv 222 حتى نهاية الحرب حيث أخذ الحلفاء العديد من الأمثلة الكاملة كجوائز. احتفظت الولايات المتحدة بطائرتين من الطائرات المكتملة بينما أحضرت المملكة المتحدة طائرة واحدة لنفسها. قام سلاح الجو الملكي البريطاني بالفعل بتشغيل Bv 222 حتى عام 1947 بينما قامت الولايات المتحدة بدراسة التصميم وطبقت بدنًا مشابهًا على مركبة النقل بالقارب الطائر Convair R3Y "Tradewind" القادمة. تم إغراق مثالين آخرين من طراز Bv 222 من قبل أطقمهم الألمانية قبل نهاية الحرب.


بلوم وفوس بي في 141

تأليف: Dalex | آخر تعديل: 30/06/2019 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

في حين أن شركة الطائرات Blohm & Voss (أو "Blohm und Voss") ستظل مرتبطة إلى الأبد بالعديد من الطائرات العائمة الناجحة والقوارب الطائرة التي استخدمتها Luftwaffe الألمانية طوال الحرب العالمية الثانية ، فإن Bv 141 هي التي ستظل إلى الأبد تذكرها مشروع طائرة فريد من نوعه. استفادت Bv 141 من تصميم تصميم غير متماثل غير تقليدي تمامًا حيث تم تعيين الطاقم داخل كتلة متوازنة على الجانب الأيمن من الطائرة بينما كان ذراع الرافعة في الميناء يحمل وحدة powerplant والذيل. تم ربط كلا الجانبين معًا في الجزء الأمامي من ذراع الرافعة بواسطة عنصر الجناح مما يجعل الطائرة فريدة حقًا ويمكن التعرف عليها. على الرغم من إثبات قدرتها على المناولة الممتازة ، إلا أن الطائرة شهدت الكثير من العمل ضدها وتم إنتاجها فقط في نماذج أولية وأشكال ما قبل السلسلة بنهاية رحلتها.

حافظ والتر بلوم على إيمان راسخ بفكرة العمل التجاري المتقاطع حيث ستتولى "القوارب الطائرة" قريبًا خطوط قوارب الركاب ذات الأداء الضعيف ، وتنقل الأشخاص وممتلكاتهم إلى أماكن بعيدة. على هذا النحو ، فإن معظم تطورات Blohm & Voss حتى هذه النقطة كانت تحمل المصالح التجارية في صميمها وتحد من قدرة شركة الطائرات على التقدم إلى أبعد من ذلك بكثير. انضم ريتشارد فوجت ، طيار ومشاة سابق في الحرب العالمية الأولى ، إلى شركة Blohm & Voss بعد أكثر من عقد من تصميم طائرته الخاصة ، حتى أنه قضى بعض الوقت في Dornier بعد تخرجه من الكلية مباشرة. على الرغم من أن أياً من تصميماته المبكرة لم يكن يرقى إلى حد كبير فيما يتعلق بإنشاء اسم لنفسه ، إلا أنه لم يردعه واعتقد أن وقته سيأتي في النهاية بمفرده. كان طموحًا وشخصية صريحة على أقل تقدير وكان روحًا مدفوعة. كان لديه رؤية شخصية مميزة إلى حد كبير ومصمم وفقًا لمعايير مختلفة ، وغالبًا ما ينظر بعيدًا عن أشكال الطائرات التقليدية التي كان يتم التركيز عليها في ذلك الوقت.

بحلول وقت الحرب العالمية الثانية ، كانت الطائرات قد تقدمت إلى ما وراء الطائرات ذات السطحين المتهالكة المكسوة بالقماش فوق الخشب في الحرب العالمية الأولى إلى كائنات أحادية السطح ذات بشرة معدنية أنيقة تأخذ مظهر الطيور اليومية مع مرور كل عام. كان النهج التقليدي لتصميم الطائرات - سواء كانت مدنية أو عسكرية - هو تركيب محرك قبل قمرة القيادة ، وكلها تتمركز في جسم الطائرة بسلاسة يتناقص في الخلف. تم توحيد الأجنحة كطائرات أحادية السطح مستقيمة الحواف مثبتة في الجزء الأمامي من التصميم ويمكن تطوير أقسام الذيل بزعانف عمودية مفردة أو مزدوجة أو حتى ثلاثية.

