اختبار طائرة الألمان - التاريخ

اختبار طائرة الألمان - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

في 27 أغسطس ، اختبرت شركة الطائرات الألمانية Heinkel أول طائرة تعمل بالطاقة النفاثة. أثبتت الطائرة التي تحمل اسم Heinkel HE 178 جدوى الطائرات النفاثة.


التثقيب: تطور مقعد الطرد

نك الزمان: طيار بريطاني يخرج من طائرته النفاثة القفز هارير التي هبطت في قندهار ، أفغانستان ، في مايو 2009.

كلما تحركت الطائرات بشكل أسرع ، كلما احتجنا إلى الخروج منها بشكل أسرع.

إذا كانت الضرورة أم الاختراع فالقتال والدها. بعد أكثر من شهر بقليل من بيرل هاربور ، عندما كانت الولايات المتحدة تستعد متأخرة للحرب ، كانت ألمانيا تختبر بالفعل المقاتلات النفاثة.

في يناير 1942 ، طار طيار الاختبار لشركة Heinkel Helmut Schenk نموذجًا أوليًا من طراز He-280 مزودًا بأربعة محركات نفاثة نبضية. لم يوفروا طاقة كافية للإقلاع ، لذلك تم ربط Heinkel بطائرة سحب من طراز He-111. لسوء الحظ ، أدى ذلك إلى تساقط الكثير من الثلوج لدرجة أنه عندما وصل شينك إلى 7900 قدم وأسقط طاقم القاذفة خط السحب الثقيل ، ظل مجمداً في طائرته. كان الطيران ، ناهيك عن الهبوط ، أمرًا مستحيلًا ، لكن لحسن الحظ كان هينكل يعمل أيضًا على ابتكار آخر. يتذكر شينك: "تخلصت من المظلة ثم سحبت ذراع التحرير للمقعد ، وتم إلقائي بعيدًا عن الطائرة دون الاتصال بها." أطلق انفجار من الهواء المضغوط عليه مقعدًا وكل شيء من قمرة القيادة. هبط دون أن يصاب بأذى عبر المظلة ، وكان أول رجل يهرب من طائرة باستخدام مقعد طرد.

منذ أن بدأت الطائرات في التحليق تقريبًا ، كان الناس يكتشفون أسرع طريقة للخروج عندما يفشلون. يعود تاريخ أنظمة الهروب بنجي الحبل والهواء المضغوط إلى عام 1910. بحلول سبتمبر 1941 ، كان الألمان يختبرون دمى من المقعد الخلفي لـ Junkers Ju-87. واجهت مقاعد الإخراج المبكر صعوبة في إزالة زعنفة ذيل Stuka. مع زيادة سرعة الطائرة وقوة الطرد المطلوبة ، أصبحت زجاجات الهواء ثقيلة بشكل غير عملي بدلاً من استخدام مقعد الطائرة He-162 خرطوشة البارود. يُعتقد أن حوالي 60 طيارًا من طراز Luftwaffe طردوا خلال الحرب ، ولكن عدد الذين نجوا بالفعل غير معروف.


أول اختبار لمقعد طرد كان من موقع المدفعي الخلفي في Junkers Ju-87 في عام 1941. (HistoryNet Archives)

في بريطانيا ، أثناء هبوط اضطراري في نموذج أولي للمقاتلة شارك في تصميمه مع المهندس الأيرلندي جيمس مارتن ، لم يتمكن طيار الاختبار الكابتن فالنتين بيكر من الإنقاذ في الوقت المناسب. أخذ مارتن وفاة شريكه بقوة لدرجة أنه أعاد توجيه شركتهم نحو هروب طاقم الطائرة. في يوليو 1946 ، طرد برنارد لينش موظف مارتن بيكر من قمرة القيادة الخلفية لـ Gloster Meteor 3 بسرعة 320 ميل في الساعة ، وفي النهاية قام بـ 30 عملية إخراج ناجحة. قال المتحدث باسم الشركة برايان ميلر بعد عقود من ذلك إنه "من وجهة نظر هندسية ، تم تطوير مقعد الطرد بسرعة كبيرة ، وتمكنا قريبًا من التوصل إلى السرعات والتسارع التي كنا بحاجة إليها لإزالة زعنفة الطائرة. كانت المشكلة أنه لا أحد يعرف ما الذي ستفعله تلك التسارع للرجل ".

قد تنقذ مقاعد Martin-Baker المبكرة حياتك ، ولكنها قد تنهي أيضًا مهنتك في الطيران ، كما يتضح من شعارات الطيار "قابل صانعك في Martin-Baker" و "Martin-Baker Back Breaker". ومع ذلك ، في غضون عام ، كانت مقاعد الطرد من المعدات القياسية في الطائرات البريطانية. أنقذ ذلك حياة طيار الاختبار جو لانكستر ، الذي قام في 20 مايو 1949 بضرب جناح طائر أرمسترونج ويتوورث إيه دبليو 52 ، وهو أول طرد بريطاني طارئ.

في 17 أغسطس 1946 ، حصل الرقيب لاري لامبرت على وسام الطيران المتميز عن طريق إخراج نورثروب P-61 المعدلة فوق حقل رايت بولاية أوهايو بسرعة 302 ميل في الساعة. سارع مصنعو الطائرات الأمريكيون إلى تصميم مقاعد طرد. ومع ذلك ، في غضون 10 سنوات ، كانت الطائرات قادرة على مثل هذه السرعات التي بالكاد تستطيع المقاعد مواكبة ذلك. في فبراير 1955 ، أخذ طيار اختبار الطيران في أمريكا الشمالية جورج ف. سميث طائرة F-100A Super Sabre جديدة من المصنع في رحلة فحص وعانى من فشل هيدروليكي كامل على ارتفاع 37000 قدم. بحلول الوقت الذي كان ينخفض ​​فيه إلى 6500 قدم ، خارج نطاق السيطرة ، كان "الهون" يقوم بعمل 1.05 ماخ. عند الطرد ، وصلت قوى الرياح إلى تباطؤ 40-G ، مما أدى إلى فقدان سميث للوعي. على الرغم من تمزيق ثلث شلاله ، إلا أنه تم نشره تلقائيًا. أمضى سميث سبعة أشهر في المستشفى ، لكنه نجا ليطير بطائرات إف 100 مرة أخرى.


يختبر جلوستر ميتيور T.7 مقعد طرد مارتن بيكر. واحدة من اثنين من النيازك التي تستخدمها الشركة لهذا الغرض ، قامت WA638 بأكثر من 500 رحلة اختبار لمقعد طرد على مدى خمسة عقود. (مارتن بيكر)

على عكس المتوقع ، تتطلب المقاعد أعلى قوة في السرعة الجوية والارتفاع صفر ، لأن الطائرة لا تتحرك بعيدًا وتحتاج المظلات إلى ارتفاع كافٍ لفتحها. وبدلاً من الاعتماد على شحنات البارود ، بدأت المقاعد "صفر-صفر" في استخدام الصواريخ لزيادة التسارع وتقليل إصابات العمود الفقري. كان أول موضوع اختبار صفري هو Doddy Hay ، الذي أطلقه مقعد مارتن بيكر على بعد 300 قدم من الأرض في عام 1961. في أواخر عام 1965 ، أنتجت الشركة المصنعة الأمريكية Weber Aircraft مقعدًا خاليًا من الصفر مع محرك صاروخي ومظلة منتشرة بالبندقية و عدة النجاة ، بما في ذلك طوف قابل للنفخ. تطوع الرائد الاحتياطي في سلاح الجو الأمريكي جيم هول باعتباره خنزير غينيا ، وتعرض عند إطلاق النار لـ 14 جي إس. هبط هول في بحيرة قريبة ، وظهر ليهز كتفيه ، "لقد ركلت في المؤخرة أكثر من ذلك."

حتى أن الطيارين قد قذفوا تحت ارتفاع الصفر. في يونيو 1969 ، في أول هبوط ليلي أثناء تأهل حاملة الطائرات قبالة جنوب كاليفورنيا ، أحضر الملازم روس بيرسون سيارته Vought A-7 Corsair II على متن يو إس إس. كوكبة خارج خط الوسط. أمسك بالرفض. 3 سلك ، ولكن عند بدء التشغيل ، انحرفت الطائرة عن حافة السطح ، وانزلقت السلك وسقطت في المحيط الهادئ. كتب لاحقًا: "في تاريخ الطيران البحري ، لم يحاول سوى عدد قليل من الطيارين ، ناهيك عن النجاة ، طردًا تحت الماء". "... كانت هناك أيضًا فرصة لإخراجها مباشرة إلى هيكل كوني الفولاذي المار أو الأسوأ من ذلك ، في إحدى مراوحها الضخمة." لحسن الحظ ، أطلق قرصانه السلحفاة التي تحولت إلى أسفل بيرسون ، ولم يكن عميقًا جدًا مقابل الماء الكثيف بدلاً من الهواء الرقيق. ظهر على السطح وسحبه مروحية إنقاذ إلى بر الأمان.

بعد ثلاثة أيام ، فقدت تلك المروحية نفسها في البحر مع طاقمها بالكامل ، الذين لم يكن لديهم مقاعد طرد. من الواضح أن الشفرات الدوارة العلوية تمثل عائقًا أمام الطرد. تقوم مروحيات كاموف الروسية الهجومية بتفجير شفراتها أولاً ، ويحتوي ميل مي 28 على مقاعد تنطلق بشكل جانبي. لم يتأخر السوفييت في تصميم مقعد الطرد. بعد أن ابتلع طائرته MiG-29 طائرًا في معرض باريس الجوي عام 1989 ، طرده مقعد الطيار Anatoly Kvochur Zvezda K-36D قبل 2.5 ثانية فقط من الاصطدام. في نفس العرض بعد 10 سنوات ، أنقذت طائرات K-36 كلاً من أفراد طاقم مقاتلة Sukhoi Su-30MKI التي تحطمت في الجزء السفلي من حلقة منخفضة للغاية. في كلا الحادثين ، طرد الروس بشكل أفقي تقريبًا على ارتفاعات منخفضة للغاية ، لكن الجميع ابتعدوا. وصف مسؤول في باريس مقعد K-36 بأنه "الأفضل بوضوح في العالم".

