تاريخ الطيران

تاريخ الطيران


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

تاريخ الطيران
ليوناردو دافنشي يصمم آلة طيران1487
يصمم فرانشيسكو دي لانا أول منطاد1670
فشل Laurenco de Gusmao في محاولته إطلاق طائرة شراعية على شكل طائر1709
يصل ارتفاع منطاد الهواء الساخن لجوزيف وجاك مونتغولفييه إلى 6560 قدمًا (2000 متر)1783
جاك تشارلز يختبر أول منطاد هواء ساخن هيدروجين في باريس1783
أصبح جان بلانشارد وجون جيفريز أول من يعبر القنال الإنجليزي بواسطة منطاد هوائي1785
أصبح بيلاتر دي روزير وبيير رومان أول رجلين يُقتلان في منطاد هواء ساخن1785
أندريه جاك غارنرين يقوم بأول قفزة مظلة ناجحة فوق باريس1797
أصبحت جين جينيفيف غارنرين أول امرأة تقوم بقفز بالمظلة1799
أندريه جاك غارنرين يقفز بالمظلة 8000 قدم (2438 م)1802
جاكوب ديجين ينجو من حادث تحطم طائرته ornithopter في فيينا1809
يطير منطاد Vauxhall الجوي من إنجلترا إلى ألمانيا ، ويغطي 480 ميلًا في 18 ساعة1836
جورج كايلي يصنع طائرة شراعية ثلاثية1849
يصنع Henri Gifford منطادًا يعمل بمحرك بخاري بقوة 3 حصان1852
لويس تشارلز ليتور يصنع طائرة شراعية بمظلة في فرنسا1853
طائرة ثلاثية بناها جورج كايلي تطير 900 قدم (275 م) عبر واد صغير1853
قُتل لويس تشارلز ليتور في آليته الجوية التي يتحكم فيها الطيار1854
تحلق طائرة ألفونس بينود 131 قدمًا (39.92 مترًا) في 11 ثانية1871
قتل فينسينت دي جروف عندما تحطمت طائرته من منطاد1874
طائرة ألكسندر موزايسكي تحلق على ارتفاع 98 قدمًا (29.87 مترًا) في كراسنوي سيلو ، روسيا1884
ينشر أوتو ليلينثال ، مهندس ألماني ، كتابًا يلخص نظرياته أثناء الطيران1889
طائرة كليمنت أدلر ، إيول ، تسافر 165 قدمًا (50.29 مترًا) في جريتس1890
بيرسي بيلشر يطير بطائرته الشراعية الخفافيش لأول مرة1895
قُتل المهندس الألماني أوتو ليلينثال أثناء طيرانه بطائرته الشراعية المصممة حديثًا1896
قتل بيرسي بيلشر عندما حلّق بطائرته الجديدة هوك1899
يقوم المنطاد LZ ، الذي صممه الكونت فرديناند فون زيبلين ، بأول رحلة له1900
صامويل بيربونت لانجلي يصنع أول طائرة تعمل بمحرك بنزين1901
يتخلى صموئيل بيربونت لانجلي عن تجاربه عندما تحطمت طائرته ، Aerodrome1903
يطير أورفيل وويلبر رايت بأول آلة أثقل من الهواء في كيتي هوك1903
فشل Orville و Wilber Wright's Flyer II في الإقلاع1904
يصنع فرديناند فيربير طائرة شراعية ذات سطحين وذيل ثابت1904
يطير Orville و Wilber Wright's Flyer III 24.2 ميل (38.95 كم) في 38 دقيقة1905
تصل سرعة Blériot VII إلى حوالي 50 ميلاً في الساعة (80 كيلومترًا في الدقيقة)1907
أصبح Louis Bleriot أول رجل يطير عبر القنال الإنجليزي1909
إنشاء الجيش Aéronautique Militaire1910
أول قفزة بالمظلة من طائرة تحدث في سانت لويس1912
تأسيس سلاح الطيران الملكي (RFC)1912
منطاد زبلن يقصف لييج في بلجيكا1914
يستخدم Roland Garros صفائح منحرفة1915
غارة زبلن على لندن أسفرت عن مقتل 28 شخصًا1915
تم اختبار أول جهاز استقبال للطائرات خفيف الوزن في إنجلترا1916
أول قاذفة ثقيلة ، هاندلي بيج ، تدخل حيز التنفيذ1916
تشارلز أوغسطس ليندبيرغ يطير دون توقف بين نيويورك وباريس1927
أصبحت أميليا إيرهارت أول امرأة تطير في المحيط الأطلسي1928
يوضح روبرت واتسون وات نظام الرادار الخاص به لوزارة الطيران1935
يقوم هوكر هوريكان ، الذي صممه سيدني كام ، بأول رحلة له1935
تقوم طائرة Spitfire ، التي صممها Reginald J. Mitchell ، بأول رحلة لها1936
تقوم طائرة Messerschmitt 110 بأول رحلة لها1936
يختبر فرانك ويتل أول نموذج أولي لمحرك نفاث1937
أميليا إيرهارت قتلت خلال محاولة في رحلة حول العالم1937
يقوم Junkers Ju 88A بأول رحلة له1939
أصبحت Vought Corsair أول طائرة مقاتلة تطير بسرعة 400 ميل في الساعة1940
طائرة Gloster E28 ذات الدفع النفاث من Frank Whittle ، تأخذ أول رحلة لها1941
يوضح ويرنر فون براون صاروخه V2 للقادة النازيين1942
تقوم طائرة Messerschmitt Me 262 بأول رحلة تجريبية لها1942
تقوم طائرة B-29 Superfortress بأول رحلة لها1942
يقود Wing Commander Guy Gibson غارة Dambusters1943
طائرة أرادو آر 234 ، أول قاذفة نفاثة في العالم ، تقوم بأول رحلة لها1943
يستخدم سلاح الجو الملكي جلوستر ميتيور ، وهو أول طائرة نفاثة نفاثة بريطانية1944
تقوم الطائرة التوربينية Heinkel He 162 بأول رحلة تجريبية لها1944

تاريخ الرحلة

سيراجع محررونا ما قدمته ويحددون ما إذا كان ينبغي مراجعة المقالة أم لا.

تاريخ الرحلة، وتطوير آلات طيران أثقل من الهواء. تشمل المعالم والأحداث المهمة على طول الطريق إلى اختراع الطائرة فهم التفاعل الديناميكي لسطوح الرفع (أو الأجنحة) ، وبناء محركات موثوقة تمامًا تنتج طاقة كافية لدفع هيكل الطائرة ، وحل مشكلة التحكم في الطيران في ثلاثة أبعاد. بمجرد أن أثبت الأخوان رايت أنه تم التغلب على المشاكل التقنية الأساسية في بداية القرن العشرين ، تطور الطيران العسكري والمدني بسرعة.

تروي هذه المقالة قصة اختراع الطائرة وتطور الطيران المدني من الطائرات ذات المحركات المكبسية إلى الطائرات النفاثة. لتاريخ الطيران العسكري ، ارى طائرة عسكرية لتحليق أخف من الهواء ، ارى منطاد. ارى الطائرة من أجل المعالجة الكاملة لمبادئ طيران الطائرات وعملياتها ، وتكوينات الطائرات ، ومواد الطائرات وبنائها. للمقارنة بين مجموعة مختارة من الطائرات الرائدة ، انظر أدناه.


الطيران المبكر

كان Kite هو الشكل الأول من الطائرات الذي تم تصميمه في القرن الخامس قبل الميلاد. في وقت لاحق ، أجرى روجر بيكون في القرن الثالث عشر دراسات ووجد أنه مثل الماء يدعم القارب ، يمكن للهواء أن يدعم المركب. شهد القرن السادس عشر دراسة ليوناردو دافنشي عن رحلة الطيور ، الأمر الذي مكنه من إنتاج المظلات والمظلات الجوية (الفقرة 2 من الطائرات العالمية).

ساهمت فكرة اللوالب والمراوح والمظلات في تحقيق ارتفاعات كبيرة في صناعة الطيران. علاوة على ذلك ، حدد ليوناردو السرعة في اختراع الطائرات الثقيلة مثل الطائرات المروحية والطائرات الشراعية. أصبح أول شخص يقدم اقتراحات علمية ساهمت لاحقًا في تطوير صناعة الطيران.