في حين أن هذا النهج كان قابلاً للخدمة ، إلا أنه يحمل معه العديد من العيوب المتأصلة التي عمل مهندسو الطائرات دائمًا على إتقانها. تم منح الطيار (وأفراد طاقمه إذا كان التصميم يستدعيهم) بشكل عام نقطة أفضلية ضعيفة من خلف المحرك وفوق وخلف مجموعة الجناح. يعني الوضع المركزي للمحرك المثبت إلى الأمام أن الهواء الدائري المتولد عن المراوح الدوارة قد هاجم أسطح الدفة المثبتة في الخلف من الجانبين ، مما أجبر الطائرة على التصرف بشكل مخالف لإجراءات الطيار في ظروف معينة. يتطلب وضع المحرك في هذا الترتيب أيضًا اهتمامًا كبيرًا من جانب الطيار ، حيث كان عليه أن يعمل الدفة باستمرار لمواجهة أي تحركات غير مرغوب فيها للطائرة. المحرك القوي ، الذي يدور مجموعة كبيرة من المروحة ، يولد قدرًا جيدًا من عزم الدوران الطبيعي الذي من شأنه أن يجعل الطائرة بأكملها تفضل جانبًا واحدًا (وهذا هو السبب الرئيسي الذي يجعل المروحيات تستخدم دوار الذيل). كانت هذه القوة بطبيعة الحال تجعل هيكل الطائرة يميل إلى اليسار عند الخروج من مستوى الطيران المستقيم بسرعة. على الرغم من النهج المتماثل الذي استخدمه مهندسو الطائرات قبل (وأثناء) الحرب العالمية الثانية ، فإن هذه الطائرات لم تفعل شيئًا سوى التصرف بشكل متماثل. على هذا النحو ، حافظت Vogt على نوع مختلف من الرؤية حيث يجب تطوير تصميم الطائرة بحيث يكون غير متماثل للحفاظ على الأداء المتماثل والتعامل معها. أصبح المشروع الناتج هو Bv 141.

كان لأوقات الحرب فائدة مميزة لجميع مهندسي الطائرات الشباب الذين يتطلعون إلى صنع اسم لأنفسهم. رغم أنه بحلول هذا الوقت ، كانت فوغت بعيدة كل البعد عن دجاجة ربيعية - رجل الآن في الأربعينيات من عمره. وبغض النظر عن ذلك ، فقد جاءت وزارة طيران الرايخ في عام 1937 مع مواصفات متطلبات التصميم لطائرة استطلاع ذات محرك واحد مع نقاط ممتازة لطاقمها. بينما قفزت شركات الطائرات الألمانية النموذجية إلى المعركة - بما في ذلك شركة Focke-Wulf مع ازدهارها المزدوج Fw 189 "Uhu" - قدمت Blohm & Voss طراز Bv 141 المستوحى من Vogt كمشروع خاص. تم قبول Focke-Wulf Fw 189 في النهاية كفائز رسمي لكن العمل على Bv 141 استمر بلا أدنى شك - كانت وزارة الطيران مثيرة للاهتمام على الأقل.

كان نهج النموذج الأولي الأصلي لـ Bv 141 أكثر تقليدية من الشكل النهائي - لقد كان في الواقع محاولة متماثلة من البداية. شهد التصميم الأساسي زوجًا طويلًا من أذرع الرافعة النحيلة مع إزاحة واحدة للجانب المنفذ لخط الوسط ومزودة بمحرك الطاقة ووحدة الذيل. الآخر تم تعويضه إلى اليمين واحتوى على هيكل زجاجي شديد التزجيج. قدمت ناكل الطاقم مناظر ممتازة للطاقم المكون من ثلاثة أفراد ، لا سيما عند النظر للأمام والخلف والأعلى وإلى اليمين. سيتم ربط كلا شكلي الهيكل الأسطواني ببعضهما البعض عن طريق أجنحة طويلة الحواف مستقيمة ذات أطراف مقصوصة. كانت الأجنحة أحادية السطح ومثبتة بشكل جيد في التصميم. لم يكن ذيل الذيل (وحدة الذيل) أكثر من مستوى ذيل عمودي مستدير ومكتسح للغاية مع مستوى ذيل أفقي مستدير واحد موازاة إلى جانب الميناء.

كان المحرك عبارة عن آلة تقليدية تعمل بمكبس شعاعي وتدور نظام مروحة ثلاثي الشفرات. أصبح المحرك المختار محركًا شعاعيًا واحدًا من طراز BMW 801A مكون من 14 أسطوانة بقوة 1560 حصانًا ، مما يوفر سرعة قصوى تبلغ 272 ميل في الساعة ، ونطاق يبلغ 1181 ميلًا ، وسقف خدمة يبلغ 31810 قدمًا. ستستفيد Bv 141s اللاحقة من السلسلة السابقة من نظام ذيل واحد فقط ، ومن ثم ترتيبها غير المتماثل. على الرغم من هذا المظهر ، فقد انتشر وزن الطائرة جيدًا أثناء الطيران ، فيما يتعلق بخصائص المناولة الجيدة Bv 141s.