في الولايات المتحدة ، قدمت الطيارات تحديًا آخر للمصممين ، الذين كان عليهم تعويض وزنهم الخفيف لتجنب تسارع أسرع وأكثر خطورة. لكن الخطر الوحيد الذي لا يمكنهم التغلب عليه هو سحب المقبض بعد فوات الأوان. في أكتوبر 1994 ، كانت الملازم في البحرية الأمريكية ليندا هايد ، من قبيل الصدفة ثاني طيار بحري يخرج ، شهدت أول طيار مقاتل في الخدمة ، الملازم كارا هولتغرين ، تفقد تدفق الهواء إلى محرك جرومان F-14 الأيسر عند الاقتراب النهائي من الحاملة ابراهام لنكون. يتذكر هيد "مرعوبًا ، شاهدت طائرتها وهي تفقد ارتفاعها وتبدأ في التدحرج إلى اليسار". "صرخ ضباط إشارة الهبوط ،" القوة ، القوة ، القوة! "ثم صرخوا للطاقم ليخرج." نزل ضابط اعتراض الرادار في المقعد الخلفي في Hultgreen ، الملازم ماثيو كليميش ، ولكن بعد 4 ثوانٍ ، تجاوز Tomcat 90 درجة ، وأطلق مقعد Hultgreen النار عليها في البحر ، مما أسفر عن مقتلها.

عندما تفشل مقاعد الطرد ، فإنها تفشل بشكل كبير. في يوليو 1991 ، في رحلة روتينية فوق المحيط الهندي ، اختل مقعد Grumman KA-6D الملاح / المدافع الملازم كيث غالاغر عن غير قصد ، مما أدى إلى إطلاقه جزئيًا عبر المظلة. فقط مظلته ، التي كانت تتدفق عائدة للالتفاف حول ذيل الطائرة ، هي التي حافظت على جسده شبه الواعي من السقوط في الريح أو الموت بسبب الخازوق على المظلة الخشنة أثناء الهبوط. كشف تحليل ما بعد الحادث أن آلية إطلاق النار بالمقعد البالغة من العمر 28 عامًا قد أُنهكت. منذ ذلك الحين ، يخضع كل مقعد من مقاعد البحرية لتفتيش روتيني مجدول.


هبطت طائرة Grumman KA-6D على متن يو إس إس أبراهام لينكولن في يوليو 1991 مع الملاح / بومبارديير الملازم كيث غالاغر وهو يخرج جزئيًا من قمرة القيادة الخلفية بعد أن فشل مقعد طرده عن غير قصد. (البحرية الأمريكية)

اليوم ، المقعد الأمريكي من الجيل الثالث ذو المفهوم المتقدم (ACES) II يعمل بالبطارية ويتم التحكم فيه بواسطة الكمبيوتر وذكي للغاية لدرجة أنه يعرف الارتفاع والموقف وسرعة الهواء عند إطلاقه. يمكن أن يخصص نشر المزلقة الرئيسية والمرتفعة للتعويض عن تلك العوامل ، حتى عندما تكون الطائرة مقلوبة على ارتفاع 140 قدمًا فقط وعندما يكون الراكب فاقدًا للوعي. في مايو 1994 ، طيار McDonnell Douglas F-15C الكابتن John Counsell أغمي عليه خلال معركة محاكاة عنيفة فوق خليج المكسيك واستعاد وعيه ليجد نسره يغوص من خلال 10000 قدم في Mach 1.14. قال: "كان علي أن أتخذ قرارًا واحدًا - سحب المقبض". "بعد ذلك ، كان يجب أن تعمل 13 وظيفة تلقائية بشكل مثالي لكي أعيش ، وقد فعلوا ذلك." بهذه السرعة ، تضرب الرياح بقوة تزيد عن 1500 رطل لكل قدم مربع. كسر ساق كونسيل اليسرى في خمسة أماكن ، ومزق ثلاثة أربطة في ركبته اليسرى ، ولف ساقه اليمنى فوق كتفه (تمزق ثلاثة أربطة أخرى) ، وكسر ذراعه اليسرى وكسر وخلع كتفه الأيسر ، لكن ACES أسقطه في الماء على قيد الحياة ، حيث تم التقاطه بعد ساعتين.

في أبريل 1995 ، كان الكابتن بريان "نودل" أوديل وضابط أنظمة الأسلحة في المقعد الخلفي الكابتن دينيس وايت يحلقان بواحدة من أربع طائرات إف -15 إي سترايك إيجلز في تدريب قتالي ليلي محاكاة على بعد 65 ميلًا فوق المحيط الأطلسي. أشارت شاشة عرض رأسية معطلة إلى أنهم كانوا في دوران 60 درجة ، و 10 درجات لأسفل ، ويمرون على مدار 24000 قدم عند 400 عقدة. اكتشف أوديل بعد فوات الأوان أنهم كانوا في الواقع على ارتفاع 10000 قدم ، متجهًا نحو الأسفل بسرعة تقارب سرعة الصوت. أطلق الزوجان مقاعد ACES II الخاصة بهم على ارتفاع 3000 قدم ، حيث قاموا بحوالي 800 ميل في الساعة. فقد أوديل وعيه ، وخلعت ركبته اليمنى وذراعه اليسرى وكاحله الأيسر مكسورًا. بعد ليلة طويلة في الماء ، وأربع عمليات جراحية وستة براغي فولاذية في كل ساق ، عاد إلى حالة الطيران بعد 10 أشهر من تحطمه. لقد كان محظوظًا: قتل الريح وايت على الفور.

الطائرات الأسرع من الصوت أسهل في التصميم من أنظمة الطرد الأسرع من الصوت. استخدمت Mach 2 B-58 Hustler بثلاثة مقاعد كبسولات هروب فردية ومغلقة لحماية ركابها. كان من المفترض أن يؤدي استبدالها ، جنرال ديناميكس F-111 ، إلى إخراج قمرة القيادة بأكملها ، لكن مثل هذه الأنظمة كانت معقدة للغاية ومكلفة وثقيلة لدرجة أنه تم التخلص منها.

لقد أنقذت مقاعد طرد الأرواح حتى حافة الفضاء. في 16 أبريل 1975 ، تم طرد الكابتن جون تي ليتل أثناء طرده من طائرة تجسس لوكهيد U-2R فوق المحيط الهادئ على ارتفاع 65000 قدم و 470 ميل في الساعة. فاقدًا للوعي ، سقط 50000 قدم قبل أن تنتشر مظلته تلقائيًا. يتذكر قائلاً: "لقد سحبت مقبض الإخراج ، والشيء التالي الذي أتذكره كنت في الماء."

في 25 يناير 1966 ، تعرض طيار اختبار شركة لوكهيد بيل ويفر والقاذف الخلفي جيم زوير لحريق في محرك SR-71 الأيمن وفقد السيطرة على الفور. قال ويفر: "لم أكن أعتقد أن فرص النجاة من طرد عند سرعة 3.18 ماخ و 78800 قدم جيدة جدًا". "... علمت لاحقًا أن الوقت من بداية الحدث إلى المغادرة الكارثية من الرحلة الخاضعة للرقابة كان 2-3 ثوانٍ فقط. ما زلت أحاول التواصل مع جيم ، فقد فقدت الوعي ، واستسلمت لقوى التسارع العالية للغاية. ثم تفكك SR-71 من حولنا حرفيا. من تلك النقطة ، كنت على طول الطريق فقط ".

بدلة الضغط التي يرتديها ويفر منفوخة ، مما يمنع دمه من الغليان والريح من تمزقه. بسبب الغلاف الجوي الرقيق على ارتفاع التشغيل ، يواجه Blackbird الذي يحلق بسرعة تزيد عن 2000 ميل في الساعة قوة رياح تعادل حوالي 460 ميلاً في الساعة أسفل ، ولكن الهواء أيضًا رقيق جدًا بحيث لا يمنع المظلي من الدوران أو الهبوط بسرعة بحيث يعاني من الإصابة. مع فقدان Weaver للوعي ، قام مقعد Lockheed RQ201 الخاص به تلقائيًا بنشر مزلقة لمنع الدوران ، وفرقع المزلق الرئيسي على ارتفاع 15000 قدم تمامًا كما جاء Weaver. لسوء الحظ ، توفي زوير بكسر في رقبته أثناء تحطم الطائرة.

دفعه طيار الاختبار بيل بارك إلى حافة الارتفاع والسرعة والحظ ، باعتباره الرجل الوحيد الذي يخرج من بلاك بيرد مرتين. في يوليو 1964 ، بعد رحلة تجريبية 3 Mach ، تم إغلاق عناصر التحكم عند الاقتراب من بحيرة Groom. بارك اخترقت 200 قدم فقط في بنك بزاوية 45 درجة. بعد ذلك بعامين ، كان هو والمسئول الخلفي راي توريك يحاولان إطلاق طائرة بدون طيار D-21 محمولة في الأعلى بسرعة 3.2 Mach عندما سقطت وكسرت Blackbird إلى النصف. قامت قوى G داخل قسم الأنف المتدهور بتثبيت Park و Torick في مقاعدهم ، غير قادرة حتى على الوصول إلى مقابض طردهم ، حتى تباطأت في الهواء الأقل سمكًا ، حيث انطلقوا بأمان وهبطوا في المحيط الهادئ. بشكل مأساوي ، دخلت بدلة ضغط توريك في الماء وغرق.