أخف من الطيران الجوي

يشمل هذا النوع من الطيران بشكل رئيسي البالونات والمناطيد. في 4 يونيو 1783 ، عرض الأخوان جوزيف ميشيل وجاك إتيان مونتغولفييه منطاد الهواء الساخن غير المأهول الذي حلّق فوق أنوناي بفرنسا. بحلول 27 أغسطس من نفس العام ، قام الأخوان آن جان ونيكولاس لويس روبرت ، جنبًا إلى جنب مع جاك تشارلز ، بنقل منطادهم غير المأهول المملوء بالهيدروجين فوق Champ de Mars ، باريس.

في 19 أكتوبر ، أرسل الأخوان مونتغولفييه رحلة مأهولة بمنطاد هواء ساخن مربوط بقيادة جيرود دي فيليت وجان بابتيست ريفيلون وجان فرانسوا بيلاتر دي روزييه. بعد ذلك ، في 21 تشرين الثاني (نوفمبر) ، أطلق الأخوان أول رحلة طيران غير مقيدة مع بيلاتر دي روزير وفرانسوا دارلانديس على متن الطائرة. تم رفع المنطاد بالهواء الساخن من حريق حطب وطار لمسافة إجمالية تسعة كيلومترات في 25 دقيقة. على الرغم من وجود وقود كاف للطيران لمدة أطول ، اضطر الطائرتان إلى الهبوط لأن جمر الحطب بدأ يحرق القماش.

مع ذلك ، تعاني مناطيد الهواء الساخن من عيب: عدم القدرة على المناورة. اختراع المناطيد، المعروف أيضًا باسم dirigibles أو zeppelins ، حل هذه المشكلة. تستمد Dirigibles قوة الرفع من الهيدروجين أو غاز الهيليوم بدلاً من الحرارة. كانت هذه المناطيد أول من نقل الركاب لمسافات طويلة. ولعل أشهرها هي الممرات الهوائية التي صنعتها شركة المناطيد الألمانية Luftschiffbau Zeppelin GmbH. يتم تصنيف المناطيد إلى ثلاث فئات:

  • غير جامدة - تُعرف أيضًا باسم المناطيد ، فهي تفتقر إلى الخشب الصلب أو الإطار المعدني. وهي تتكون أساسًا من مظاريف مملوءة بالغاز ، مع جندول صغير متصل أدناه.
  • شبه صلب - منطاد بهيكل داعم صلب يعمل فقط في الجزء السفلي من الجزء الداخلي للسفينة.
  • جامد - هذه المناطيد لها إطار داخلي كامل ، عادة ما تكون مصنوعة من الخشب أو من نوع ما من المعدن ، ومغطاة بمغلف. واحد أو أكثر من أكياس الغاز بالداخل توفر الرفع.

تضاءل عصر الطيران الأخف من الهواء مع تطوير تصميمات أفضل للطائرات. في 6 مايو 1937 ، منطاد هيندنبورغ اشتعلت النيران وتحطمت على الأرض في ليكهورست ، نيوجيرسي ، مما أسفر عن مقتل 22 من أفراد الطاقم و 13 راكبًا وعامل أرضي. سيكون الحادث إيذانًا بنهاية عصر المنطاد.


الجدول الزمني لتاريخ الطيران

جلب حلم الطيران ويلبر وأورفيل رايت إلى كيتي هوك بولاية نورث كارولينا ، حيث أصبحا ، بعد أربع سنوات من التجارب ، أول شخص يطير بآلة أثقل من الهواء ، ويتم التحكم فيها بالطاقة ، والمعروفة باسم رايت فلاير. ما حققوه غير عالمنا إلى الأبد. تم إنشاء يوم الطيران الوطني في عام 1939 من خلال إعلان رئاسي لإحياء ذكرى هذا الحدث والرجال الذين جعلوه يحدث.

احتفال "بدايات" الطيران في المتنزهات الوطنية

حديقة بيج بيند الوطنية ، تكساس
11 مارس 1916 - أول استخدام قتالي للولايات المتحدة لطائرة تعمل بالطاقة

كانافيرال ناشيونال سي شور ، فلوريدا
موطن لميناء الفضاء للولايات المتحدة

منتزه تشاكو الثقافي التاريخي الوطني ، نيو مكسيكو
1928 — أول مسح أثري جوي في الدولة

نصب فوهات القمر الوطنية ، أيداهو
ساحة تدريب لرواد الفضاء المتجهين إلى القمر

منتزه دايتون للتراث الوطني التاريخي ، أوهايو
15 سبتمبر 1904 - الدور الأول بطائرة تعمل بالطاقة
20 سبتمبر 1904 - الدائرة الأولى تحلق بالطائرة
من عام 1910 حتى عام 1916 - أول مدرسة طيران دائمة
25 مايو 1910 - فقط الوقت الذي طار فيه الأخوان رايت معًا
7 نوفمبر 1910 - أول رحلة شحن (دايتون إلى كولومبوس أوهايو)

موقع أيزنهاور التاريخي الوطني ، بنسلفانيا
1936 - أول رئيس أمريكي يحصل على رخصة طيار
1956 - أول رئيس أمريكي يطير في طائرة تعمل بالطاقة النفاثة
1957 - أول رئيس أمريكي يطير بطائرة هليكوبتر

موقع فورت فانكوفر التاريخي الوطني ، واشنطن
1937 - أول رحلة روسية "فوق القطب الشمالي"

منطقة Gateway National Recreation Area ، نيويورك ونيوجيرسي
موطن حقل فلويد بينيت
يوليو 1933 - رحلة قياسية عالمية حول العالم بواسطة Wiley Post
موقع سجلات الرحلات الجوية بما في ذلك الرحلات الجوية عبر الولايات المتحدة.

منطقة جولدن جيت الوطنية للاستجمام ، كاليفورنيا
1917 - أول دوريات جوية للكشف عن حرائق البراري
1919 - موقع انطلاق أول سباق جوي عابر للقارات
1924 - موقع هبوط أول رحلة عابرة للقارات من "الفجر حتى الغسق"
1927 - موقع أول رحلة طيران مباشرة إلى هاواي
1953 حتى 1979 - تم الحفاظ على موقع صواريخ Nike فقط

منتزه جراند كانيون الوطني ، أريزونا
24 فبراير 1919 - أول رحلة فوق جراند كانيون
خريف 1923 - أول استخدام لطائرة في البحث والإنقاذ

حديقة براكين هاواي الوطنية ، هاواي
28 أكتوبر 1928 - أول طائرة تهبط في بركان

حديقة الاستقلال التاريخية الوطنية ، بنسلفانيا
1793 - أول بريد جوي أرسله رئيس أمريكي. (بواسطة جورج واشنطن عبر منطاد الهواء الساخن).

إنديانا ديونز ناشونال ليكشور ، إنديانا
1896 - اختبار طيران الطائرات الشراعية بواسطة Octave Chanute

موقع Minuteman Missile National Historic Site ، ساوث داكوتا
1963 - مجمع إطلاق صواريخ دلتا 01 محفوظ
1963 - مجمع صوامع صواريخ دلتا 09 محفوظ

حدائق الكابيتول الوطنية ، واشنطن العاصمة
1918 - أول سلسلة فسيفساء صور جوية كبيرة الحجم

موقع طيارين توسكيجي التاريخي الوطني ، ألاباما
من عام 1943 إلى عام 1945 - المجموعة المقاتلة فقط هي التي لن تفقد مطلقًا القاذفة تحت حمايتها

الحرب العالمية الثانية ، الشجاعة في النصب التذكاري الوطني للمحيط الهادئ ، هاواي
من عام 1940 إلى عام 1945 - استخدام وتأثير الطائرات في الحرب

النصب التذكاري الوطني للأخوة رايت بولاية نورث كارولينا
1901 حتى 1902 - سجلات لأطول رحلات الطائرات الشراعية
1902 - أول رحلة لطائرة شراعية يمكن التحكم فيها بالكامل
17 ديسمبر 1903 - أولًا يعمل بالطاقة ، أثقل من الهواء ، يتحكم فيه الإنسان
1911 - سجلات الطيران الشراعي التي حددها أورفيل رايت

معالم الرحلة

منذ ظهور الطيران ، كان هناك أشخاص يفكرون في الطيران بكل إمكانياته. على لوحة الطيران الفارغة ، سعى الطيارون بقوة إلى تحقيق "الأوائل" وتحطيم الأرقام القياسية. أدى استخدام الطيران من قبل الجيش إلى تسريع مهارات الطيران وخلق تقنية جديدة.