في الممارسة العملية ، تم ترسيخ رؤية فوغت ولكن ليس بدون بعض مشاكل التسنين. على الرغم من الترتيب غير التقليدي ، تم التعامل مع Bv 141 جيدًا. تم إطلاق أول نموذج من ثلاثة نماذج أولية من طراز Bv 141 في عام 1938. أجبر التقييم على تقوية هيكل الطائرة ، وأعيد تصميم الجزء الخلفي ليصبح نموذجًا مسبقًا لـ "Bv 141 B" (أي الشكل غير المتماثل). عندما أجرى إرنست أوديت الاختبار - المسؤول عن تطوير الطائرات في وزارة الطيران آنذاك - كانت الطائرة Bv 141 على رأس قائمته وقد أصدر أمرًا باستخدام 500 طائرة من هذا القبيل في دور الاستطلاع التكتيكي. على الرغم من أن الإنتاج الآن على قدم وساق - تم الانتهاء من حوالي 20 نموذجًا - قررت وزارة الطيران الألمانية في وقت ما في أوائل عام 1941 التوقف عن احتمال إرسال Bv 141 في سرب استطلاع تشغيلي (على الرغم من تسليم بعضها إلى Aufklarungsschule I في Grossenhain ، ساكسونيا للتقييم). تم تنفيذ هذا القرار على مستويات متعددة - كل على طريقته الخاصة ضد Bv 141 - على الرغم من عدم وجود مشكلة واحدة تُنسب بشكل قاطع ومباشر إلى Bv 141 كتصميم للطائرة.

يبدو أن تصميم Focke-Wulf Fw 189 كان يملأ دور الاستطلاع التكتيكي جيدًا ، مما يلغي الحاجة إلى إنتاج Bv 141 الفريد بأي رقم. بالإضافة إلى ذلك ، أدت غارة قصف الحلفاء إلى تدمير منشأة Focke-Wulf المكلفة بإنتاج القاذفة البحرية Fw 200 Condor المهمة للغاية ، لذلك تم الآن إنزال حوالي 80 بالمائة من مساحة مصنع Blohm & Voss للتعامل مع إنتاج Fw 200 لكل وزارة الطيران. مقارنة بشركات الطائرات الألمانية المتطورة الأخرى ، كان لدى Blohm & Voss أيضًا مجموعة صغيرة من الموظفين يبلغ عددهم حوالي 5000 فرد. في المقابل ، قام Junkers بتوظيف حوالي 147000 عامل بينما قام Heinkel بتوظيف 50000 عامل آخر. يبدو أن القدر لم يكن له دور تلعبه Bv 141 المثير للاهتمام.

واصل فوغت رسم تصميمات أخرى غير متكافئة في وقت لاحق من الحرب ولم تحقق جميعها شهرة كبيرة لنفسه (في ذلك الوقت) أو لأصحاب العمل. حتى أنه كانت هناك تصميمات غير متناظرة عالية التطور لمحركات نفاثة رياضية لم يتم تفعيلها مطلقًا. واصل Vogt أيضًا اللعب بأفكار غير تقليدية أخرى بما في ذلك المقاتلين المنضمين إلى الجناح الذين يتشاركون أحمال الوقود لنطاقات أطول (تم إجراء تجارب مماثلة لهذه أيضًا بواسطة USAF بعد الحرب). لا تزال هناك فكرة أخرى تتمثل في انضمام المقاتلين المرافقين إلى رؤوس أجنحة "السفينة الأم" - أي القاذفة - والتي يمكن للمقاتلين الالتصاق بها / إعادة ربطها حسب الرغبة والاشتباك مع مقاتلي العدو حسب الضرورة. بحث فوغت أيضًا في "القاذفات الذرية" التي تعمل بالطاقة النووية (نعم ، قاذفات القنابل مزودة بمفاعلات نووية أثناء الطيران!) للولايات المتحدة في عالم ما بعد الحرب بفضل "عملية مشبك الورق" - تجنيد العلماء النازيين بعد الحرب في الولايات المتحدة التي نفذتها وكالة أهداف المخابرات المشتركة (JIOA). وجد لاحقًا عملاً كمستشار لشركة Boeing وعبث أيضًا بالفكرة الثورية لمفهوم "الجناح الدوار" حيث يمكن للطيار تعديل موضع تجميع الجناح بالكامل أثناء الطيران - وهي الفكرة التي عادت إلى الظهور أخيرًا مع وكالة ناسا في 1970s ، على الرغم من عدم وجود مدخلات من Vogt نفسه هذه المرة.

من المعروف أنه تم إنتاج حوالي 38 نموذجًا من 141 من طراز Bv على الرغم من عدم بقاء أي منها حتى اليوم. تم العثور على العديد من قبل الحلفاء وبحثوا إلى حد ما ولكن بعد ذلك ، سقطوا في شعلة صانع السكراب. تم نسيان الكثير من أعمال فوغت الرائعة أو تم التغاضي عنها حتى عند نشرها للاستهلاك العام في سنوات ما بعد الحرب. إجمالاً ، كان هناك ثلاثة نماذج أولية من سلسلة V تم تحديدها على أنها V1 و V2 و V3. تم ترقيم النماذج المسبقة بخمسة أمثلة تحت العلامة التجارية Bv 141 A-0 وأصبحت من V4 إلى V8. تبع ذلك نماذج Bv 141 B-0 المنقحة من V9 إلى V18. كان هناك ثمانية طرازات من سلسلة Bv 141 B-1 بعد ذلك.