لكن هذا لم يكن خطأ مقعده. اليوم يُحصي Martin-Baker وحده أكثر من 7500 شخص تم إنقاذهم من خلال مقاعد طردهم ، بما في ذلك أكثر من 3300 أمريكي. (يقتصر نادي Ejection Tie Club الخاص بالشركة على الطيارين الذين تم توفيرهم من خلال مقاعدهم في جميع أنحاء العالم ، حيث يتلقون ربطة عنق مميزة ، و tiepin ، وقطعة قماش ، وشهادة وبطاقة عضوية.) ومع ذلك ، فإن مقعد الطرد ، الذي يمكن القول إنه جعل القتال النفاث ممكنًا ، قد ينتهي به الأمر في نهاية المطاف إلى حاشية سفلية في تاريخ الطيران. إذا تخلصت ثورة الطائرات بدون طيار من وجود أطقم الطائرات على متنها ، فإن ما جلسوا عليه سيصبح فضولًا في المتحف.

لمزيد من القراءة ، يوصي المساهم المتكرر دون هولواي بما يلي: طرد!بقلم بيل تاتل الضربتم تحريره بواسطة James Cross و ejectionsite.com.

ظهرت هذه الميزة في الأصل في إصدار يوليو 2018 من تاريخ الطيران. اشترك هنا!


اختبار طائرة الألمان - التاريخ

قبل الحرب العالمية الثانية ، في عام 1939 ، كانت المحركات النفاثة موجودة بشكل أساسي في المختبرات. ومع ذلك ، أوضحت نهاية الحرب أن المحركات النفاثة ، بقوتها الهائلة وصغر حجمها ، كانت في طليعة تطوير الطيران.

عمل الفيزيائي الألماني الشاب هانز فون أوهاين لصالح إرنست هينكل ، المتخصص في المحركات المتقدمة ، لتطوير أول طائرة نفاثة في العالم ، وهي الطائرة التجريبية Heinkel He 178. حلقت لأول مرة في 27 أغسطس 1939.

بناءً على هذا التقدم ، طور مصمم المحركات الألماني أنسيلم فرانز محركًا مناسبًا للاستخدام في الطائرات المقاتلة. هذه الطائرة ، Me 262 ، تم بناؤها بواسطة Messerschmitt. على الرغم من أن المقاتلة النفاثة الوحيدة التي تطير في القتال خلال الحرب العالمية الثانية ، أمضت Me 262 وقتًا طويلاً على الأرض نظرًا لاستهلاكها العالي للوقود. غالبًا ما كان يوصف بأنه & # 147sitting duck لهجمات الحلفاء. & # 148 وفي الوقت نفسه ، في إنجلترا ، اخترع فرانك ويتل محركًا نفاثًا بالكامل بمفرده. وهكذا طور البريطانيون محركًا ناجحًا لمقاتلة نفاثة أخرى مبكرة وهي Gloster Meteor. استخدمته بريطانيا للدفاع عن الوطن ، ولكن بسبب نقص السرعة ، لم يتم استخدامه للقتال على ألمانيا.

شارك البريطانيون تقنية Whittle مع الولايات المتحدة ، مما سمح لشركة جنرال إلكتريك (GE) ببناء محركات نفاثة لأول مقاتلة نفاثة أمريكية ، Bell XP-59. واصل البريطانيون تطوير محركات نفاثة جديدة من تصميمات Whittle ، حيث بدأت Rolls-Royce العمل على محرك Nene خلال عام 1944. باعت الشركة Nenes إلى السوفييت & # 151a النسخة السوفيتية من المحرك ، في الواقع ، قامت بتشغيل المقاتلة النفاثة MiG-15 التي قاتلت لاحقًا المقاتلات والقاذفات الأمريكية خلال الحرب الكورية.

كشف استسلام ألمانيا عام 1945 عن اكتشافات واختراعات كبيرة في زمن الحرب. أضافت شركة جنرال إلكتريك وبرات آند ويتني ، وهي شركة أمريكية أخرى لصناعة المحركات ، دروسًا في اللغة الألمانية إلى دروس ويتل وغيره من المصممين البريطانيين. المحركات النفاثة المبكرة ، مثل محركات Me 262 ، كانت تبتلع الوقود بسرعة. وبالتالي ، تم طرح تحدٍ أولي: بناء محرك يمكن أن يوفر قوة دفع عالية مع استهلاك أقل للوقود.

حل برات آند ويتني هذه المعضلة في عام 1948 من خلال الجمع بين محركين في محرك واحد. تضمن المحرك ضاغطين يدور كل منهما بشكل مستقل ، يوفر الجزء الداخلي ضغطًا عاليًا للحصول على أداء جيد. استمد كل ضاغط الطاقة من التوربين الخاص به ومن ثم كان هناك توربينين ، أحدهما خلف الآخر. أدى هذا النهج إلى محرك J-57. وحلقت معها الطائرات التجارية و # 151 بوينج 707 و دوغلاس دي سي -8 و # 151. أحد محركات ما بعد الحرب البارزة ، دخل الخدمة مع القوات الجوية الأمريكية في عام 1953.

الرجل وراء المحرك

كان الألماني هانز فون أوهاين هو مصمم أول محرك نفاث تشغيلي ، على الرغم من أن الفضل في اختراع المحرك النفاث ذهب إلى البريطاني فرانك ويتل. حصل ويتل ، الذي سجل براءة اختراع للمحرك التوربيني النفاث في عام 1930 ، على هذا الاعتراف ولكنه لم يقم بإجراء اختبار طيران حتى عام 1941. ولد أوهاين في 14 ديسمبر 1911 في ديساو بألمانيا. أثناء دراسته للحصول على الدكتوراه في جامعة جوتنجن ، تبنى نظريته عن الدفع النفاث في عام 1933. بعد حصوله على شهادته في عام 1935 ، أصبح مساعدًا مبتدئًا لروبرت فيتشارد بول ، مدير المعهد الفيزيائي بالجامعة.

حصل Ohain على براءة اختراع لمحركه التوربيني النفاث في عام 1936 ، وانضم إلى شركة Heinkel في روستوك ، ألمانيا. بحلول عام 1937 ، كان قد بنى محركًا تجريبيًا تم اختباره في المصنع ، وبحلول عام 1939 ، أصبح طائرة نفاثة تعمل بكامل طاقتها ، وهي He 178. وبعد فترة وجيزة ، وجه أوهاين بناء He S.3B ، وهو أول محرك نفاث يعمل بالطرد المركزي يعمل بكامل طاقته. تم تثبيت هذا المحرك في طائرة He 178 ، التي قامت بأول رحلة طيران تعمل بالطاقة النفاثة في العالم في 27 أغسطس 1939. طور أوهاين محركًا محسنًا ، He S.8A ، والذي تم إطلاقه لأول مرة في 2 أبريل 1941. هذا المحرك ومع ذلك ، كان التصميم أقل كفاءة من التصميم الذي صممه أنسيلم فرانز ، والذي شغّل الطائرة Me 262 ، وهي أول طائرة مقاتلة نفاثة عاملة.

جاء أوهاين إلى الولايات المتحدة في عام 1947 وأصبح باحثًا في قاعدة رايت باترسون الجوية ، ومختبرات أبحاث الفضاء ، ومختبر رايت للدفع الجوي ، ومعهد أبحاث جامعة دايتون.


ألمانيا النازية & # 039s & # 039 Stealth & # 039 Fighter: The Story of the Ho 229

ربما كان Ho 229 خصمًا هائلاً فوق سماء الحرب العالمية الثانية ، ولكن في الحقيقة كانت الطائرة بعيدة عن الاستعداد للإنتاج الضخم بحلول نهاية الحرب.

لم تكن تصميمات الأجنحة الطائرة فكرة جديدة تمامًا وقد تم استخدامها من قبل في كل من الطائرات الشراعية والطائرات التي تعمل بالطاقة. خلال الحرب العالمية الثانية ، طورت شركة نورثروب قاذفة ذات أجنحة عالية الأداء من طراز XB-35 للجيش الأمريكي ، على الرغم من أنها فشلت في دخول الإنتاج الضخم. على الرغم من المزايا الديناميكية الهوائية ، فإن عدم وجود ذيل يميل إلى جعل الطائرات ذات الأجنحة الطائرة عرضة للانحراف والأكشاك غير المنضبطة.

كشفت شركة نورثروب جرومان هذا العام أنها تطور قاذفة شبحية ثانية بجناحها الطائر ، B-21 Raider ، لتحل محل B-2 Spirit. ومع ذلك ، كان زوجان من الأخوة الألمان في خدمة ألمانيا النازية هو من طور أول جناح طائر يعمل بالطاقة النفاثة - والذي أطلق عليه ، بشكل مثير للجدل ، "مقاتلة هتلر الشبح".

لكن تعظيم السرعة والمدى ، وليس التخفي ، كان الدافع الأساسي وراء الطائرة النفاثة على شكل الخفاش.

(ظهر هذا لأول مرة في عام 2016).

كان والتر هورتن طيارًا مقاتلاً بارعًا في Luftwaffe الألمانية ، بعد أن سجل سبع عمليات قتل طائرًا كرجل الجناح الأسطوري Adolf Galland خلال معركة بريطانيا. كان شقيقه ريمار مصمم طائرات يفتقر إلى تعليم رسمي في مجال الطيران. في شبابهما ، صمم الزوجان سلسلة من الطائرات الشراعية المبتكرة بدون ذيل.