في عام 1903 ، استقل الأخوان رايت أول رحلة تعمل بالطاقة في العالم ، وشهد عام 1924 أول رحلة حول العالم وأول رحلة بطائرة هليكوبتر ، 1937 تحترق هيندنبورغ زيبلين ، 1940 أول قفز دخان قفز ، 1946 تم استخدام أول طائرة هليكوبتر لمكافحة حرائق الغابات ، 1947 العقيد كسر تشاك ييغر حاجز الصوت ، في عام 1955 ، أسقطت أول ناقلة جوية تعمل بالماء على حريق مندنهال ، 1959 عندما اختارت ناسا أول 7 رواد فضاء و 1969 عندما أصبح اثنان منهم أول من سار على القمر ، ريدموند ، أوريغون. كانت قاذفات الدخان في الواقع أول راغبين في مكافحة حرائق البراري في عام 1972 ، 1986 ، خسارة مكوك تشالنجر الفضائي ، ثم مكوك كولومبيا في عام 2003 في نفس العام الذي احتفل فيه الطيران بقرنها الأول.

تم بناء كل معلم على نجاحات وإخفاقات كل رحلة من قبل ، وكلها دروس مستفادة بالطريقة الصعبة ، صنعها أشخاص يدفعون أنفسهم وطائراتهم إلى قدراتهم وتجاوزها.

الإنقاذ المدني الأول بطائرة هليكوبتر: 29 نوفمبر 1945

كان ذلك قبل أكثر من نصف قرن ، في الأسبوع الأخير من شهر تشرين الثاني (نوفمبر) 1945 ، وحاصر الساحل الشرقي للولايات المتحدة عاصفة عنيفة من الأمطار والثلوج والمد والجزر المرتفعة بشكل استثنائي ، والتي تحولت جميعها إلى نوبة من الجنون بقوة شبه الإعصار رياح.

بالقرب من فيرفيلد ، كونيتيكت ، على شعاب مرجانية قاتمة ومليئة بالرياح في لونغ آيلاند ساوند ، حدث شيء رائع.

تم نقل رجلين تقطعت بهما السبل على بارجة نفط وكانا في خطر الانجراف من على ظهر المركب إلى بر الأمان بواسطة رافعة على طائرة هليكوبتر من طراز سيكورسكي. في ذلك اليوم - الخميس 29 نوفمبر 1945 - دخلت المروحية عصرًا جديدًا واعدًا. اقرأ القصة الكاملة لإنقاذ المدنيين الأول

في 29 نوفمبر 1945 ، تحلق طائرة من طراز Sikorsky R-5 فوق بارجة نفط مؤرضة في Long Island Sound قبالة Fairfield ، CT ، لإجراء أول عمليات إنقاذ باستخدام رافعة هليكوبتر في تاريخ الطيران. كان موقع الإنقاذ على بعد رحلة قصيرة من مصنع سيكورسكي في ولاية كونيتيكت.

بدأت أتمتة الطائرات بعد 9 سنوات من قيام رايت وإخوان بالتحليق ، لكنها ما زالت تؤدي إلى كوارث محيرة

طار أول طيار ناجح للطائرة ، ويلبر رايت ، بمركبته عام 1903 عن طريق الاستلقاء على بطنه ، ودفع العتلات وسحبها بينما اجتاحت الرياح رأسه. منذ ذلك الحين ، أصبح تجريب الطائرة أقل بدنيًا بفضل وظائف الأتمتة والطيار الآلي التي تقوم بالكثير من الطيارين و # x2019 تعمل لصالحهم. ولكن كانت هناك أيضًا حوادث خطيرة مرتبطة بهذا التقدم التكنولوجي & # x2014 مثل عام 2009 ، عندما فشلت تقنية الأتمتة في رحلة الخطوط الجوية الفرنسية 447 ، ولم يكن الطيارون قادرين على التحكم يدويًا.

كانت أتمتة بعض الوظائف ضرورية لصنع طائرات أكبر وأفضل. بعد كل شيء ، لا يمكن لطائرة رايت & # x2019s أن تطير بسرعة أو بعيدة مثل الطائرات اليوم ، ناهيك عن استيعاب عدد الأشخاص الذين يمكن للطائرة التجارية الحديثة. بعد تسع سنوات فقط من تحليق رايت بطائرته في كيتي هوك بولاية نورث كارولينا ، ابتكر رجل يدعى لورانس سبيري أول طيار آلي ناجح.

رائد الطيران الأمريكي لورانس سبيري (1892-1923) مع طائرته Sperry Messenger ذات السطحين ، حوالي عام 1923. & # xA0

وكالة الأنباء الموضعية / جيتي إيماجيس

عُرف اختراع سبيري & # x2019s باسم الطيار الآلي الأوتوماتيكي & # x201Cgyroscopic ، & # x201D أو & # x201CGeorge ، & # x201D كما أطلق عليه العديد من الطيارين وكان ابتكاره هو موازنة الطائرة تلقائيًا في الرحلة ، لذلك لم يكن الطيار مضطرًا إلى ذلك. أصبح الطيارون الآليون من Sperry & # x2019s شائعًا خلال عشرينيات القرن الماضي و # x201830s. قام هوارد هيوز بتركيب واحدة على الطائرة التي استخدمها لتسجيل رقم قياسي عالمي (طار حول العالم في 3 أيام و 19 ساعة) ، وكانت طائرات الحرب العالمية الثانية الأمريكية تمتلك أجهزة مماثلة.

بعد الحرب جاءت الطفرة في السفر الجوي التجاري ، وازداد الطلب على الأتمتة. في الخمسينيات من القرن الماضي ، كان للطائرات التجارية خمسة من أفراد الطاقم في قمرة القيادة: مهندس طيران ، ومشغل لاسلكي ، وملاح ، واثنان من الطيارين. على مدى العقود القليلة التالية ، جعلت الأتمتة والتكنولوجيا المحسّنة الوظائف الثلاث الأولى غير ضرورية و # x2014 ووفرت لشركات الطيران الكثير من المال.

خلال السبعينيات ، بدأت شركات الطيران في استكشاف الأتمتة باستخدام التكنولوجيا الرقمية. في ذلك الوقت ، أظهرت الدراسات أن معظم حوادث الطائرات كانت ناجمة عن خطأ بشري وليس خطأ ميكانيكيًا ، لذلك بدت الأتمتة كطريقة لجعل السفر الجوي أكثر أمانًا (يستخدم مطورو السيارات ذاتية القيادة هذه الحجة أيضًا).

& # xA0 الطيارون يسمحون للطيار الآلي بالسيطرة في طريقه إلى أنكوريج ، ألاسكا ، فوق أمريكا الشمالية حوالي عام 1977. & # xA0

بروس ديل / ناشيونال جيوغرافيك / جيتي إيماجيس

مع أخذ دراسات السلامة هذه في الاعتبار ، شرعت شركة الطيران إيرباص في تصميم طائرة يمكن حتى للطيار السيئ أن يطير بها بأمان. لهذا ، طورت الشركة نظامًا جديدًا & # x201Cfly-by-wire. & # x201D

& # x201C بينما يقوم الطيار الآلي بما يطلب منه الطيار القيام به ، فإن fly-by-wire عبارة عن نظام تحكم قائم على الكمبيوتر يمكنه تفسير ما يريد الطيار القيام به ثم تنفيذ الأمر بسلاسة وأمان ، & # x201D يشرح سليت. & # x201C على سبيل المثال ، إذا تراجع الطيار عن عصا التحكم الخاصة به ، فسيفهم نظام fly-by-wire أن الطيار يريد رفع الطائرة لأعلى ، ومن ثم سيفعل ذلك بالزاوية والمعدل المناسبين. & # x201D

في أواخر الثمانينيات ، قدمت إيرباص هذه التقنية بالكامل لأول مرة على متن طائرة A320 ، والمعروفة أيضًا باسم & # x201CEelectric Jet. & # x201D تبنت حاملات الطائرات الأخرى مثل Boeing أنظمة الطيران بالسلك هذه في التسعينيات. لكن في القرن الحادي والعشرين ، خضعت هذه التكنولوجيا للتدقيق بعد سلسلة من الحوادث التي كانت الأتمتة عاملاً فيها.