كانت هناك خطط من قبل وزارة الطيران الألمانية لتسليم Bv 141 إلى أسراب تشغيلية على طول الجبهة الشرقية ، لكن هذه الخطط لم تسفر عن شيء.


الناجون [عدل | تحرير المصدر]

حطام سفينة Blohm & amp Voss BV 138 معروضة في المتحف الوطني للعلوم والتكنولوجيا (متحف Danmarks Tekniske) في إلسينور ، الدنمارك. يقف الصاري الجناح فوق الطائرة في نفس الموضع الذي كان عليه ، عندما تم اكتشاف حطام الطائرة في The Sound ، قبالة كوبنهاغن.

لا توجد BV 138s كاملة موجودة. ومع ذلك ، فإن حطام إحدى الطائرات ، التي غرقت بعد الحرب في عرض جوي بريطاني ، تم رفعه من قاع البحر في أوريسند ساوند في عام 2000 ، وهو معروض في المتحف الفني الدنماركي في هيلسينغور.

في 27 يونيو 2012 ، عثر اثنان من الغواصين (باسكال رويبو وإيليان روسو) على طائرة مائية من طراز Heinkel He 114 في بحيرة Siutghiol بالقرب من مامايا ، كونستانتا ، رومانيا. & # 91 بحاجة لمصدر & # 93 مؤخرًا & # 91 عندما؟ & # 93 بالقرب من Heinkel 114 وجد الغواصان أيضًا قطعًا من طائرة مائية Blohm & amp Voss BV 138. في يونيو 2013 ، صورت سفينة من هيئة المسح الجيولوجي النرويجية مركبة Blohm & amp Voss BV 138 على عمق 35 مترًا في بورسانجيرفيوردن ، النرويج ، ليس بعيدًا عن مرفأ الطائرات المائية الألمانية في الحرب العالمية الثانية في إندري بيلفيورد. & # 912 & # 93


محتويات

  • 1 التاريخ
    • 1.1 السنوات المبكرة
    • 1.2 الحقبة النازية ، 1933-1945
    • 1.3 هامبورغر فلوجزيوغباو
    • 1.4 ما بعد الحرب
    • 2.1 السفن الطويلة
    • 2.2 بطانات المحيط وسفن الركاب الأخرى
    • 2.3 اليخوت الخاصة
    • 2.4 السفن الحربية
      • 2.4.1 السفن الحربية المدرعة
      • 2.4.2 حروب الحرب العالمية الأولى
      • 2.4.3 حروب الحرب العالمية الثانية
      • 2.4.4 السفن الحربية الحديثة
      • 3.1 الملاحظات
      • 3.2 قائمة المراجع

      Blohm und Voss Bv-141: من قال أن كلا الجانبين يجب أن يتطابق؟

      في عام 1937 ، أصدرت وزارة الطيران الألمانية مواصفات لطائرة استطلاع قصيرة المدى ذات محرك واحد بثلاثة مقاعد ، مع التركيز على الرؤية الشاملة الجيدة. استقطب هذا المطلب ردودًا من Arado و Focke Wulf ، بالإضافة إلى النهج الجديد لـ Blohm und Voss 'Richard Vogt ، ثم رئيس Hamburger Flugzeugbau ، الذي اشتراه Blohm und Voss مؤخرًا.

      كان Blohm und Voss معروفًا بشكل أساسي في ذلك الوقت ببناء القوارب الطائرة. ومع ذلك ، فقد تميز التصميم غير التقليدي للطائرة Bv-141 بتصميم غير متماثل - حيث تم تركيب محرك شعاعي واحد في الطرف الأمامي لذراع الذيل من جانب المنفذ ، مع هيكل الطاقم ذي النوافذ الواسع المركب على الميمنة. كان من المتوقع أن تشعر وزارة الطيران بالذهول من هذا التكوين الغريب ورفضت الموافقة على مثال واحد للإنتاج. عندما تم تقديم التصميم ، كان هناك عبوس وسنيكر واقتراحات بأن Blohm und Voss يجب أن يلتزموا بالقوارب الطائرة.

      يعود مفهوم الطائرة غير المتماثلة في الواقع إلى الحرب العالمية الأولى.كانت التصميمات مثل Gotha G.VI ، التي بنيت في عام 1918 ، تهدف إلى تزويد أطقمها برؤية أفضل وتركيز أكبر للقوة النارية. لكن تصميم Gotha لم يشهد تطورًا طفيفًا ولم يدخل حيز الإنتاج أبدًا.