في عام 1943 ، وضع رئيس Luftwaffe Herman Goering ما يسمى بمواصفات 3x1000 لطائرة يمكن أن تطير ألف كيلومتر في الساعة وتحمل ألف كيلوغرام من القنابل بوقود يكفي للسفر ألف كيلومتر والعودة - بينما لا تزال تحتفظ بثلث إمدادات الوقود لاستخدامها في القتال. يمكن لمثل هذه الطائرة أن تضرب أهدافًا في بريطانيا بينما تتغلب على أي مقاتلات يتم إرسالها لاعتراضها.

من الواضح أن المحركات النفاثة التوربينية الجديدة التي طورتها ألمانيا ستكون مطلوبة للطائرة لتحقيق مثل هذه السرعات العالية. لكن المحركات النفاثة احتراق وقودها بسرعة كبيرة ، مما جعل الغارات على أهداف بعيدة مستحيلة. كانت فكرة الأخوين هورتن هي استخدام تصميم الجناح الطائر - طائرة بدون ذيل لذا فهي نظيفة من الناحية الديناميكية الهوائية ولا تولد أي سحب على الإطلاق. يتطلب هيكل الطائرة هذا طاقة محرك أقل للوصول إلى سرعات أعلى ، وبالتالي يستهلك وقودًا أقل.

لم تكن تصميمات الأجنحة الطائرة فكرة جديدة تمامًا وقد تم استخدامها من قبل في كل من الطائرات الشراعية والطائرات التي تعمل بالطاقة. خلال الحرب العالمية الثانية ، طورت شركة نورثروب قاذفة ذات أجنحة عالية الأداء من طراز XB-35 للجيش الأمريكي ، على الرغم من أنها فشلت في دخول الإنتاج الضخم. على الرغم من المزايا الديناميكية الهوائية ، فإن عدم وجود ذيل يميل إلى جعل الطائرات ذات الأجنحة الطائرة عرضة للانحراف والأكشاك غير المنضبطة.

تم منح الأخوين هورتن الضوء الأخضر لمتابعة هذا المفهوم في أغسطس 1943. قاموا أولاً ببناء طائرة شراعية بدون محرك تعرف باسم H.IX V1. يحتوي V1 على أجنحة طويلة ورفيعة مصنوعة من الخشب الرقائقي من أجل توفير الوزن. هذه الأجنحة "على شكل جرس" تعوض مشكلة التثاؤب. نظرًا لعدم وجود الدفة أو الجنيحات ، فقد اعتمد H.IX على "المصاعد" (مجموعات من الجنيحات والمصاعد) ومجموعتين من المفسدين للتحكم. يمكن تحريك الارتفاعات بشكل مختلف للحث على التدحرج ، أو معًا في نفس الاتجاه لتغيير الملعب ، بينما تم استخدام المفسدين للحث على الانعراج.

بعد الاختبارات الناجحة للطائرة الشراعية V1 في Oranienberg في مارس 1944 ، تم تركيب النموذج الأولي التالي V2 بمحركين نفاثين Jumo 004B على جانبي حجرة قمرة القيادة المصنوعة من أنابيب فولاذية ملحومة. كما تميزت بمقعد طرد بدائي ومزلقة مخدرة منتشرة أثناء الهبوط ، بينما تم تثبيت معدات الهبوط ذات العجلات الثلاثية المعاد تصميمها لتمكين الطائرة من حمل أحمال أثقل.

تمت أول رحلة تجريبية في 2 فبراير 1945. أظهرت الطائرة النفاثة على شكل مانتا تعاملًا سلسًا ومقاومة جيدة للمماطلة. حتى أن النموذج الأولي قد تغلب على مقاتلة Me 262 النفاثة ، المجهزة بنفس محركات Jumo 004 ، في معركة وهمية.

لكن عملية الاختبار توقفت في 18 فبراير عندما اشتعلت النيران في أحد محركات V2 النفاثة وتوقف في منتصف الرحلة. أجرى طيار الاختبار إروين زيلر عددًا من الدورات والغطس في محاولة لإعادة تشغيل المحرك ، قبل أن يخرج على ما يبدو من الأبخرة ويصعد طائرته إلى الأرض ، مما أدى إلى إصابته بجروح قاتلة.

بغض النظر ، كان Goering قد وافق بالفعل على إنتاج أربعين جناحًا طائرًا ، لتقوم بها شركة Gotha ، والتي أنتجت في الغالب مدربين وطائرات شراعية عسكرية خلال الحرب العالمية الثانية. تم تحديد طائرات الإنتاج Ho 229s أو Go 229s.

بسبب السرعة الكبيرة لـ Ho 229 - كان يُعتقد أن نسخة الإنتاج ستكون قادرة على الوصول إلى 975 كيلومترًا في الساعة - تم تغيير الغرض منها لتعمل كمقاتل بتسلح مخطط له من مدفعين ثقيلين من طراز Mark 103 عيار 30 ملم. بدأ بناء أربعة نماذج أولية جديدة - مرقمة V3 من خلال V6 - ، اثنان منها كانا مقاتلين ليليين بمقعدين.

ومع ذلك ، فإن Ho 229 لم تنطلق من الأرض. عندما دخلت القوات الأمريكية من الفيلق الثامن إلى المصنع في فريدريشرودا بألمانيا في أبريل 1945 ، وجدوا فقط أقسام قمرة القيادة للنماذج الأولية في مراحل مختلفة من التطوير. تم العثور على زوج واحد من الأجنحة المتوافقة على بعد 75 ميلاً. الأكثر اكتمالا من الأربعة ، النموذج الأولي V3 ، تم شحنه مرة أخرى إلى الولايات المتحدة للدراسة مع الأجنحة ، ويمكن رؤيته اليوم قيد الترميم في مركز Udvar-Hazy التابع لمتحف الولايات المتحدة للطيران والفضاء في شانتيلي ، فيرجينيا .

أعيد تعيين هورتنز لصياغة المواصفات لطائرة قاذفة نفاثة ذات جناح طائر بمدى كافٍ لإيصال قنبلة ذرية إلى الساحل الشرقي للولايات المتحدة. مخططاتهم الناتجة عن الجناح الطائر Horten H.XVIII "Amerika Bomber" لم تتحقق أبدًا ، باستثناء ما يمكن قوله في الفيلم كابتن أمريكا.

هل كانت الطائرة Ho 229 مقاتلة شبح؟

كلمة واحدة لم ترها في هذا التاريخ حتى الآن هي "التخفي" - وذلك بسبب عدم وجود أي وثائق من الأربعينيات تدعم فكرة أن الجناح الطائر كان مقصود لتكون طائرة خفية. ومع ذلك ، فقد عثر هورتنز على حقيقة أن تصميم الجناح الطائر يفسح المجال لنوع المقطع العرضي للرادار المصغر المثالي لطائرة الشبح.

انتقل رايمر هورتن إلى الأرجنتين بعد الحرب ، وفي عام 1950 كتب مقالًا لـ Revista Nacional de Aeronautica بحجة أن الطائرات الخشبية سوف تمتص موجات الرادار. بعد ثلاثين عامًا ، عندما أصبحت النظرية وراء الطائرات الشبحية معروفة على نطاق واسع ، كتب رايمر أنه سعى عن قصد لتحويل جناح هورتن الطائر إلى طائرة شبحية ، مدعيًا أنه قام حتى ببناء هيكل الطائرة باستخدام مزيج خاص من الكربون ماص للرادار ، نشارة الخشب وغراء الخشب دون إخطار رؤسائه. تم إجراء اختبارين لتحديد وجود غبار الكربون ، أحدهما يدعم ادعاءه والآخر لا يدعم ذلك. بشكل عام ، يشك المؤرخون في أن التخفي كان هدفًا تصميميًا منذ البداية.

في عام 2008 ، تعاونت شركة نورثروب غرومان مع قناة ناشيونال جيوغرافيك لإعادة بناء نموذج بالحجم الطبيعي لطائرة Ho 229 ، التي اختبروها من أجل انعكاس الرادار ، ثم قاموا بمحاكاة شبكة رادار السلسلة البريطانية. كانت النتائج التي توصلوا إليها أقل من أن تكون غامضة - فقد تم اكتشاف الأجنحة الطائرة على مسافة 80 في المائة من تلك الموجودة في فرن Bf الألماني القياسي. 109 مقاتلة.

شدد مختبرو شركة نورثروب على أنه إلى جانب سرعة Ho 229 الكبيرة ، فإن هذا التحسن المتواضع كان من شأنه أن يمنح الدفاع عن المقاتلين القليل من الوقت للرد بشكل فعال.

ولكن بالطبع ، كان من المفترض دائمًا أن تكون السمة الرئيسية للجناح الطائر هي سرعة، والتي كان من الممكن أن تتجاوز السرعة القصوى لأفضل مقاتلي الحلفاء في ذلك الوقت بنسبة تصل إلى 33 بالمائة. لن يكون وقت الاكتشاف مهمًا بشكل كبير إذا كان بإمكانه تجاوز كل ما يتم إرساله لاعتراضه. علاوة على ذلك ، لن يكون للتخفي فائدة تذكر في الدور المقاتل الذي كان يمكن للطائرة Ho 229 أن تفترضه في الواقع ، حيث لم يستفد مقاتلو الحلفاء في وضح النهار من ألمانيا من الرادارات الخاصة بهم.

ربما كان Ho 229 خصمًا هائلاً فوق سماء الحرب العالمية الثانية ، ولكن في الحقيقة كانت الطائرة بعيدة عن الاستعداد للإنتاج الضخم بحلول نهاية الحرب. في حين أنه يبدو من المبالغة الادعاء بأن القصد من الطائرة Ho 229 أن تكون طائرة خفية ، فليس هناك شك في أنها كانت رائدة في ميزات التصميم التي لا تزال تُستخدم في الطائرات التي لا يمكن ملاحظتها كثيرًا حتى يومنا هذا.