في عام 2009 ، تحطمت طائرة تابعة لشركة الخطوط الجوية الفرنسية رقم 447 من ريو دي جانيرو إلى باريس في ظروف غامضة في المحيط الأطلسي ، مما أسفر عن مقتل جميع من كانوا على متنها وعددهم 228 شخصًا. فقد مراقبو الحركة الجوية الاتصال بطائرة إيرباص A330-200 وسط عاصفة رعدية ، ولم يكتشف المحققون الطائرة & # x2019s الصندوق الأسود لأكثر من عامين. وخلصوا إلى أن وظائف الطيار الآلي والتحليق عبر الأسلاك قد تعطلت وأوقفوا أنفسهم ، ولم يتمكن الطيارون من تولي الطائرة يدويًا.

محققون ينظرون عبر حطام تحطم طائرة الخطوط الجوية الفرنسية 447 في منتصف المحيط الأطلسي في 24 يوليو 2009 في مختبر الطيران CEAT في تولوز ، فرنسا. سقطت رحلة الخطوط الجوية الفرنسية من ريو إلى باريس خلال ليلة 31 مايو إلى 1 يونيو 2009 أثناء عاصفة ، مع فقدان جميع الركاب البالغ عددهم 228 شخصًا. & # xA0

إريك كابانيس / وكالة الصحافة الفرنسية / غيتي إيماجز

كتب الصحفي والطيار السابق ويليام لانجويش في وقت لاحق فانيتي فير لأنه نظرًا لأن قيادة طائرة تجارية أصبحت عملية آلية ، لم يكن لدى الطيارين في الرحلة 447 الخبرة اللازمة لتولي المهمة في ظروف الطوارئ.

& # x2014 باختصار ، & # x201D كتب ، & # x201Cautomation جعل الأمر أكثر فأكثر من غير المرجح أن يواجه طيارو الخطوط الجوية العاديون أزمة أولية في الرحلة & # x2014 ولكن أيضًا من غير المحتمل أكثر فأكثر أنهم سيكونون قادرين على ذلك التعامل مع مثل هذه الأزمة في حالة ظهورها. & # x201D كانت هذه مشكلة كان فريق سلامة الطيران في المستقبل يحذر شركات الطيران منها منذ عام 2004 على الأقل. & # xA0

دفع تحطم الرحلة 447 إلى إجراء مكالمات لإعادة تدريب الطيارين على كيفية الطيران يدويًا بالطائرة ، ولكن بعد عقد من الزمان ، استمرت المخاوف بشأن عدم امتلاك الطيارين للخبرة الكافية لتولي طائرة يدويًا. لا يزال المحققون يحددون سبب تحطم طائرة Lion Air Flight 610 في أكتوبر 2018 والذي أسفر عن مقتل 189 شخصًا وتحطم طائرة الخطوط الجوية الإثيوبية الرحلة 302 في مارس 2019 الذي أودى بحياة 157 شخصًا ، لكن العديد من برامج التشغيل الآلي المشبوهة في طائرة Boeing 737 Max ربما لعبت دورًا في ذلك. كوارث مميتة.


تاريخ سلامة الطيران

كان ليون ديلاجرانج أول شخص سافر بالطائرة بصفته راكبًا ، والذي سافر مع الطيار الفرنسي هنري فارمان من مرج خارج باريس في عام 1908. أصبح تشارلز فورناس أول مسافر أمريكي بالطائرة عندما طار مع أورفيل رايت في كيتي هوك في وقت لاحق من ذلك العام.

سجل

يحقق المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) في حوادث النقل. كما تنشر إحصاءات سلامة النقل. كجزء من وظيفة التحقيق في الحوادث ، يقوم NTSB بجمع الحقائق حول الحادث ويسعى إلى تحديد أسبابه. إذا كان ذلك مناسبًا ، يمكنه أيضًا تقديم توصيات إلى الهيئات التنظيمية لتحسين السلامة.

تظهر إحصائيات NTSB أن سجل السلامة لشركات الطيران الأمريكية قد تحسن بشكل مطرد على مر السنين ، وعلى الأخص بما في ذلك السنوات التي انقضت منذ رفع القيود. في عام 1999 ، بلغ متوسط ​​عدد الحوادث المميتة في الخطوط الجوية الأمريكية 0.3 لكل مليار ميل طيران. يُقارن هذا بحادثين مميتين لكل مليار ميل تم قطعهما في عام 1978 ، وهو العام الذي أصدر فيه الكونجرس تشريعًا لتحرير معدلات ومسارات الطيران.

يُقارن سجل سلامة شركات الطيران أيضًا بشكل إيجابي للغاية مع العديد من الأنشطة اليومية الأخرى. منذ عام 1938 ، عندما بدأت الحكومة في الاحتفاظ بسجلات لحوادث الطيران ، كان عام 1974 أسوأ عام لوفيات شركات الطيران ، حيث بلغ عدد الوفيات 460 شخصًا. على النقيض من ذلك ، يموت أكثر من 40 ألف شخص كل عام في حوادث الطرق السريعة. للأسف ، في فترة ثلاثة أشهر نموذجية ، يموت عدد أكبر من الأشخاص على الطرق السريعة في البلاد أكثر من الذين لقوا حتفهم في جميع حوادث الطيران منذ ظهور الطيران التجاري.

ينشر مجلس السلامة الوطني تقريرًا سنويًا عن الوفيات العرضية في الولايات المتحدة يساعد أيضًا في وضع سجل سلامة الخطوط الجوية الأمريكية في نصابها الصحيح. وفقًا لتقرير المجلس لعام 1999 لعام 1998 ، توفي 16600 شخص في ذلك العام بسقوط عرضي ، و 9000 من التسمم ، و 4100 من الغرق ، و 3700 من الحروق ، و 3200 من الاختناق الناجم عن ابتلاع أو استنشاق الطعام والأشياء الأخرى ، و 900 من إطلاق البنادق. بطريق الخطأ.

دور الحكومة في السلامة

تلعب الحكومة الفيدرالية دورًا مهمًا في ضمان سلامة السفر الجوي. لقد فعلت ذلك منذ سن قانون التجارة الجوية لعام 1926 ، ولا تزال تلعب دورًا رائدًا في سلامة الطيران اليوم. على الرغم من أن قانون تحرير شركات الطيران لعام 1978 أنهى جميع اللوائح الاقتصادية المحلية لشركات الطيران ، إلا أنه لم يضع حدًا للتنظيم الحكومي للسلامة. لا تزال جميع متطلبات وبرامج السلامة المعمول بها في ذلك الوقت سارية ، وقد تمت إضافة العديد من اللوائح الجديدة.

إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)

تقع المسؤولية الأساسية عن تنظيم سلامة الطيران على عاتق إدارة الطيران الفيدرالية. أنشأ الكونجرس إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) كوكالة تابعة لوزارة النقل عندما أنشأ الوزارة في عام 1967. وهي خليفة لوكالة الطيران الفيدرالية ، وهي وكالة مستقلة تم إنشاؤها بموجب قانون الطيران الفيدرالي لعام 1958.

إدارة الطيران الفيدرالية مسؤولة أيضًا عن تطوير وصيانة وتشغيل نظام مراقبة الحركة الجوية (ATC) في البلاد ، والذي تم وصفه في الفصل 8. ويشارك ما يقرب من ثلاثة أرباع موظفي FAA البالغ عددهم 50000 موظف في بعض جوانب ATC. وتتمثل مهمتهم في ضمان الفصل الآمن بين الطائرات أثناء الرحلة وتسلسل الطائرات للتاكسي والإقلاع والهبوط.

تشمل الوظائف الرئيسية الأخرى لإدارة الطيران الفيدرالية مراجعة تصميم الطائرات وصيانتها وصيانتها ، ووضع معايير دنيا لتدريب الطاقم ، وتحديد المتطلبات التشغيلية لشركات الطيران والمطارات ، وإجراء البحوث المتعلقة بالسلامة وأعمال التطوير. باختصار ، إنها تحدد الحد الأدنى من معايير السلامة لشركات الطيران وتعمل بمثابة الحارس العام للسلامة.