      الطائرة التي انبثقت عن مفهوم فوغت ، كانت الطائرة Bv-141 ديناميكية هوائية بشكل ملحوظ على الرغم من أنها كانت بلا شك أكثر الطائرات غير التقليدية التي تم إنشاؤها خلال الحرب العالمية الثانية. كان طوله 39 قدمًا و 10 بوصات ، ويبلغ طول جناحيه 50 قدمًا و 8 بوصات ووزنه 8600 رطل ، مما يضعه في نفس الحجم والوزن تقريبًا مثل Messerschmitt Bf-110. مدعومًا بمحرك BMW 132 شعاعي بقوة 865 حصانًا ، كان للطراز Bv-141 سرعة قصوى محترمة (لعام 1938) تبلغ 248 ميلاً في الساعة وسقفًا يبلغ 29530 قدمًا ، في حين كان مداها البالغ 700 ميل تقريبًا ضعف نطاق أقرب منافس لها ، فوك وولف مهاجم 189. كانت Fw-189 طائرة خفيفة ذات محركين تهدف إلى إعطاء أقصى قدر ممكن من الرؤية للمراقب. كانت قمرة القيادة مغلقة بالكامل وشكلت غلافًا واحدًا شفافًا ، وكان قسم الذيل عبارة عن تكوين ثنائي الذراع مثل Lockheed P-38's ، مما وفر مجالًا واسعًا للرؤية باتجاه الخلف. كان استقرار الرحلة ، خاصة عند السرعات المنخفضة ، مثاليًا تقريبًا لأغراض المراقبة. فضل معظم مسؤولي وزارة الطيران Fw-189.

      ولكن بينما كان التقليديون يحتقرون التصميم غير المتوازن لسيارة Bv-141 ، فإن إرنست أوديت ، رئيس وفتوافاقسم التطوير التقني ، شجع Vogt. أثارت تعليقات Udet إعجاب مجلس إدارة Blohm und Voss بما فيه الكفاية حيث قرر تطوير الطائرة كمشروع خاص على حساب الشركة. عندما طار Udet النموذج الأولي في 25 فبراير 1938 ، وجد أنه يتمتع بخصائص سهلة الانقياد ويلبي متطلبات المواصفات.

      تبعت الطائرة Bv-141 من قبل Bv-141A ، المجهزة بمثبت أفقي متماثل ومصعد ، أثبتت أنها طائرة ممتازة ، لكن وزارة الطيران رفضتها باعتبارها ضعيفة القوة. أثبت Bv-141B الأكثر قوة ، والذي كان يحتوي على موازن أفقي غير متماثل ومصعد للسماح للمدفع الخلفي بمجال نيران واضح ، أنه يعاني من مشاكل في التعامل. كانت الطائرة الثالثة ، المزودة بمعدات هبوط أوسع للمسار بسبب انهيار بعض العتاد عند الهبوط ، مسلحة بمدفعين رشاشين أمامي عيار 7.92 ملم MG 17 ، بالإضافة إلى مدفعين MG 15 من عيار مماثل يطلقان في الخلف. قادرة على حمل كاميرا ورفوف لأربع قنابل تزن 110 رطل ، وقد أثبتت تلك الطائرة نجاحها بشكل كافٍ خلال التجارب الأولية للمصنع لتلقي أمر من وزارة الطيران لخمسة أمثلة على ما قبل الإنتاج Bv-141A. تميز كل نموذج أولي بقياسات ومواضع مختلفة لقمرة القيادة. تم أيضًا تغيير تصميم قمرة القيادة نفسه ، مع اختبار كل من الأشكال المتدرجة والمبسطة. عندما علمت وزارة الطيران بالنجاحات التي حققها المصممون ، طلبت خمس طائرات تقييم. أصبحت هذه سلسلة Bv-141A ، والتي يمكن التعرف عليها بسهولة من خلال الموازن الأفقي المتماثل والمصعد.

      كلا النوعين A و B لهما مشاكل هيدروليكية. لم تنجح اختبارات الطيران الممتدة في تحرير أعضاء الطاقم الفني بوزارة الطيران من مخاوفهم بشأن التكوين غير المعتاد للطائرة. في النهاية ، على الرغم من أن الطائرة أظهرت أن لديها صفات عامة جيدة ، إلا أنه تم بناء 13 طائرة فقط من طراز Bv-141s قبل أن توقف وزارة الطيران الإنتاج لصالح Fw-189.

      أظهرت التجارب أن الطائرة Bv-141 كانت في الواقع مستقرة تمامًا في الهواء. تواجه الطائرة التقليدية ذات المحرك الواحد ، مع مركز جاذبيتها على خط وسط الطائرة ، اتجاهًا يسارًا يُعرف باسم تأثير الانزلاق - تدفق الهواء في اتجاه عقارب الساعة (كما يتضح من قمرة القيادة) لأسفل على طول جسم الطائرة بسبب المروحة الدوارة . يضرب تدفق الهواء هذا الجانب الأيسر من الذيل الرأسي مما يتسبب في تأرجح الذيل إلى اليمين ، وبالتالي مقدمة الطائرة إلى اليسار. نظرًا لأن Bv-141 كان غير متماثل ، مع مركز ثقله بين المحرك وقمرة القيادة ، تم إلغاء ميل الانعطاف لليسار من تأثير الانزلاق من خلال سحب هيكل قمرة القيادة ، والذي كان يميل إلى تحريك مقدمة الطائرة إلى الحق.