سيباستيان روبلين حاصل على درجة الماجستير في حل النزاعات من جامعة جورج تاون وعمل كمدرس جامعي لفيلق السلام في الصين. عمل أيضًا في مجالات التعليم والتحرير وإعادة توطين اللاجئين في فرنسا والولايات المتحدة. يكتب حاليًا عن التاريخ الأمني ​​والعسكري لـ War Is Boring.


أول طائرة تجارية تقوم برحلة تجريبية

في 27 يوليو 1949 ، قامت أول طائرة ركاب نفاثة في العالم ، وهي البريطانية De Havilland Comet ، بأول رحلة تجريبية لها في إنجلترا. سيحدث المحرك النفاث ثورة في صناعة الطيران في نهاية المطاف ، مما يقلل وقت السفر الجوي إلى النصف من خلال تمكين الطائرات من الصعود بشكل أسرع والتحليق أعلى.

كان المذنب من ابتكار مصمم الطائرات الإنجليزي ورائد الطيران السير جيفري دي هافيلاند (1882-1965). بدأ دي هافيلاند في تصميم الدراجات النارية والحافلات ، ولكن بعد رؤية ويلبر رايت يعرض طائرة في عام 1908 ، قرر بناء واحدة خاصة به. قام الأخوان رايت بأول رحلة شهيرة لهما في كيتي هوك ، بولاية نورث كارولينا ، في عام 1903. نجح دي هافيلاند في تصميم وتوجيه أول طائرة له في عام 1910 ، وواصل العمل مع مصنعي الطائرات الإنجليزية قبل أن يبدأ شركته الخاصة في عام 1920. De Havilland Aircraft أصبحت الشركة رائدة في صناعة الطيران ، ومعروفة بتطوير محركات أخف وطائرات أسرع وأكثر انسيابية.

في عام 1939 ، ظهرت طائرة تجريبية تعمل بالطاقة النفاثة لأول مرة في ألمانيا. خلال الحرب العالمية الثانية ، كانت ألمانيا أول دولة تستخدم الطائرات النفاثة. صمم دي هافيلاند أيضًا طائرات مقاتلة خلال سنوات الحرب. حصل على لقب فارس لمساهماته في مجال الطيران عام 1944.

بعد الحرب ، حول De Havilland تركيزه إلى الطائرات التجارية ، حيث طور محرك Comet و Ghost النفاث. بعد رحلته التجريبية في يوليو 1949 ، خضع المذنب لثلاث سنوات أخرى من اختبارات الطيران والتدريب. بعد ذلك ، في 2 مايو 1952 ، بدأت شركة British Overseas Aircraft Corporation (BOAC) أول خدمة نفاثة تجارية في العالم مع طائرة Comet 1A ذات 44 مقعدًا ، حيث تنقل الركاب الذين يدفعون رسومًا من لندن إلى جوهانسبرج. كان المذنب قادرًا على السفر بسرعة 480 ميلًا في الساعة ، وهي سرعة قياسية في ذلك الوقت. ومع ذلك ، كانت الخدمة التجارية الأولية قصيرة الأجل ، وبسبب سلسلة من الحوادث المميتة في عامي 1953 و 1954 ، تم إيقاف الأسطول بأكمله. قرر المحققون في النهاية أن الطائرات تعرضت لإرهاق معدني ناتج عن الحاجة إلى الضغط المتكرر وخفض الضغط. بعد أربع سنوات ، أطلقت شركة De Havilland لأول مرة طائرة Comet محسّنة ومعتمدة ، ولكن في غضون ذلك ، قدمت شركات الطيران الأمريكية Boeing و Douglas طائرات أسرع وأكثر كفاءة خاصة بهم وأصبحت القوى المهيمنة في الصناعة. بحلول أوائل الثمانينيات من القرن الماضي ، تم إخراج معظم المذنبات التي تستخدمها الخطوط الجوية التجارية من الخدمة.


تطوير المحركات النفاثة في ألمانيا

بدأ تطوير المحرك النفاث في ألمانيا في منتصف الثلاثينيات وتمتع بدعم سخي من الشركات. ونتيجة لذلك ، كانت ألمانيا أول دولة تطير بطائرة نفاثة. ومع ذلك ، كانت المحركات النفاثة حداثة تكنولوجية وتطلبت تقنيتها العديد من التحسينات من أجل جعلها جاهزة للنشر الميداني. كانت إحدى المشاكل الرئيسية التي تؤثر على تطوير المحرك النفاث هي تعرض أجزاء كبيرة من المحرك لدرجات حرارة عالية وسرعات دوران كبيرة. كان ضاغط وتوربينات المحركات النفاثة مكونات معقدة وحساسة بشكل خاص تعمل تحت قوى فيزيائية عالية. واجه المطورون الألمان مزيدًا من الصعوبات مقارنة بزملائهم في الخارج ، لأن وزارة الطيران التابعة للرايخ قررت في عام 1940 تركيز البحث والتطوير على شكل أكثر تقدمًا من المحركات - محرك التدفق المحوري. كان تصميمه على الورق واضحًا تمامًا ، ولكن من الناحية العملية ، كان مطوروه يبحرون إلى حد كبير عبر مياه مجهولة.

تقود شركتان كبيرتان الطريق في تطوير محركات الطائرات الألمانية: Jumo و BMW. في غضون ذلك ، تعاقدت وزارة طيران الرايخ مع شركة Messerschmitt لتطوير الجيل التالي من الطائرات المقاتلة Luftwaffe - Me 262. أحرزت BMW تقدمًا أسرع وفي 25 مارس 1942 ، انطلق النموذج الأولي Me 262 لأول مرة بواسطة محركي تطوير BMW P3302 . كما تم تجهيز الطائرة بمحرك مكبس واحد كإجراء أمان. لقد كانت خطوة حكيمة لأنه بعد وقت قصير من الإقلاع فشلت كلتا الطائرتين. تم العثور على تدفقات كبيرة في المحركات الفاشلة واضطر مهندسو BMW إلى إعادة تصميم معظم المحرك. تمت الرحلة التجريبية التالية التي تعمل بالطاقة النفاثة في 17 يوليو من نفس العام بمحركين من طراز Jumo 004. This flight was successful, but it was clear that much development work was still necessary.

The test flights conducted in 1942 demonstrated not only the potential of axial-flow engine, but also the immaturity of its technology. The Germans found out the hard way over the next couple of years that revolutionary technology cannot mature overnight, even with large investments and with the availability of highly developed testing facilities. Only in mid summer 1944 the Jumo 004B engine was finally ready for series production, and even then it was imperfect. BMW’s design, the 003 engine, took even longer to develop. Besides suffering from the same problems plaguing the Jumo engine, its fuel flow control was hopelessly ineffective. It was finally ready for production in late summer 1944, and only after its designers adopted the more successful Jumo throttle mechanism.

One interesting and often overlooked advantage jet engines offered Germany was simpler fuel logistics. German jets required no special fuel like piston engines, which required high-octane fuels. The Me 262 was even flown experimentally on crude Romanian oil, experiencing no meaningful problems.

  1. The Germans tried to rush jet technology into service, but by concentrating their efforts from an early stage on the axial-flow design they skipped an important evolutionary stage. Huge investments in axial-flow engine R&D could not overcome all the technical difficulties involved in its development. Money could not buy, for example, the special metals required for the heat-resistant parts. The British started investing large amounts of money in Whittle’s project only in 1940. It helped them close the gap with the Germans only because their engine was less complicated. As a result, at the end of WWII British jet engines were less modern, but more reliable, while German engines were more advanced, but less reliable.
  2. Over-optimism regarding the quick maturing of advance technologies is a striking feature of German WWII leadership. It is especially evident in the jet story. For instance, in 1940 the Air Ministry planned to introduce a jet fighter into operational service by the end of 1942. It was a ridiculous notion as any aeronautical engineer at the time knew well it will take between two and three years to complete the development of a conventional fighter not to mention a revolutionary new type of aircraft.
  • Kay, Anthony L., German Jet Engine and Gas Turbine Development 1930-1945, Shrewsbury: Airlife, 2002.
  • Ethell, Jeffrey & Price, Alfred, World War II Fighting Jets, Annapolis: Naval Institute, 1996.
  • Nahum, Andrew, Frank Whittle: Invention of the Jet., London: Icon Books Ltd, 2004.
  • Neufeld, Michael J., ”Rocket Aircraft and the ‘Turbojet Revolution’. The Luftwaffe’s Quest for High-Speed Flight, 1935-1939”, in Launius, Roger D., Innovation and the Development of Flight, College Station: Texas A+M, 1999.
  • Price, Alfred, The Last Year of the Luftwaffe, May 1944 to May 1945, London: Arms and Armour, 1991.
  • Schabel, Ralf, Die Illusion der Wunderwaffen: die Rolle der Düsenflugzeuge und Flugabwehrraketen in der Rüstungspolitik des Dritten Reiches, München: Oldenbourg, 1994.
  • Smith, Richard J. & Creek, Eddie J., Jet Planes of the Third Reich, Boylston: Monogram, 1982.
  • Gloster E28/39 – 60th Anniversary (6 part film on Youtube) .

About the author: Dr. Daniel Uziel researches different aspects of modern German history, military history, and war and media. In recent years he is researching the history of the German aviation industry. He conducted part of this research as a fellow at the US National Air & Space Museum.


22 Stunning Pictures of the Legendary Me-262, the First Jet Aircraft!

The Messerschmitt Me-262 was the world’s first operational jet-powered fighter aircraft. and also the world’s first mass-produced jet fighter. The first successful flight of a jet Me-262 occurred on the 18th of July, 1942.

The aircraft had two nicknames: Schwalbe (“Swallow”) for the fighter version, or Sturmvogel (“Storm Bird”) for the fighter-bomber version.

Design work started before World War II began, but engine problems, metallurgical problems and top-level interference kept the aircraft from operational status with the Luftwaffe until mid-1944.