شهادة الطائرات

يشترط القانون الفيدرالي أن تكون جميع الطائرات المدنية العاملة في الولايات المتحدة معتمدة من قبل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) على أنها صالحة للطيران. هناك أكثر من 200000 طائرة مدنية مرخصة في الولايات المتحدة ، الغالبية العظمى منها طائرات مملوكة للقطاع الخاص (طائرات صغيرة تستخدم في المقام الأول لقضاء أوقات الفراغ والتدريب وسفر الشركات والأغراض الزراعية مثل رش المحاصيل).

تبدأ عملية اعتماد FAA بتصميم الطائرة. يشارك مهندسو الطيران في FAA في عملية التصميم. كما أنهم يشرفون على بناء واختبار الطيران للنموذج الأولي. إذا تم الانتهاء من جميع الاختبارات بنجاح ، تصدر إدارة الطيران الفيدرالية شهادة نوع للطائرة الجديدة ، متبوعة بشهادة إنتاج ، بمجرد اقتناع إدارة الطيران الفيدرالية بأن الشركة المصنعة لديها كل شيء في مكانه لتكرار النموذج الأولي بشكل صحيح.

الخطوة الأخيرة في اعتماد الطائرات هي إصدار شهادة صلاحية للطيران ، والتي هي أساسًا ختم موافقة FAA لكل طائرة تخرج من خط التجميع. وهي تشهد على أن الطائرة قد تم بناؤها بشكل سليم ، وفق تصميم معتمد ، وأنها آمنة للخدمة التجارية.

تتطلب إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) أن يتم تصميم جميع طائرات النقل التجارية مع فائض مدمج ، حتى تتمكن من الطيران حتى في حالة فشل أحد العناصر الهيكلية. على سبيل المثال ، هناك أكثر من طريقة لخفض عتاد الهبوط ، وأكثر من طريقة للتواصل مع الأرض وأكثر من طريقة للتحكم في الطائرة.

يتم التعامل مع مشاكل التصميم ، التي يتم اكتشافها بعد أن تكون الطائرة في الخدمة ، والتي تؤدي إلى حالة غير آمنة محتملة ، من خلال توجيهات صلاحية الطيران أو الإعلانات. من خلال هذه التوجيهات ، تقوم إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) بإبلاغ جميع مشغلي الطائرة أو نوع المحرك بالإصلاحات أو التعديلات اللازمة لتصحيح المشكلة. عادةً ما تتم كتابة الإعلانات بالتشاور مع الشركة المصنعة ، ولكن بخلاف نشرات الخدمة التي ينشئها المصنع ، تحمل الإعلانات قوة القانون ويجب على شركات الطيران الامتثال لها. إذا كانت المشكلة تشكل خطرًا مباشرًا على السلامة ، فستقوم إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) بتوجيه شركات الطيران لإكمال العمل بسرعة ، وأحيانًا قبل رحلة أخرى. ومع ذلك ، في معظم الحالات ، لا يوجد خطر مباشر على السلامة ويتم منح شركات الطيران فترة زمنية محددة لإكمال الإعلانات.

شهادات التشغيل

تتطلب لوائح الطيران الفيدرالية (FARs) شهادة FAA من جميع شركات الطيران ، بالإضافة إلى المعدات التي تستخدمها. لذلك يتم إصدار شهادة تشغيل لكل شركة طيران من قبل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA). تحدد FARs متطلبات الانخراط في خدمة الطائرات الكبيرة. هذه هي متطلبات التشغيل. تفرض وزارة النقل الامتثال للمتطلبات المالية والتأمينية والجنسية قبل أن تصدر لشركة الطيران شهادة ثانية منفصلة تُعرف باسم شهادة الملاءمة العامة والضرورة.

من بين أمور أخرى ، يجب أن يكون لدى المشغل التجاري برامج تدريب وصيانة معتمدة من إدارة الطيران الفيدرالية ، بالإضافة إلى الامتثال لشهادات صلاحية الطيران لكل طائرة. يجب أن يحدد برنامج الصيانة الفترات الزمنية التي سيتم خلالها فحص بعض الطائرات وأجزاء المحرك ، وفي بعض الحالات ، استبدالها. بالإضافة إلى ذلك ، يجب أن تكون متاجر الصيانة التي تعتزم شركة الطيران استخدامها (كل من متاجرها الخاصة وتلك الخاصة بالمقاولين من الباطن) معتمدة من قبل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) ومفتوحة للتفتيش عند الطلب. يجب الاحتفاظ بسجلات جميع أعمال الصيانة ويجب أيضًا أن تكون مفتوحة لتفتيش FAA. تتناول المتطلبات الأخرى أشياء مثل:

  • المعدات التي يجب أن تمتلكها شركة النقل على متن كل طائرة
  • معايير القابلية للاشتعال لمواد المقصورة
  • إضاءة الأرضية للإخلاء في حالات الطوارئ
  • قواعد التدخين على متن الطائرة
  • عدد المضيفات التي يجب أن تكون على متنها
  • محتوى إعلانات ما قبل الرحلة
  • قواعد الأمتعة المحمولة
  • اجراءات امنية
  • إجراءات إزالة الجليد عن الطائرات.

اعتماد موظفي الخطوط الجوية

كما هو الحال مع الطائرات وشركات الطيران ، يجب أن يكون الأشخاص الذين يعملون على الطائرات أو يطيرون بها أو يديرونها مرخصًا شخصيًا من قبل إدارة الطيران الفيدرالية ولديهم الحد الأدنى من التدريب والخبرة. تنطبق متطلبات الشهادة هذه على ميكانيكي الطائرات والطيارين ومهندسي الطيران ومرسلي الطائرات ومراقبي الحركة الجوية التابعين لإدارة الطيران الفيدرالية. المدارس التي يتلقى فيها هؤلاء المتخصصون في مجال الطيران تدريبهم ، وكذلك المدرسون في تلك المدارس ، تتطلب أيضًا ترخيصًا من إدارة الطيران الفيدرالية (FAA).

يجب أن يكون لدى طياري شركات الطيران الكبيرة ما لا يقل عن 1500 ساعة من زمن الرحلة ، بما في ذلك ما لا يقل عن 250 ساعة طيران كطيار يقود طائرة. يجب أن يجتازوا اختبارًا كتابيًا لاختبار معرفتهم بعمليات الطائرات والأرصاد الجوية والملاحة والاتصالات اللاسلكية وغيرها من الموضوعات المهمة للطائرات في الخدمة التجارية. يجب عليهم إثبات مهاراتهم في الطيران لفاحص FAA (أو الفاحص المعين من FAA) ، وإجراء أنواع مختلفة من الإقلاع والهبوط ، والمناورات على متن الطائرة ، وإجراءات الطوارئ ، إما في طائرة أو جهاز محاكاة. يجب عليهم أيضًا اجتياز فحص طبي ، قبل التوظيف وكل عام بعد تعيينهم. التدريب المتكرر مطلوب أيضا. تحدد FAA Flight Standards Service جميع متطلبات التدريب والتشغيل لشركات الطيران.

شهادة المطار

تنظم FAA أيضًا المطارات ، وإن كان بدرجة أقل من الطيارين وشركات الطيران والطائرات. تم تمكينها للقيام بذلك بموجب قانون تطوير المطارات والممرات الهوائية لعام 1970 ، بهدف أساسي هو تعزيز تطوير البنية التحتية للطيران الجديدة. ينص القانون على أن جميع المطارات ذات الخدمة التجارية يجب أن تكون معتمدة من قبل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) ولن تُمنح هذه الشهادة إلا إذا كان المطار يتوافق مع معايير أمان معينة حددتها إدارة الطيران الفيدرالية (FAA). ومن بين تلك المعايير ، تلك التي تتناول عدد وأنواع مركبات مكافحة الحرائق في المطار ، وإضاءة المدارج ، ومرافق تخزين الوقود.

كما تصدر إدارة الطيران الفيدرالية تعميمات استشارية لمشغلي المطارات حول موضوعات مثل رصف المدارج والصرف وتصميم الترماك. تقدم FAA أيضًا منحًا لمشاريع المطارات التي تعزز السلامة وتزيد من قدرة وكفاءة المطار.

