خطط جانبية Spitfire I و Bf 109E-4

خطط جانبية Spitfire I و Bf 109E-4


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

خطط جانبية Spitfire I و Bf 109E-4

رسومات بمقياس Spitfire I و Messerschmitt Bf 109E-4 على نطاق واسع ، مما يدل على أن Spitfire هي المقاتل الأطول قليلاً


The Supermarine Spitfire و Hawker Hurricane: RAF Icons

طائرة Spitfire Mk IIa تطير جنبًا إلى جنب مع Hawker Hurricane Mk IIC. كلتا الطائرتين من رحلة سلاح الجو الملكي البريطاني معركة بريطانيا التذكارية.

أيهما أفضل ، Supermarine Spitfire أو Hawker Hurricane؟ هذا السؤال تم طرحه من قبل الطيارين والمؤرخين والمتحمسين للطيران منذ عام 1940. ليس له إجابة نهائية ، ولكن كل طائرة لها نقاط قوتها وعيوبها. على الرغم من أن كلتا الطائرتين لعبتا دورًا حاسمًا في معركة بريطانيا ، إلا أنهما لم يكنا مختلفين عن بعضهما البعض. تم إنشاء كل منها في ظل مجموعة مختلفة تمامًا من الظروف وجاءت من خلفيات وسوابق مختلفة تمامًا. تدين Spitfire بخطوطها الرشيقة الشهيرة وسرعتها لأسلافها الأوائل ، حيث تطورت كمقاتلة من سلسلة من طائرات السباق البحرية الناجحة للغاية التي تم تصميمها في عشرينيات القرن الماضي ورقم 8211 وثلاثينيات القرن الماضي. تم بناء كل هؤلاء المتسابقين من قبل شركة Supermarine Ltd. وصممهم رجل واحد & # 8211Reginald J. Mitchell. لُقِب ميتشل المبتكر بأنه أحد أمهر المصممين الذين أنتجتهم بريطانيا على الإطلاق. كانت تصميماته حقًا سابقة لعصرها. في عام 1925 ، عندما بدأ في بناء طائرات السباق ، اعتُبر التبسيط تدريبًا نظريًا أكثر من كونه احتمالًا هندسيًا. لكن ميتشل جعل النظريات الهندسية أكثر من مجرد احتمالات حولها إلى نجاحات باهرة.

جهود Mitchell & # 8217 في تبسيط إنتاج الطائرات التي لم تكن رشيقة فحسب ، بل كانت أيضًا من بين الأسرع في العالم. في عام 1927 ، فاز متسابقه S.5 بكأس شنايدر بسرعة 281.65 ميل في الساعة. بعد أربع سنوات ، استحوذ S.6B الأنيق على كأس شنايدر لبريطانيا بسرعة 340.08. في وقت لاحق ، في 29 سبتمبر 1931 ، دفع محرك S.6B ، المزود بمحرك خاص & # 8216Sprint & # 8217 مع قوته الحصانية التي تمت ترقيتها إلى 2550 ، الرقم القياسي العالمي للسرعة إلى 407.5 ميل في الساعة.

خلال ذلك الوقت ، بدأت وزارة الطيران البريطانية & # 8217s في البحث عن بديل لمقاتلات سلاح الجو الملكي & # 8217 (RAF) القياسية ، بريستول بولدوج وجلوستر غلاديتور ، وكلاهما كانا بطائرتين. مع العلم أنه يتمتع بالخبرة والسمعة التي اكتسبها من خلال تصميم الفائزين بكأس شنايدر ، قرر ميتشل تقديم عرض للحصول على عقد وزارة الطيران & # 8217s لتصميم هذا المقاتل الجديد. استحوذت شركة Supermarine على شركة Vickers الصناعية العملاقة بحلول هذا الوقت ، كانت الشركة الجديدة تُعرف باسم Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd.