The Me-262 was faster and more heavily-armed than any Allied fighter, including the British jet-powered Gloster Meteor.

Pilots of this aircraft claimed a total of 542 allied kills, though claims for the number are often higher than what was actually shot down.

Captured Me 262s were studied and flight tested by the major powers, and ultimately influenced the designs of a number of post-war aircraft such as the North American F-86 Sabre and Boeing B-47 Stratojet.

German Scout Messerschmitt Me-262 A-Ia/U3 “Lady Jess IV”, captured by the Americans. In the background is visible a part of another Messerschmitt ME-262 [Via] Underground manufacture of Me 262s [Bundesarchiv, Bild 141-2738 / CC-BY-SA 3.0] Captured by the British, Messerschmitt Me-262 at the airfield in Lubeck. In the background, on the right – a German Junkers Ju-88 [Via] Technicians inspect a German jet fighter Messerschmitt Me-262V7, serial number 130303 at the airport in Germany after the surrender of Germany [Via] Damaged German fighter Messerschmitt Me-262, captured by US Army in Salzburg. The engine fighter is set with the German anti-tank mine Tellermine 42. Probably this machine was prepared for demolition. Rauchen Verboten means “no smoking” [Via] A pair of Messerschmitt Me-262A-1a, 1st Squadron 51th Bomber Squadron (1.KG51) on the sidelines of the route Munich – Salzburg [Via] Test pilot and an engineer, Lieutenant Colonel Andrei Kochetkov conduct test flights jet aircraft Me-262 [Via] Photo of the same Me-262 as above during the start [Via]

Me-262 is ready to fly [Via]

Jet fighter Messerschmitt Me-262A-1a (III / EJG 2) [Via] Me-262 A, circa 1944 [Bundesarchiv, Bild 141-2497 / CC-BY-SA 3.0] Me-262B-1a/U1 night fighter, Wrknr. 110306, with Neptun radar antenna on the nose and second seat for a radar operator [Via] Pilots of the 44th Fighter Division (Jagdverband 44) and jet fighters Messerschmitt Me-262A-1a [Via] Cockpit of the Me-262 [Via] German experimental fighter Messerschmitt Me-262 A-1a / U4 (serial number 170083), captured by US troops at the factory in Augsburg. This one was equipped with Rheinmetall Mauser BK5 50mm gun 940 rounds per minute, 22 projectile ammunition) [Via] German fighter jets Messerschmitt Me-262B-1a/U1. The first two visible aircraft have installed “Neptun” radar antenna FuG 218. Photo taken after the surrender of Germany [Via] This airframe, Wrknr. 111711, was the first Me-262 to come into Allied hands when its test pilot defected in March 1945. It was subsequently lost in August 1946, the US test pilot parachuting to safety [Via] US Staff Sergeant inspects a crashed German fighter Me-262A-1a bearing the number 󈬆 White” from the 44th Fighter Group (Jagdverband 44, JV 44). The group is a special fighter unit and manned by the best fighter pilots of the Luftwaffe during the last months of World War II [Via] A Jumo 004 engine is being investigated by Aircraft Engine Research Laboratory engineers of the National Advisory Committee for Aeronautics in 1946 [NASA – GPN-2000-000369] Destroyed by Allied bombing, jet fighters Messerschmitt Me-262 [Via] American officers and dismantled Messerschmitt Me-262 at the airfield near Frankfurt. Note the shells of MK-108 gun next to the aircraft [Via] American bomber B-24 “Liberator” (serial number 44-50838) of the 448th Bombardment Group, shot down by R4M missiles of a Messerschmitt Me-262. Only one member of the crew survived, he landed on the enemy territory and was captured [Via] Photo of Luftwaffe Me-262 being shot down by USAF P-51 Mustang of the 8th Air Force, as seen from the P-51’s gun camera [Via]

Orthographically projected diagram of the Messerschmitt Me 262 [Via]


The only surviving Horten Ho 229 – “Hitler’s Stealth fighter”

The Horten Ho 229 is generally known by a few unique names. The plane was called the H.IX, by the Horten Brothers. The identity Ho 229 had been given to the plane by the German Ministry of Aviation. Sometimes, it was also called the Gotha Go 229, because Gothaer Waggonfabrik was the name of the German maker who manufactured the plane.

This plane has been recently called “Hitler’s Stealth fighter”, despite the fact that the plane’s stealth capacities may have been accidental. As per William Green, creator of “Warplanes of the Third Reich,” the Ho 229 was the principal “flying wing” air ship with a jet engine.

It was the primary plane with elements in its design which can be alluded to as stealth innovation, to obstruct the ability of radar to identify the plane.

The leader of the German Luftwaffe, Reichsmarschall Hermann Göring, awarded the German aircraft machine industry what is called 𔄛 X 1000” objective. Goring needed a plane that could transport 1000kg of bombs (2,200 lb), with a scope of 1000 km (620 miles) and speed of 1000 km/h (620 mph).

The Horten Brothers had been taking a shot at flying wing design lightweight gliders since the 1930’s. They thought that the low-drag of the gliders that were made previously could be the base for work that would meet Goring’s requests. The wings of the H.IX plane were produced using two carbon infused plywood boards, stuck to each other with sawdust and charcoal blend.

In 1943, 500,000 Reich Marks had been awarded to the Horten Brothers by Goring to assemble and fly a few models of the all-wing and jet-propelled Horten H IX. The Hortens flew an unpowered glider in March of 1944. The flying machine did not resemble any current plane being used in the Second World War.

It looked fundamentally the same as the cutting edge American B-2 Bomber. Goring was very much inspired with the plan and transferred it from the Hortens to the German aviation organization Gothaer Waggonfabrik.

At Gothaer, the plan experienced a few noteworthy upgrades. The outcome was a jet powered model, the H.IX V2, which was first flown on 2nd February, 1945.

Expelled from the venture, the Horten Brothers were working with the Horten H.XVIII, which was also known as the Amerika Bomber. The Horten H.XVIII was just an effort to satisfy the Germans wishes to manufacture an aircraft that could reach the United States. After a few more experimental flights, the Ho 229 was added to the German Jäger-Notprogramm, or Emergency Fighter Program, on 12th March, 1945.

Work on the next model rendition of the plane, the H.IX V3, finished when the American 3rd Army’s VII Corps came to the Gotha plant in Friederichsroda on 14th April, 1945.

In 2008, Northrop-Grumman, utilizing those designs plans which were available, fabricated a full-size generation of the H.IX V3 by using only those materials which were available in Germany in 1945. They studied the main surviving parts of a Ho 229 V3, which were accommodated at the Smithsonian National Air and Space Museum’s Paul E. Garber Restoration and Storage Facility on the outskirts of Washington DC in Suitland, Maryland.

The Horten Ho 229 being restored at Steven F. Udvar-Hazy Center (Credits: Cynrik de Decker)

Engineers at Northrop needed to see whether the German aircraft could really be resistant to radar. Northrop tried the non-flying reproduction at its classified radar testing office in Tejon, California. During the testing, the frequencies utilized by British radar offices toward the end of the war were directed towards the reproduction. Tom Dobrenz, a Northrop Grumman stealth master, said with regards to the H.IX, “This design gave them just about a 20% reduction in radar range detection over a conventional fighter of the day.”

When combined with the speed of the H.IX, after being picked up by British Homeland Defense radar, the Royal Air Force would have had only 8 minutes from the time of detecting the airplane before it approached England, rather than the standard 19 minutes.

While the design turned out to be stealthy, it has been contended that it was not intended to be stealthy. There is no written proof in Germany that the design was expected to be what would later be recognized as stealth innovation.

In an article composed by Reimar Horten, broadcast in the May 1950 version of the Argentine aviation magazine Revista Nacional de Aeronautica, Reimar composed, “…with the advent of radar, wood constructions, already considered antique, turned into something modern again. As the reflection of electric waves on metallic surfaces is good, such will be the image on the radar screen on the contrary, on wood surfaces, that reflection is little, these resulting barely visible on the radar.”
In the late 1970s and beginning of the 1980s, data started to break to the media that the United States was doing some important work on airplanes with stealth innovation.

In 1983, Reimar Horten wrote in Nurflugel: Die Geschichte der Horten-Flugzeuge 1933-1960 (Herbert Weishaupt, 1983) that he had wanted to join a blend of sawdust, charcoal, and paste between the layers of wood that framed vast areas of the outside surface of the HIX wing to shield, he said, the “entire plane” from radar, in light of the fact that “the charcoal ought to ingest the electrical waves.

Under this shield the tubular steel, [airframe] and the engines, [would be] “undetectable” [to radar]” (p. 136, creator interpretation).

The Horten Ho 229 being restored at Steven F. Udvar-Hazy Center (Credits: Cynrik de Decker)

By 1983, the fundamental elements of American stealth innovation were at the point of being public knowledge.

After the war, the latest scientific improvements prompted the idea of planning an airframe that could sidestep radar. It was found that a jet-powered, flying wing design, just like the Horten Ho 229 will have a little radar cross-area to traditional contemporary twin-motor aircraft. This is because the wings were merged into the fuselage and there were no extensive propeller disks or vertical and horizontal tail surfaces to give a locatable radar signature.

Reimar Horten said he blended charcoal dust with the wood paste to soak up electromagnetic waves (radar), which he accepted could shield the aircraft from identification by British early warning ground-based radar that worked at 20 to 30 MHz (the top end of the HF band), which is called Chain Home radar.

Engineers of the Northrop-Grumman Corporation had a great interest on the Ho 229, and a few of them went to the Smithsonian Museum’s office in Silver Hill, Maryland in the 1980s to learn about and study the V3 airframe. A group of engineers from Northrop-Grumman did some electromagnetic experimentation the V3’s multilayer wooden middle-area nose cones.