برامج سلامة الصناعة

على الرغم من أن إدارة الطيران الفيدرالية مسؤولة عن وضع وتطبيق الحد الأدنى من معايير السلامة ، فإن المسؤولية النهائية والأولية عن السلامة تقع على عاتق شركات الطيران نفسها. نص قانون الطيران الفيدرالي الذي أنشأ الوكالة السابقة لإدارة الطيران الفيدرالية (FAA) على أن كل حامل ترخيص يتحمل مسؤوليات القطاع الخاص & quot؛ للحفاظ على أعلى درجة من السلامة. & quot ؛ وبالطبع ، من المنطقي أيضًا أن تفعل شركات الطيران كل ما في وسعها لضمان السلامة. بالنسبة لشركات الطيران ، تعتبر السلامة أولوية قصوى ، ويعملون كل عام بشكل مشترك من خلال اتحاد النقل الجوي على أجندة البرامج المتعلقة بالسلامة.

صيانة الطائرات

لطالما مارست شركات الطيران شكلاً متطورًا وشاملًا من الطب الوقائي عندما يتعلق الأمر بالصيانة. لا تترك طبيعة صناعة الطيران أي خيار سوى التأكد من أن المعدات الأساسية في حالة عمل جيدة قبل دخول الطائرة في الخدمة.

كل شركة طيران لديها برنامج صيانة لكل نوع من الطائرات التي تشغلها. تم تطوير البرامج بالاشتراك مع الشركات المصنعة للمعدات ، وكما ذكرنا سابقًا ، يجب أن تتم الموافقة عليها من قبل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA). يتضمن كل منها سلسلة من خطوات الفحص والصيانة المعقدة بشكل متزايد والمربوطة بوقت طيران الطائرة أو الوقت التقويمي أو عدد عمليات الهبوط والإقلاع. مع كل خطوة ، يقوم موظفو الصيانة بفحص الطائرة ، وتفكيك المزيد والمزيد من المكونات لتفتيش أقرب وأوثق. من بين العديد من إجراءات الفحص والصيانة ، يتضمن البرنامج النموذجي ما يلي:

  • فحص مرئي & quotwalk حول & quot ؛ المظهر الخارجي للطائرة ، عدة مرات كل يوم ، للبحث عن التسريبات والإطارات التالفة والشقوق والخدوش وأنظمة تلف السطح الأخرى المهمة داخل الطائرة أيضًا
  • فحص ، كل ثلاثة إلى خمسة أيام ، لمعدات هبوط الطائرة ، وأسطح التحكم مثل اللوحات والدفات ، ومستويات السوائل ، وأنظمة الأكسجين ، وأنظمة الإضاءة والطاقة المساعدة
  • فحص كل ستة أشهر أو لا شيء لكل ما سبق ، بالإضافة إلى أنظمة التحكم الداخلية والأنظمة الهيدروليكية ومعدات طوارئ قمرة القيادة والمقصورة
  • فحص ، كل 12 إلى 17 شهرًا ، يتم خلاله فتح الطائرات على نطاق واسع ، بحيث يمكن للمفتشين استخدام أجهزة متطورة للبحث عن التآكل والتآكل والشقوق غير المرئية للعين البشرية
  • فحص رئيسي ، كل ثلاث إلى نصف إلى خمس سنوات ، يتم فيه تفكيك الطائرات بشكل أساسي وإعادة تجميعها مرة أخرى ، مع استبدال معدات الهبوط والعديد من المكونات الأخرى.

In between these scheduled maintenance checks, computers onboard the aircraft monitor the performance of aircraft systems and record such things as abnormal temperatures and fuel and oil consumption. In the newest aircraft, this information is even transmitted to ground stations while the plane is in flight.

All of the major U.S. airlines have extensive maintenance facilities and do most of their own maintenance work. Some tasks, however, are contracted to independent shops, both domestic and foreign, since many airlines now operate globally. As mentioned, all of the repair stations the airlines use must be FAA-approved, and no matter where the work is done, the airline itself retains ultimate responsibility for the quality of the work.

The airlines also have ultimate responsibility for all of the parts they buy. To ensure that parts meet original manufacturer specifications, airlines have rigorous purchasing procedures and quality-control programs that test parts when they are delivered.

Aircraft manufacturers provide considerable product support to their airline customers. In effect, the manufacturers stand behind each of their aircraft for as long as they are in service. If a problem develops, it is immediately reported back to the manufacturer who, in turn, alerts other owners of the aircraft model through service bulletins about the problem and the steps that need to be taken. The FAA also gets the bulletins, and if the problem poses a serious safety hazard, FAA converts the bulletin into an airworthiness directive - mandating inspections, modifications, repairs, or whatever else is necessary to maintain safety.

The FAA permits airlines to temporarily operate aircraft with certain items inoperative, but only if adequate back-up systems are available, or if the item is optional or installed solely for passenger convenience. Airlines are given a specified period of time to repair or replace these items. They may not postpone repairs that relate to the safe operation of the aircraft. Items affecting safety or airworthiness must be repaired prior to further flight.

Training

Airline employees in general receive an extensive amount of training, but especially those who work aboard the aircraft and whose performance directly affects safety.

Pilots are among the most highly trained individuals in any field. Applicants for jobs with a major airline must go through several steps just to get into a training program, then several more steps before they actually begin to fly.

Although airline hiring procedures may differ, those accepted for an interview are judged by many of the same criteria used to judge applicants for any job, including experience and professionalism. The second step is a screening process involving psychological and aptitude tests and a stringent medical examination. Step three usually is a test in a flight simulator that evaluates an applicant's flying skills. Between 10 and 15 percent of an airline's applicants typically make it through this process to gain acceptance to an airline's training program.

Programs vary, but as mentioned, all must meet certain standards established by the FAA, and all must be individually approved by the FAA. Proficiency is the common goal of today's training programs. In many areas, the FAA and the airlines no longer require a set number of hours of training at various tasks as they did in the past. Instead, they require whatever training is necessary for trainees to become proficient at the required tasks. The process recognizes the fact that applicants with different prior experiences enter training programs with different skills and abilities.

The airlines use various training methods, depending on subject matter. The methods include classroom instruction, training in simulators, hands-on equipment training, and the use of self-pacing, self-testing, computerized video presentations. In all cases, the training exercises conclude with exams, drills or flight checks to ensure understanding and competence.

Airline pilots and flight engineers also are required to complete certain recurrent training each year. Normally, recurrent training is done in an advanced simulator and takes from two to four days, depending on the type of airplane the pilot flies. Pilots in command, or captains, must complete some elements of recurrent training every six months.

حماية

The U.S. airline industry began security screening of passengers and their baggage in 1973, following a rash of aircraft hijackings. Passengers were required to be screened via metal detector prior to entering the concourse leading to their gate area, to prevent weapons from being carried aboard an aircraft. Subsequently, airlines began to screen carry-on baggage by x-ray machine. This screening system has been in place for over 40 years and it has been extremely successful in preventing hijackings.

During the 1980s, a new and much more serious threat emerged - the threat of sabotage and terrorist acts of aggression, particularly against U.S. flag carriers' originating flights from overseas locations. FAA and the airlines, working closely together in 1985, took steps to significantly increase and add new aviation security measures. In the 1990s, measures were once again enhanced to include the following steps for certain international flights:

  • guarding aircraft at all times while they are on the ground and parking them in secure areas overnight
  • searching aircraft cabins, cockpits and cargo holds prior to their first flight of the day
  • inspecting the property of all people who service aircraft, such as cleaning personnel, mechanics, caterers, and cargo and baggage handlers
  • accepting baggage only from ticketed passengers and only at ticket counters inside an airport
  • hand searching or x-raying all checked luggage
  • matching checked baggage against the names of people who have boarded a flight and pulling bags from the baggage compartment for further inspection if they do not match a passenger aboard the flight
  • questioning passengers before each flight to make sure they have not accepted gifts or packages from people they do not know.