      وفتوافا لم يُظهر القائد هيرمان جورينج أي اهتمام على الإطلاق بتصميم Blohm und Voss غير التقليدي. تم استنكار السلسلة A ، ورفضها باعتبارها ضعيفة ، وتم إنهاء خطط الإنتاج. عندما صنع المهندسون الفئة B ، استخدموا نفس محرك BMW 801A بقوة 1560 حصانًا والذي تم تثبيته في Fw-190. نظرًا لأن محطة الطاقة هذه كانت أكبر من محرك Bramo Fafnir المستخدم في السلسلة A ، كان لا بد من تكبير الطائرة بأكملها وتقويتها. كما أصبح المثبت الأفقي والمصعد غير متماثلين.

      تم بناء خمسة نماذج أولية من سلسلة B. تم نقل النموذج الأولي الثاني إلى منشأة اختبار في ربيع عام 1941 ، واستمرت الطائرة في ترك انطباع عام جيد. نتيجة لذلك ، اقترح فريق التصميم تطوير طائرتين إضافيتين لاستخدامهما على الجبهة الشرقية.

      هذه الخطط لم تؤت ثمارها. كانت Fw-189 في ذلك الوقت راسخة بقوة في دورة الإنتاج ، وكانت خطوط تجميع Blohm und Voss تُستخدم لإنتاج Fw-200 Condor ، حيث تم قصف مصنع Focke Wulf الأصلي إلى النسيان.

      أثبتت الاختبارات مع النموذج الأولي الثاني في خريف عام 1941 أنها أقل نجاحًا من التصميم الأصلي. أصبح هيكل الطائرة ثقيلًا جدًا. ربما كان من الأفضل استخدام محرك Bramo Fafnir 323R2 بقوة 1200 حصان ، لكن المصممين أرادوا التأكد من أن Göring لن يكون قادرًا على الشكوى من عدم كفاية الطاقة. لقد تخلى التصميم الجديد عن السرعة والقدرة على المناورة ، وأصبح من الصعب الآن أداء اللفات. في النهاية ، أمر Göring بنفسه Blohm und Voss بوقف العمل في المشروع. ال وفتوافا اختارت إنتاج Fw-189 بكميات كبيرة بدلاً من ذلك.

      ينظر العديد من المحللين إلى الوراء إلى الطائرة Bv-141 باعتبارها أكثر الطائرات تميزًا في الحرب العالمية الثانية ، لكنهم يعتبرونها عمومًا بمثابة فشل. لقد كان رائعًا حقًا ، لكنه لم يكن فاشلاً. كانت الطائرة في البداية جيدة - أفضل من Fw-189. لكن فريق التصميم واجه ببساطة معارضة شديدة من وزارة الطيران أثناء التطوير. تم اقتراح المزيد من التصميمات غير المتماثلة لاحقًا ، لكنها لم تظهر أبدًا قبل انتهاء الحرب وتشتت فريق التصميم.

      في عام 1943 سُمح لشركة فوغت بتطوير طائرة قاذفة قنابل وهجوم ، Bv-237 ، حول نفس المفهوم. كانت تلك الطائرة تحتوي على هيكل مدرع من هيكل الطائرة وكان سيحمل طيارًا فقط في تكوين قاذفة الغوص ، ولكن طيارًا ومدفعي الذيل في تكوين الهجوم. في الإصدار الأخير ، تضمن التسليح ثلاثة مدافع عيار 30 ملم MK 103 ، إلى جانب مدفعين رشاشين ثابتتين 13 ملم MG 131 وزوج من الأسلحة المماثلة لمدفع الذيل. كان من المتوقع أن تحتوي سلسلة B-1 على محرك نفاث إضافي تحت جسم الطائرة. على الرغم من وصول أعمال التصميم إلى مرحلة متقدمة ، قررت وزارة الطيران عدم إنشاء نموذج أولي. تركزت جهود الإنتاج لاحقًا على عدد أقل من الطائرات الأقل تخصصًا.

      على الرغم من فشلها النهائي في تحقيق الإنتاج على نطاق واسع ، يمكن النظر إلى Bv-141 على أنه تمثيل جيد لما أصبح الحلفاء يخشونه من النازيين: الجمع بين البراعة وغير التقليدية والهندسة المتقدمة لتحقيق أهدافهم. مع استمرار الحرب ضدها ، سينتج الرايخ الثالث طائرات فريدة أكثر تقدمًا مثل المقاتلة النفاثة Messerschmitt Me-262 والمقاتلة الصاروخية Me-163 ، حيث كان اليأس أمًا للاختراع بقدر الحاجة.