The cones are 3/4 of an inch (19 mm) thick and made up of thin sheets of veneer. The group inferred that there was surely some type of conducting element within the paste, as the radar signal lessened extensively as it passed through the cone.

So it turns out Hitler was far along with developing a plane that was far ahead of its time!

The Horten Ho 229 being restored at Steven F. Udvar-Hazy Center (Credits: Cynrik de Decker)

The Horten Ho 229 being restored at Steven F. Udvar-Hazy Center (Credits: Cynrik de Decker) The Horten Ho 229 being restored at Steven F. Udvar-Hazy Center (Credits: Cynrik de Decker) The Horten Ho 229 being restored at Steven F. Udvar-Hazy Center (Credits: Cynrik de Decker) The Horten Ho 229 being restored at Steven F. Udvar-Hazy Center (Credits: Cynrik de Decker)


This is the only surviving prototype


What If? Radical Nazi Jet Flying Wing of World War II

Illustrator Jack Fellows imagines a scenario in which a Horten Ho-229 attacks B-17G bombers in 1946.

The never-built Horten Ho-229 has been the subject of more speculation and myths than any other World War II airplane

Reimar Horten and his older brother Walter were German aircraft homebuilders. Their relatively short aircraft-building careers extended from 1933 until the end of World War II, though they did some minor work in Argentina after the war as expatriate Nazis. Had they lived 40 years later, chances are they would have been busy members of an EAA chapter in Germany, making a living selling kits for their high-performance flying-wing sailplanes.


The first of two H IILs built in Lippstadt in 1937 was flown by Reimar Horten at a glider contest. (Courtesy of Wolfgang Muehlbauer)

The Hortens weren’t Burt Rutans. Talented, yes, but not the aeronautical geniuses they’ve been called by some. They built a series of increasingly sophisticated iterations of the same basic design—graceful sweptwing, tailless gliders, though several of their wings were powered. The Hortens produced a grand total of 44 airframes of their dozen basic designs. History has portrayed them as aeronautical visionaries, for in 1940 Messer­schmitt Me-109 pilot Walter Horten, who scored seven Battle of Britain victories as Adolf Galland’s wingman, proposed putting a pair of Germany’s new axial-flow jet engines into a Horten glider. The result was the Ho IX. (Brother Reimar was the aero­dynami­cist and designer Walter was the facilitator, eventually holding an important Luftwaffe position that allowed him to divert government supplies, staff and facilities for his brother.)

The jets were first going to be two BMW 003s, but when they underperformed the Hortens switched to Junkers Jumo 004Bs. The Ho IX V2 (Versuch 2, or Test 2—the V1 was an unpowered research glider) officially flew three times, crashing fatally at the end of the third flight when one of its two Jumos failed.

No Horten IX ever flew again, but the brothers had undeniably built and tested the world’s first turbojet flying wing. The Ho IX V2 first flew in March 1945, more than three and a half years before Northrop’s eight-jet YB-49 flying-wing bomber took off. In a number of ways, the Hortens were well ahead of Jack Northrop and his engineers, though Northrop never admitted that. After the war, it was suggested to Northrop that he hire the brothers. “Forget it, they’re just glider designers,” he said condescendingly. The success of the Ho IX was pointed out to him, but Northrop dismissed it as a Gotha design, not a Horten.

Northrop was wrong, but the source of his confusion was the fact that the Luft­waffe, knowing the tiny Horten garage operation could never mass-produce twin-engine jet fighter-bombers, turned the project over to Gotha, a large railroad car manufacturing company with aircraft-building experience. As a result, the Horten jet has come down to us with a confusing suite of names. The actual sole jet-powered wing that flew was the Ho IX V2. The German air ministry (Reichsluftfahrtministerium, or RLM) gave the project an official make and model designation—Ho-229. Because production was assigned to Gotha, some sources still refer to the airplane as a Go-229. Many Luftwaffe aircraft were built by a variety of manufacturers, but a Junkers remained a Ju, a Heinkel an He, a Dornier a Do no matter who actually manufactured it, so “Go-229” is a misnomer. The Smithsonian’s National Air and Space Museum, citing the RLM designation, calls a major artifact in its collection that is about to undergo serious conservation a Horten 229. This despite the fact that no production Horten 229 ever existed what the Smithsonian has is the never-completed Ho IX V3 built by Gotha.

It bears mentioning that neither Northrop nor the Hortens invented flying wings. Both the concept and actual flying wings have been around since the 1910s. In fact, by the late 1920s there had been enough experiments with flying wings that the configu­ration was considered passé, and both Jack Northrop and the Hortens were late to the party.

The Hortens have also been credited with designing and building the world’s first stealth fighter. That is a more difficult claim to support. It’s a popular fiction in the “Hitler’s wonder weapons” community, and it got a boost in a 2009 Northrop Grumman–sponsored film, Hitler’s Stealth Fighter, a National Geographic documentary. The doc tried to show that a modern replica of the National Air and Space Museum’s Ho IX V3 bombarded by microwaves revealed moderate radar-deflecting properties. Northrop Grumman’s prototyping shop built the replica for $250,000. That’s a bargain for an hour-long video broadcast on the History Channel that is still being discussed by what some call the “Napkinwaffe”—a dig at where the plans for some of the Luftwaffe’s fantasy fighters were first sketched. (Engineering drawings for the Horten jet reveal this to be not far from the truth.)


Test pilot Erwin Ziller starts the Ho IX V2’s engines at Oranienburg in February 1945. Ziller was killed when the V2 lost an engine and crashed during its third test flight. (National Air and Space Museum)

Northrop Grumman built the Horten replica entirely of wood, its plywood skins layered with radar-absorbent carbon-­impregnated glue. Only the externally radar-visible instrument panel backing and first-stage compressor disks were metal. Yet the Horten brothers’ original airplane also had an 11-foot-wide center section made of welded steel tubing, and it carried two turbojet engines. Neither of these were part of the Northrop Grumman replica. It could be argued that all this metal might have reflected at least some microwave energy that penetrated the plywood. But Northrop Grumman felt that their special glue made the replica totally opaque to radar.

The replicators also left out the original Ho IX V3’s eight large aluminum fuel tanks. Nor did Northrop Grumman include the underwing bombs that would have been necessary for any attack on a radar-defended target. Externally racked ordnance destroys any semblance of stealth. The Nat Geo film ended up suggesting that an all-wood Horten might have been able to do a fly-by of Britain’s by then obsolete Chain Home low-frequency radar array, but it wouldn’t have been able to bomb anything.

Narration over the film says that it reveals “just how close Nazi engineers were to unleashing a jet that some say could have changed the course of the war.” Not bloody likely, if only because by that time, the Germans were literally out of gas.

The heart of the Horten stealth assertion is a claim by the brothers, made long after the war ended, that they indeed had intended to fasten the layers of the Ho-229’s plywood sheathing with glue mixed with radar-absorbing charcoal. Perhaps they did mean to do that, but the first mention of this plan came in a 1983 book written by Reimar, at a time when the basics of U.S. stealth technology were becoming public knowledge. There is no mention of any attempt to achieve stealthy properties for the Ho-229 by anybody involved in the actual fabrication of the prototypes.

NASM’s restoration facility ran extensive digital-microscopy, X-ray diffraction and Fourier-transfer spectroscopy tests on the wooden structure of their Horten aircraft’s wing and found no evidence of any carbon or charcoal impregnation of the glue. The black specks that Northrop Grumman had assumed were evidence of the Hortens’ attempt to create a radar blanket were found to be simply oxidized wood.

Reimar Horten originally planned to sheathe the Ho IX in aluminum, which hardly suggests that he had stealth as an objective. It was only when he discovered to his surprise that the Messerschmitt Me-163 rocket plane was covered in plywood that he realized high speed didn’t rule out using wood. He then switched to more easily obtainable plywood veneer, but for reasons that had nothing to do with its radar attenuation and everything to do with its availability.

It’s also worth noting that the Ho-229 was intended to be a day fighter, a bomber interceptor, though eventually, as was true of so many Luftwaffe fantasy fighters, it was to undertake a variety of other roles. Walter Horten had originally advocated jet power because, as a fighter pilot himself, he wanted to build a better airplane than the Focke Wulf Fw-190, which he considered to be an inferior, spin-prone design.

So why would stealth have been a criterion, if an Ho-229 would never confront radar? It wasn’t. Hitler’s “stealth fighter” was simply intended to be Hitler’s aerodynamically efficient, fast, maneuverable fighter.

How did the Hitler’s stealth fighter myth take root? Certainly there’s fertile ground upon which such legends can be sown among the model builders and war gamers who love nothing more than mysterious Luftwaffe wonder weapons that would have reversed the course of the war had it only lasted another month. But none seem to understand the years-long prototyping/testing/production process that is a necessary part of bringing a sophisticated aircraft from napkin sketch to combat. Exactly three years and a day passed between the Messerschmitt Me-262 twin-jet’s first flight and the beginning of its operational readiness. Following such a schedule, the Ho-229 would have been ready for combat in early 1948.

The Ho IX, precursor of the 229, was the work of a garage shop. The V1 and V2 versions were built in what was essentially a three-car workshop, out of largely unairworthy structural material. The center section steel tubing was much like what today suffices for building trade electrical conduit, and the Hortens were notorious for using household-grade ply­wood veneer for their airplanes’ external sheathing.

How professional were the Hortens? Some of their work raises questions. Walter Horten was assigned the job of calculating the V2’s center of gravity, for example, which he did using a steel measuring tape. Unfortunately, he never noticed that the first 10 centimeters of the tape had broken off, so his false measurements determined that the airplane needed substantial ballast in the nose. Since the CG was 10 centimeters off, the test pilot assigned to the first flight found that he could barely keep the airplane aloft with full back stick, and when he tried to flare for landing the airplane hit so hard that it badly damaged the gear. And the Hortens’ fabricators welded and rewelded the V2’s center section as the engine choice flip-flopped between BMW and Junkers, which created heat stresses that no experienced aircraft builder would have allowed. Skilled welders would have cut out and rebuilt entire sections of the structure.