In 1993, terrorism struck the United States directly with the World Trade Center bombing, followed by the bombing of the federal building in Oklahoma City, Oklahoma. Once again, security was increased at U.S. airports. As a result of the recommendations of the Vice President's Commission on Aviation Safety and Security, published in February 1997, the FAA is purchasing and deploying sophisticated explosive- detection screening equipment at certain U.S. airports for use by the airlines. U.S. airlines are also employing a government required and approved Computerized Passenger Screening System (CAPS), which automatically determines, using government-approved, objective criteria, which passengers require additional security scrutiny. Enhancements are taking place in passenger screening procedures and training. Also, mandatory background checks are now required for airline screening personnel. Various improvements in cargo screening procedures are also being implemented.

All aviation security measures are designed to be flexible. The airlines work closely with the FAA to increase security with additional procedures and personnel when the need arises. FAA security personnel work closely with law enforcement and intelligence officials worldwide and advise the airlines of any information that could affect their flight operations. A credible threat against a specific flight could result in that flight being canceled, if the threat cannot be resolved.

Aviation security is a fluid process requiring continuing analysis and review by the law enforcement and intelligence communities, as well as both the FAA and the airlines to ensure the highest level of protection for the traveling public.

Joint Efforts

Government and industry officials commonly work together to address recognized safety problems, usually through committees or task forces comprised of representatives of equipment manufacturers, airlines, pilots, mechanics, FAA and the National Aeronautic and Space Administration. Examples of recent efforts are:

Aging Aircraft

Following a highly unusual fuselage failure, a major effort was undertaken to re-examine and revise maintenance and modification procedures for older aircraft. Now, as aircraft age, many components are automatically replaced at specified intervals, well ahead of the time they would be expected to fail.

Collision Avoidance

Years of joint research between government and industry resulted in the development and deployment of the Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS), which warns pilots when aircraft are getting too close and tells them what they should do to maintain adequate separation. TCAS is now in all commercial jets with 10 or more seats.

Windshear

As with TCAS, government and industry jointly developed warning devices for aircraft that alert pilots to windshear conditions so they can take appropriate action to avoid these dangerous downdrafts of air.

De-icing

Following an accident attributed to ice on the wings of the aircraft (a condition that disrupts airflow over the wings and makes it difficult for aircraft to fly), government and industry officials conceived and implemented new procedures for pilots to follow in icy conditions. After de-icing (a process in which a fluid that melts ice is sprayed on an aircraft exterior), pilots have a specific amount of time to take off, depending on weather conditions, and must be de-iced a second time if they exceed the allotted time.

Flammability

In a series of steps, airlines and government officials have upgraded aircraft interiors with more fire-resistant materials for seats, cabin sidewalls, overhead bins, and other cabin and cargo bay materials.

Human Factors

Recognizing that most accidents are caused by human error, industry and government alike have focused resources, in recent years, on studying human-factor issues. While ongoing, these efforts already have produced improvements in training and in the management of tasks in the cockpit.

Accident Investigations

The NTSB, mentioned earlier, is responsible for investigating all transportation accidents, including all civil aviation accidents. Congress created the board under the same legislation that created the Department of Transportation in 1967. Prior to that time, the Civil Aeronautics Board handled accident investigations.

Initially, the five-member NTSB was an autonomous agency within the DOT, which was used for administrative support only. It became a completely independent federal agency, outside the DOT, through the 1974 Transportation Act. The President appoints the members of the board, with confirmation by the Senate. Terms of service are five years. The Board Chairman and Vice Chairman, are appointed from among the members and serve terms of two years each.

NTSB investigations have two goals - to determine the cause of an accident and to serve as the basis for recommendations that enhance safety. The board does not have the authority to impose new aviation regulations. Only the FAA has that power. Many of the board's recommendations through the years, however, have been implemented as new regulations, and are always carefully examined by the FAA, as well as the aviation industry.

When an airline accident occurs, the board dispatches a go team of experts in various phases of accident investigations. The teams typically consist of one member of the board and specialists in air traffic control, aircraft maintenance, aircraft operations, and someone trained in witness interrogation. The team spends whatever time is necessary at the crash scene. Attention then shifts to the NTSB laboratory where, among other things, the aircraft's cockpit voice recorder and flight data recorder (the so-called black boxes) are deciphered. The cockpit voice recorder continuously records the last 30 minutes of cockpit conversation, both in the cockpit and between the cockpit and people in other aircraft, or on the ground. The flight data recorder maintains a continuous record of an aircraft's operating parameters, including altitude, speed and the position of key controls.

Typically, the NTSB holds a public hearing to collect additional information through witness testimony and various aviation experts. Hearings also permit the board to raise safety issues publicly.


If you don’t know where we’ve been you won’t know where you’re going.

Today’s aviation press is full of news about the Boeing 787. The 757 and 767 and 737 are now the workhorse standards in the airlines. Once considered immense, the 747 and its oil-burner cousin, the 727 has been relegated to set on the shelf next to Beatles 45s and vinyl disco albums. But what was it like when the print press reported, “The DC-3 is now almost standard on all major airlines.” Or “You can crawl into a comfortable berth ten-thousand feet above the Arizona mountains, fall asleep to the low roar of engines and wake up with the nation’s capital glistening far beneath you in early morning sunlight.” No, my little EFIS and GPS friends, you won’t read those words in 2016. These are part of aviation history and are the 1941 words of author Ernest Gann in his book All American Aircraft. Why Mr. Gann even promises at 196 miles per hour, you can go from LA to NY in only 12 hours!

As I sit in this creaky old library with its equally-creaky prune-faced librarian’s disapproving glances at my flip-flops, I hear an Airbus passing overhead, aligning itself on the approach in the AUTOLAND الوضع.

What about this book here … Spirit of St. Louis؟ Author and famed aviator Charles Lindbergh predicts that transoceanic flights will be commonplace one day with the help of amphibious aircraft and floating ocean fuel stops! Impossible!

Meanwhile, a bloated Madrid-bound Boeing 767 lifts off the crossing runway nearby with 24,000 gallons of fuel in its tanks that’s 162,000 pounds, which is equivalent to a fully-loaded Boeing 737-700 with two Cessna 172s stashed in its baggage compartment.

We get hypnotized and de-sensitized every day by all the gee-whiz stuff we see coming down in aviation. A well-rounded pilot who knows about aviation’s roots and explores aviation history will understand and appreciate better that which exists today. For me, the best place to find that on this rainy afternoon is at the local library. The coolest books are the ones that are most beat up. They’re the books that have got the juicy stuff you don’t see written anymore.

Let me illustrate what I discovered this afternoon. Try to match the items in the first list with the items in the second list below. Had I not been thumbing through old books that smelled of old-ness, I would not have been able to match them correctly myself.

  1. Piloted the first airplane to cross the Atlantic
  2. Pilot who helped invent artificial heart
  3. Wrote articles for “Cosmo” (“Cosmopolitan”) magazine
  4. First recorded bird strike by an aircraft
  5. Invented the safest mode of travel
  6. Only airplane to ever be on the moon’s surface
  7. Pilot as well as a licensed ham radio operator
  • A. Amelia Earhart
  • B. Charles Lindbergh
  • C. Elisha Otis
  • D. Jeana Yeager
  • E. John Alcock and Arthur Brown
  • F. Orville Wright
  • G. Wright Brothers “Wright Flyer”

Here are the answers to these aviation history questions: 1-E, 2-B, 3-A, 4-F, 5-C, 6-G and 7-D. How’d you do?

Orville Wright and the Wright Flyer

By the way, perhaps I included a little bit of a trick although I did it because it’s an interesting fact. The safest mode of transportation is actually considered to be the elevator which was invented by Elisha Otis. Flying is the second safest mode as determined by safety experts. And…no kidding… astronaut Neil Armstrong carried a piece of the Wright Brothers original airplane (the “Wright Flyer”) when he walked on the moon in 1969. The “Flyer” crashed after its first 4 flights on December 17, 1903, was badly damaged and never flew again. It has been restored and is on display in the National Air and Space Museum in Washington.

We take for granted our approach charts and electronic flight bags (EFBs). Anyone who has ever opened the pages of the TERPS Manual will agree that you must have to be a guru of detail and trigonometry to create those profiles that we fly so routinely. But in 1930, there were no instrument approaches. In those post-depression years, United Airlines Captain Elrey Jeppesen started keeping a little black book in which he drew diagrams of the airports and the obstructions surrounding them. On days off he would climb to the tops of mountains on foot with a barometer to measure their height, denoting it on his drawings. 1 Soon other airline pilots asked Captain Jeppesen for copies of his book and the aviation charts as we know them were born. We owe a lot to him.