      نُشر في الأصل في عدد نوفمبر 2006 من تاريخ الطيران. للاشتراك اضغط هنا


      بلوم وفوس بي في 155

      تأليف: كاتب الموظفين | آخر تعديل: 06/23/2019 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

      يمكن لـ Blohm & Voss Bv 155 تتبع تاريخها الطويل والمتغير باستمرار إلى مشروع Messerschmitt الذي وُلد باسم "Me 155". في أوائل عام 1942 ، بدأ العمل على ما كان في الأساس متغيرًا كامل الملاحة من المقاتلة الشهيرة Messerschmitt Bf 109 ذات المقعد الواحد ، ذات المحرك الواحد والتي ستزين سطح حاملة الطائرات التابعة للبحرية الألمانية تحت الإنشاء - "Graf Zeppelin". بحلول نهاية العام ، كان تصميم المقاتل الجديد قد اكتمل إلى حد ما ، لكن التقدم في الحاملة كان بطيئًا وتم إلغاء العمل عليه في النهاية لصالح برامج بحرية أخرى أكثر إلحاحًا. ترك هذا Me 155 بدون الكثير من المستقبل لذا حاول Messerschmitt بيع التصميم إلى Luftwaffe الألمانية من أجل مطلب "القاذفة السريعة" الجديد باسم "Me 155A".

      عندما وصلت كلمة تطوير قاذفة أمريكية ثقيلة جديدة على ارتفاعات عالية - Boeing B-29 "Superfortress" - إلى آذان السلطات الألمانية ، ظهرت حاجة ملحة إلى صواريخ اعتراضية على ارتفاعات عالية قادرة على الوصول إليها و Messerschmitt قام المهندسون بتعديل اقتراحهم الحالي Me 155A لهذا المطلب بالذات - ينتجون الآن "Me 155B" المنقح. أثناء استمرار العمل في هذا المشروع ، كانت مرافق Messerschmitt غارقة في متطلبات زمن الحرب الحالية وتم نقل Me 155B إلى شركة Blohm & Voss لصناعة الطائرات التي قام مهندسوها بسن مجموعة التغييرات الخاصة بهم على التصميم (مما أثار استياء مهندسي Messerschmitt). بحلول أواخر عام 1943 ، كلفت السلطات بما لا يقل عن خمسة نماذج أولية للتصميم الناشئ - الذي يُعرف الآن باسم "Bv 155A" - والذي لا يزال يحتفظ بالعديد من المشكلات الفنية للتغلب عليها.

      أثبتت مثل هذه المشاكل مع Bv 155A أن المنتج قد تم تأجيله لصالح نهج تصميم جديد تمامًا - أصبح هذا "Bv 155B" والآن يعتمد بشكل فضفاض على Messerschmitt Bf 109G. تميزت الطائرة بالهيكل السفلي لمهاجم غطس Junkers Ju 87 "Stuka" والطائرات الرئيسية الجديدة بالكامل وذيلها. كان أول نموذج أولي للمنتج هو V1 وتم تسجيل أول رحلة طيران أخيرًا في 1 سبتمبر 1944. أجبرت التحديات الفنية على مزيد من التغييرات في النموذج الأولي V2 مما قلل من علاقة الطائرة بطراز Bf 109G الأصلي أكثر من ذلك. ثم أقنع المهندسون السلطات بأن تغيير المحرك سيفيد التصميم وولدت علامة "Bv 155C" الجديدة كليًا.

      تحقيقا لهذه الغاية ، لم تنتج Bv 155 أي منتج طائرات مقاتلة ملموسة للطائرة الألمانية Luftwaffe بالنسبة للطائرة Bv 155 التي لا تزال قيد التطوير في نهاية الحرب في أوروبا (مايو 1945). Three prototypes (V1, V2, and V3) were all that were realized from the span of 1942 into 1945. The competing Focke-Wulf Ta 152 (based on the Fw 190 fighter) fulfilled the high-altitude interception role to an extent (production was extremely limited) and several jet/rocket programs were producing at least some fruits in an attempt to stem the tide of the Allied air assault. However, no single program proved the solution to save the Third Reich from defeat and Bv 155 joined the long list of German aircraft designs to not see daylight.

      Proposed armament for the product ranged from several 15mm to 30mm autocannons. Performance specifications indicated a maximum speed of 430 miles per hour with ranges out to 900 miles (high estimate). Its service ceiling could have peaked at the 55,600 foot range.


      Experts-Choice Mold Products

      Mold Making and Casting Starter Kit
      The perfect place for the beginner to get a start. If you've never made a mold or casting before this kit is a must.

      Experts-Choice® Mold Putty
      Easy to use 1:1 ratio mold material for fast duplicating, cures in 20 minutes.

      Experts-Choice® Low Viscosity Mold Material
      Easy to use 1:1 ratio mold material for fast duplicating, cures in 20 minutes.

      Microbulb Solid Glass Spheres
      Microbulb hallow glass filler and solid glass spheres for filling polyurethane resin.


      Blohm und Voss Bv 246B Hagelkorn

      This object is on display in the James S. McDonnell Space Hangar at the Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, VA.

      The BV 246 Hagelkorn (Hailstone) was a German air-to-surface glide bomb, using guidance systems developed for other missile and guided-bomb projects. It was to be released by a carrier aircraft (among the possibilities were the Focke-Wulf Fw 190, the Heinkel He 111, or the Junkers Ju 188), at a safe range, whereupon it would glide to its target. Stability was attained by gyroscopic autopilot, while in some versions guidance was to be by a radio beam transmitted from the parent aircraft or by a RF homing device in the nose. The high aspect ratio of the wings provided a very large 1:25 gliding angle which permitted a missile release as far as 210 km (130 miles) from the target, with a release altitude of 35,000 ft.