The uncompleted Ho IX V3 at war’s end. (National Archives)

The Hortens also needed to adapt cast-off components to their Ho IX airframe, which led to its ungainly nosewheel. The airplane’s main gear is fashioned from Me-109 parts, and the enormous nosewheel, almost 5 feet in diameter, is the tailwheel, tire and retraction mechanism from a Heinkel He-177 Greif, a benighted heavy bomber. It was a fortui­tous choice nonetheless. The oversize nosewheel put the Ho IX at a 7-degree angle of incidence at rest, which facilitated takeoff without requiring the forceful rotation other Horten designs had needed.

After the war, a number of Horten designs were examined by the Allies, initially the British. If any conspiracy theorists noticed the byline at the beginning of this article, they’ll by now be hyperventilating, for the “Wilkinson Report,” written by a committee of British aviation authorities headed by soaring expert Kenneth Wilkinson, was supposedly highly critical of the Hortens. (If Kenneth and I are related, it is to the same degree that Henry and Harrison Ford are.)

British aviation writer Lance Cole, apparently a serious Horten conspira­cist, wrote that the Wilkinson Report was “a way of helping to shield the reality of the Horten achievement so that greater powers could seize the ideas and keep them unseen for decades…[it] dismissed their ideas and works as apparent flights of fancy stemming, it seemed, from what felt like a British attitude of the Hortens being men ‘without the proper background.'”

I can find none of this in the evenhanded, rigorous, authori­tative, technical 60-page Wilkinson Report. The paper does point out that British engineers tended to trust wind-tunnel data more than they did inflight assessments, but admits the Hortens had no access to such a tunnel. It calls the Hortens’ careers “a remarkable record of progress in spite of [such] obstacles.”

One thing that did baffle Wilkinson’s committee was that so little of Reimar Horten’s work was of the slightest use to the German war effort. Reimar was far more interested in record-­setting and competition gliders, and he continued to design and build them throughout the war. Some historians, in fact, think that he viewed the jet wing as a “flying résumé” that would help him get a job in the U.S. or Britain after the war. Reimar would have loved to carry on his career in the States. Despite membership in the Nazi Party and his work as a Luftwaffe assault-glider instructor, he had first tried to emigrate to America in 1938 but had been refused an exit visa since he was thought to have had access to classified information.

Why a flying wing? What’s wrong with the conventional designs that have served so well since the early 1900s? Certainly there have been some useful variations—canards, pushers, semi-tailless deltas, blended wing/body proposals, even Vin­cent Burnelli’s perennial lifting-fuselage concept—but the pure flying wing has always been an outlier. What is its appeal?

Theoretically, the advantages of a flying wing are sub­stantial. A conventional design—a Boeing 777, a Cess­­na Skyhawk, an F-22 Raptor, you name it—has wings that contribute lift despite inevitable induced and parasitic drag…plus a fuselage, engine nacelle(s) and an empennage that contribute nothing but drag. Zero lift. Indeed a conventional horizontal stabilizer often adds negative lift—down­force—to an airplane. Yes, the fuselage can carry passengers, cargo or ordnance, but so can a flying wing.

One of the major functions of a fuselage is to support the empennage that provides pitch and yaw control for a conventional airplane. A flying wing totally eliminates the drag of an aft fuselage and empennage. In fact, every part of a flying wing is a lifting surface. An all-wing aircraft also allows for the efficiency of span-loading. Much of a conventional airplane’s weight is concentrated near its centerline, hence the videos of bendy-­wing Boeing Dream­liners looking as though they’re trying to clap hands above their fuselages. The forces concentrated at the wing/fuselage juncture of a conventional airplane are enormous, while a flying wing can spread the entire load from wingtip to wingtip, thus allowing for a lighter and more efficient structure. The weight is spread out where the lift is, so a flying wing can have a large, efficient, high-­aspect-ratio span without requiring a heavy framework to support it.

For a stealthy airplane, a true flying wing has a distinct advantage: It does away with all radar-reflective vertical surfaces, particularly stabilizers and rudders. This, plus its wooden construction and lack of radar-reflecting prop discs, is what gave Northrop Grum­man’s Ho IX replica its comparatively small radar cross-­section, not a miracle glue.

The disadvantage of a flying wing is its natural instability, with no tail to provide counterbalance in pitch and yaw. The Hortens overcame much of this with enlightened wing, airfoil and control-­surface design, but their airplanes still exhibited the classic flying-­wing waddle, semi-technically termed Dutch roll. The Ho IX V2’s flights had already revealed moderate lateral instability. It would have made the Ho-229 a dreadful gun platform as a fighter and a handful as a bomber. (This was the characteristic that doomed the North­rop YB-49 flying wing in its competition with what became the Convair B-36 bomb-run accuracy was impossible to achieve when yaw/roll coupling determined the meandering flight path. Nor did it help that one YB-49 went out of control and crashed fatally during stall testing in June 1948.)

By the time Gotha took over the Ho-229 project, the Hor­ten brothers had lost interest and moved on to their planned masterpiece—a six-turbojet flying wing “Amerika Bomber.” The Ho XVIII never was built, but it filled another niche in the Napkinwaffe. Some still say the Amerika Bomber (several German airframers were racing to build one) was intended to drop an atomic bomb on New York. Fortunately, the Germans would never have been able to build such a weapon, having lost their Norwegian deuterium source, but they did have the capability to put together a dirty bomb—a large conventional bomb encased in strongly radioactive materi­al that would have polluted a wide area with radiation.

Though Northrop wanted nothing to do with the Horten brothers, the company did acquire several of their gliders for research after WWII, leading conspiracists to claim that Northrop stole the Hortens’ secrets for its own flying wings. Actually, Northrop depicted an Ho VI glider in postwar avia­tion magazine ads as an example of “one of the Nazi attempts to adapt U.S. flying-wing design for eventual mili­tary use.”

The Smithsonian’s Ho IX V3 was brought to America as part of Operation Seahorse, a U.S. Navy counterpart to the better-known Operation Paperclip campaign to acquire as many interesting Luftwaffe aircraft as possible. But it was never flown and in fact was only half-­completed. It was first assessed at the Royal Aircraft Establishment, in Britain—the source of the Wilkinson Report data—and was then sent to both Wright and Freeman fields for Army Air Forces scrutiny. The jet wing ended up stored outdoors in Chicago at a facility that was intended to become a national air museum. In 1952 the Smithsonian acquired the airplane, though it was by then badly beaten up by numerous moves and exposure to the weather. It was moved once more to “a secret government warehouse,” according to published reports. That warehouse was actually the Smithsonian’s quite unsecret Suit­land, Md., restoration facility, where it stayed for 60-plus years, part of that time stored in an open wooden shed.


The V3’s center section is currently undergoing preservation at the National Air and Space Museum’s Udvar-Hazy Center. (National Air and Space Museum)

The artifact is in sad shape today, much of its plywood sheathing delaminated and rotting, its metal frame and landing gear corroded, and parts missing. NASM has it on the short list for major work, and the V3 can currently be seen at the museum’s restoration facility in the Udvar-Hazy Center at Dulles Airport.

That work will not be restoration but conservation: stopping the rot and corrosion, cleaning up the airframe and assembling the center section and outer wings into a single unit. Those wings may or may not have been part of the V3. Only one wing came to the U.S. with the center section, and another was later found some distance from the Gotha shop.

The Hortens’ last hurrah took place without their participation. In July 1947, there was a notorious occurrence at Roswell, N.M, known forever after as the “Roswell Inci­dent.” It allegedly involved the crash of a flying saucer and the snatching by the Army Air Forces of the bodies of three aliens aboard it. The Roswell Incident engendered decades’ worth of tabloids portraying the gourd-headed ETs perhaps still stored in freezers in a heavily guarded Area 51 hangar. The government tried to explain away the crash by saying it had been a high-­altitude weather balloon it was actually a secret surveillance balloon intended to keep track of Soviet atomic bomb testing. But some observers with more specialized knowledge had an intriguing theory.

In 1937 Reimar Horten decided that the ultimate flying-wing shape would be a parabola—a wing with a near-circular leading edge planform, which would provide the minimum induced drag and maximum lift. The Hortens built just one parabola-­wing glider but never flew it the airplane was torched after warping and becoming unglued during winter storage. But wait, there’s more…supposedly the AAF found out about the Horten parabola wing and decided to build a powered version to secretly test Reimar’s theory. It was this airplane, looking uncannily like two-thirds of a flying saucer, that crashed in New Mexico in 1947.

Nobody has yet explained the aliens, however.

For further reading, contributing editor Stephan Wilkinson recommends: The Horten Brothers and Their All-Wing Aircraft, by David Myhra and Horten Ho 229 Spirit of Thuringia: The Horten All-Wing Jet Fighter, by Andrei Shepelev and Huib Ottens.

This feature originally appeared in the November 2016 issue of Aviation History مجلة. Subscribe today!


Postwar

With the end of hostilities in May 1945, the Allied powers scrambled to claim the remaining Me 262s. Studying the revolutionary aircraft, elements were subsequently incorporated into future fighters such as the F-86 Sabre and MiG-15. In the years after the war, Me 262s were used in high-speed testing. Though German production of the Me 262 ended with the conclusion of the war, the Czechoslovak government continued building the aircraft as the Avia S-92 and CS-92. These remained in service until 1951.


شاهد الفيديو: مقطع رهيب لهبوط طائرة Airbus A380 أضخم طائرة التابعة لشركة لوفتانزا