The original Mercury astronauts are icons of aviation history. Alan Shepard, Gus Grissom, John Glenn, Scott Carpenter, Wally Schirra, Gordon Cooper and Deke Slayton all deserve every pilot’s admiration and respect. They were true trailblazers. But each one had quirks, skeletons in his closet and personality traits that made them fascinating…and human. Alan Shepard’s biography, Light this Candle paints a salty picture of all of them. The joint writing of Moon Shot by Shepard and Deke Slayton illustrates that competition between pilots became political, mean-spirited and petty. As an off-the-rack truly unspectacular pilot myself, it is fascinating to learn that these bigger-than-life heroes were just “regular guys.” Their weaknesses, fears, hopes, failures and humanness reveals that none of us are really any different.

The Bell X-1 Rocket

It’s easy to become desensitized to technology today. Until you blow the moldy dust off of an old aviation history book that explains first generation systems used by pilots, you probably don’t realize how far we’ve come. When is the last time you had to worry about mandatory reports to ATC when not in radar contact? نعم. It’s still in the regs. But rarely, if ever, must we use them.

I did not get a real sense of how far we’ve come until discovering the books Adventures of a Yellowbird by Robert Mudge and The Triumph of Instrument Flight by Franklyn Dailey:

Each airline flight was conducted on the assumption that the flight would not be routine – that emergencies might take place. Accordingly, each foreseeable and conceivable emergency had a carefully prescribed and programmed antidote.

Consider for a moment if ground and inflight engine fires, smoke in the cabin and radio failures were so commonplace that they were integrated into normal checklists and expected on each flight. Such things were expected during those carefree days in the aviation routine of Mudge and Dailey.

There are old books that are a part of aviation history and are as timeless and as pertinent today as they were when first published. One is an excellent book on aerodynamics and every flight instructor should own it: Aerodynamics for Naval Aviators by Hugh Hurt Jr. Since published in 1960, it has continually been in print and now offered by the US government printing office as well as many private publishers. It’s THAT good.

I think just about every beginning pilot is coerced into buying and must endure praises for Wolfgang Langewiesche’s 1944 book, Stick and Rudder. This book is interesting, not because it is considered a standard but because it is a little strange. For instance, the late Mr. Langewiesche says this about rudder use:

The important thing to understand about the rudder pedals is that they are unnecessary like your wisdom teeth, they serve no very good purpose but can cause much trouble. The airplane needs no rudder pedals. It should have no rudder pedals. In all probability, it will have no rudder pedals 10 years hence.

I don’t know how he did his cross-wind landings but speaking for only me, I LOVE MY RUDDER PEDALS. His thickly opined treatise is fun to read if you take some of it with a grain of salt. Another famous quote from his pen is, “He who flinches or hesitates is lost.” While this might be true in the final seconds of an eBay auction it throws ice-cold water in the face of good decision making and cockpit resource management.

Pick up any World War II era book on flying and you will quickly realize how incredibly far we’ve come. Not only in the advances in aircraft design, performance and efficiency but aerodynamics and plain old garden-variety instrument flying. Today’s instrument pilot is guided through approaches with flight directors that tell the pilot which way and how much to correct for course and wind and also take the guess work out of determining when to change altitude. There is very little interpretation necessary. A pilot flying in the 1940s flew approaches comprised of range stations and any aviation book from that era will describe how simple it is. It’s just a matter of flying an intercept heading until picking up Morse code for either the letter “N” or the letter “A.” This will tell the pilot which side of one of the legs the aircraft is located. Now the pilot turns to the inbound course and serpentines along a radio wave, listening carefully until a solid tone is heard in the headphones. This means the aircraft is , a-hem, “on the beam” (no kidding, that’s where the expression came from). However, when the pilot ceases to hear a steady tone and, instead begins hearing Morse code for the letter “A” (dot-dash) it means the aircraft is on the left side of course. If the Morse code letter for “N” (dash-dot) is heard, it means the pilot is on the right side of the course. As the pilot dos y-does along the radio wave, there will suddenly be silence. This is the “cone of silence” and was in them-thar days the final approach fix. Here the pilot drops the landing gear and flaps, starts a stopwatch, maintains a predetermined airspeed and descends. After so-many-minutes and so-many-second elapse the pilot looks up and if no airport is in site the missed approach is executed, only this time, the pilot flies outbound on a corresponding “beam” while cleaning up the aircraft, climbing and keeping the tone in his earphones from becoming either a Morse code dot-dash or a dash-dot. Simple, eh?

B-17 Flying Fortress

True story: I actually was flying with a guy that whined that he had to push a button on the flight director to guide him through a missed approach he thought it should be automatic. Sigh.

Take some time to take a walk “forward into the past” of aviation history. You’ll discover that a lot of juicy aviation came way before today’s automation and next-gen hype. You might discover that the reason flying seems so advanced today was because pioneers had to be creative and ingenious and developed schemes that became the fundamentals of how things are done today. First autopilot? 1914. Radar? 1904. Long range global navigation? 1942. Aircraft anti-ice system? 1944. Retractable landing gear? 1911. Pressurized aircraft? 1921. Although today’s advancements are impressive, they are really nothing but tweaks and improvements on things that have been around a long time. Developing the first anything required incredible ingenuity and patience. Improving on what is already here doesn’t seem so amazing in the context of an inventor starting a design from a blank sheet of paper.

The best part of educating yourself about aviation history is the realization that the path to what we have today was slow, frustrating and painful. It didn’t happen through an instantaneous process of computer modeling and CAD algorithms. A pilot who makes the decision for aviation to be his or her life’s work should respect the profession enough to know its beginnings and storied development. When you do, you will appreciate what you have and will never take it for granted.

1 – Capt. Jepp and the Little Black Book by Flint Whitlock and Terry Barnhart, Savage Press, 2007.


محتويات

Italy was the first country to develop research into aviation medicine in World War I, followed by France. Britain was the first country to look at the effects of atmospheric pressure on pilots. By 1917, Britain and America were collaborating on research into aviation medicine, with a combined report in March 1918 started by Brigadier General Theodore C. Lyster (1875-1933), who helped to form the United States Army Air School of Aviation Medicine in 1918.

In the interwar era, techniques in aviation medicine mainly started aircraft were gradually becoming more advanced. The United States passed its Air Commerce Act on 20 May 1926, which laid down medical regulations for commercial pilots. In 1931, the Swiss physicist Auguste Piccard made important investigations of atmospheric pressure of the upper atmosphere (mesosphere).

The first pressurised aircraft flew on June 8, 1921 in the USA.

By 1941–42, some production military aircraft were pressurised for the first time.

In the post-war era, jet aircraft were now commonplace. Jet engines allowed aircraft to reach much higher altitudes an aircraft has a maximum height it can reach known as its ceiling.

تحرير المملكة المتحدة

The RAF Medical Services was formed in April 1918 the RAF Nursing Service was formed in June 1918 the RAF Dental Branch was formed in July 1930 (later part of the Defence Dental Agency [2] from March 1996 in Buckinghamshire, and now part of Defence Medical Services, based in Staffordshire). [3] [4]


Today in History: Born on June 27

Louis XII, King of France (1498-1515).

Emma Goldman, Lithuanian-born American anarchist, feminist and birth control advocate.

Paul Laurence Dunbar, African-American poet and writer.

Antoinette Perry, actress and director, namesake of the "Tony" Awards.

Richard Bissell, novelist and playwright.

Willie Mosconi, professional billiards player.

Frank O'Hara, American poet.

Bob Keeshan, American television actor, best known as "Captain Kangaroo."

Alice McDermott, writer (That Night, At Weddings and Wakes).


1. First woman to make a transatlantic flight In 1928 Amelia Earhart became the first woman to fly across the Atlantic as a passenger with pilots Wilmer Stultz and Luis Gordon. With this feat she gained international attention, providing an opportunity for her to become a . اقرأ أكثر

While it’s become synonymous with the blue and white jetliner stamped with the words “United States of America,” Air Force One is actually a call sign applied to any aircraft carrying the American president. The name was created following an incident in 1953, when President . اقرأ أكثر


شاهد الفيديو: Geskiedenis Gr 8 Les 1 Lewe Afrika voor Kolonialisme Stormloop Afrika