      The Smithsonian's Hagelkorn was a gift of the U.S. Naval Supply Center, Cheatham Annex, Williamsburg, Virginia.

      The Bv 246 Hagelkorn (Hailstone) was a German air-to-surface glide bomb, using guidance systems developed for other missile and guided bomb projects. It was to be released by a carrier aircraft (among the possibilities were the Focke-Wulf Fw 190, the Heinkel He 111 or the Junkers Ju 188), at a safe range, whereupon it would glide to its target. Stability was attained by gyroscopic autopilot, while in some versions guidance was to be by a radio beam transmitted from the parent aircraft or by a RF homing device in the nose. The high aspect ratio of the wings provided a very large 1:25 gliding angle which permitted a missile release as far as 210 km (130 miles) from the target, with a release altitude of 35,000 ft.The Smithsonian's Hagelkorn was a gift of the U.S. Naval Supply Center, Cheatham Annex, Williamsburg, Virginia.

      Cigar-shaped fuselage of mild steel tapering towards the rear, to which was affixed a cruciform tail. The tailplane is forward of the fins. High-mounted wings in the center of the vehicle. The high aspect ratio wings are molded of concrete over a steel spar core. The original wings of this Bv 246 have been damaged and are in a box as A19710759002 the origin of the replacement wings is at this point unclear.

      The Hagelkorn is one of the least known of the wide variety of German glide bombs and missiles during World War II, probably because of non-combat status. The Blohm und Voss company received its first contract for 800 missiles in 1943 and manufacturing began in December. Among the experimental versions built were a long-distance glide bomb, a Flak target device and a short-range glide bomb with or without homing devices. As of 15 January 1945, 599 of the 800 were left on hand after testing, according to a company document of that date.Those tests were mostly carried out at Peenemuende-West (Karlshagen) in the second half of 1944, using the Focke-Wulf Fw 190G-8 and other aircraft as carriers. In 1944 the Air Ministry issued a follow-up contract for 2300 more, but the project was cancelled in February 1945 as a part of the emergency decrees eliminating projects that had no prospect of affecting the course of the war. According to one source, a total of 1100 Bv 246's were made (mostly Bv 246B's). One Allied air attack destroyed 29 Hagelkorn missiles.

      Among several Hagelkorn variants planned were some to carry on gas warfare while others were to be modified as target drones for flak rockets and air-to-air rockets. None ever saw combat. Early in 1945, the Hagelkorn 246B model was last used to test the Radieschen (Radish) ultra-short wave passive homing device which was fitted for the purpose in the missiles in order to attack Allied transmitters and radars. Ten Hagelkorns were launched over the Unterlüss artillery range but were not very successful due to guidance problems.

      Ordway, Frederick I., III, and Ronald C. Wakeford, International Missile and Spacecraft Guide (New York: McGraw-Hill, 1960), 109.

      J.R. Smith and Antony L. Kay, German Aircraft of the Second World War (Putnam: London, 1972), pp. 664-666.

      See also, in Captured German and Japanese Documents in NASM Archives, "Geraet `Hagelkorn' Baubeschreibung" ["Description of the `Hagelkorn' (Gliding Bomb)], document of 21 pp, with 3 pages of drawings, dated April 1943, Reel 2012, frame 828.


      Blohm und Voss BV 137A left view - History

      The Blohm und Voss Bv 237 was a design for an asymmetric dive-bomber largely based on the earlier Bv 141 reconnaissance aircraft.

      The Bv 141 had carried its single engine in a long boom that ended in the tail plane. The glazed crew compartment was to its right, connected by a short central wing section. This gave the crew an excellent view, but did complicate the development of the aircraft, and by 1943 it had been abandoned.

      Dr-Ing Richad Vogt's design team at Blohm und Voss continued to work on asymmetric aircraft. Work on project P.177 began in 1942. This would have been a single-seat dive bomber or two man ground attack aircraft, with the pilot in a more standard right-hand nacelle, heavily protected by armour, and the engine in the main boom on the left, following the same basic layout as the Bv 141. Bombs were to be carried below the wings. The ground attack version would have carried up to 8 guns, while the dive-bomber had two forward and two rear firing guns as well as up to 2,205lb of bombs. The proposed B-1 version was also to carry a Jumo 004B jet engine in a third nacelle.

      Blohm und Voss were given a production order for the P.177, as the Bv 237 early in 1943. After the bombing raids on Hamburg in the summer of 1943 development was suspended for a period, but it soon resumed. One key element of the design was the use of wood and steel in place of light metals, which by 1944 were in short supply in Germany. Blohm und Voss were working on ways to simply the overall production of the aircraft, which was expected to begin in mid-1945, but towards the end of 1944 the plans for a pre-production 0-series of aircraft was cancelled, leaving the project at the mock-up stage.


      شاهد الفيديو: Blohm und Voss BV Shocking Speed