كان النموذج الأولي للطائرة التي ستُعرف باسم Spitfire أمرًا غريبًا المظهر. تم تصنيفها رسميًا على F.7 / 30 ، وكانت طائرة أحادية السطح ذات أجنحة النورس مع قمرة قيادة مفتوحة وهيكل سفلي مبعثر. بدت وكأنها قاذفة غطس ألمانية من طراز Junkers Ju-87 Stuka أكثر من مقاتلة معركة بريطانيا. لم يكن ميتشل راضيًا عن F.7 / 30 لعدد من الأسباب. لسبب واحد ، كان محرك Rolls-Royce Goshawk II # 8211its يمنحها سرعة 238 ميل في الساعة فقط. لذلك بدأ بالتجربة. أضاف محركًا أكبر ، محاطًا بقمرة القيادة ، وأعطى مقاتله الجديد هيكلًا سفليًا قابلًا للسحب بأجنحة أصغر وأرفع. ستصبح هذه الأجنحة الرفيعة ذات الشكل الإهليلجي الميزة المقاتلة الأكثر شهرة. واصل ميتشل تعديل تصميمه في عامي 1933 و 1934. تم توفير المحرك الأكبر الذي كان يدور في ذهنه من قبل Rolls-Royce & # 8211a ، محطة طاقة جديدة ، 12 أسطوانة ، مبردة بالسائل تسمى ببساطة PV-12. ستعيد Rolls-Royce تسمية هذا المحرك إلى Merlin & # 8211a الذي سيصبح أسطورة بين محطات توليد الطاقة في الطائرات. تم تطوير المقاتلة الجديدة ، المسمى الآن F.10 / 35 ، إلى صاروخ اعتراض منخفض الجناح بهيكل سفلي قابل للسحب ، ورفوف ، وقمرة قيادة مغلقة ، وأكسجين للطيار. وعد محرك Merlin بإعطائه السرعة التي يريدها ميتشل والتي تطلبها وزارة الطيران. من أجل التسلح ، أعطى مقاتله أربعة مدافع رشاشة من عيار 303 مثبتة على الأجنحة. نائب المارشال الجوي هيو & # 8216 Stuffy & # 8217 Dowding ، عضو جوي للإمداد والبحوث ، كان مسؤولاً عن التطوير التقني لسلاح الجو الملكي & # 8217s منذ عام 1930. وقد أعجب بشكل إيجابي بـ Mitchell & # 8217s F.10 / 35 باستثناء عنصر واحد- أراد ثمانية رشاشات. أظهرت الاختبارات الأخيرة أن الحد الأدنى من القوة النارية اللازمة لإسقاط قاذفة العدو كان ستة أو ، ويفضل ، ثمانية بنادق ، كل منها قادر على إطلاق 1000 طلقة في الدقيقة. مع هذا التسلح ، كان من المقدر أن يحتاج الطيار إلى ثانيتين فقط لتدمير قاذفة العدو في الهواء - وهو الوقت الذي يكون فيه الطيار المقاتل قادرًا على إبقاء العدو في بصره ، كما كان يعتقد.

كان المستقبل في الاعتبار. كان يعلم أن Luftwaffe الألمانية كانت تتوسع وأن طموح Adolf Hitler & # 8217s من المحتمل أن يؤدي إلى نزاع مسلح بين بريطانيا وألمانيا. بعد ثماني سنوات ، كان بعد نظره يؤتي ثماره ، في عام 1940 ، عندما كان رئيسًا لقيادة سلاح الجو الملكي البريطاني.

بسبب طائرته & # 8217s الأجنحة البيضاوية ، كان ميتشل قادرًا على تركيب أربعة مدافع رشاشة من عيار Browning .303 في كل جناح دون زيادة السحب أو تغيير التصميم جذريًا. مع هذا التسلح ، إلى جانب محرك RollsRoyce Merlin والميزات الأخرى التي صممها ، عرف ميتشل أن مقاتله سيكون مطابقًا لأي طائرة وفتوافا قد تنتج. الآن كل ما كان عليه فعله هو إقناع وزارة الطيران.

طار مقاتل ميتشل & # 8217s لأول مرة في الهواء في 5 مارس 1936. وقد أطلق عليه فيكرز اسم Spitfire وتم تعيينه رسميًا من قبل وزارة الطيران. (لم يعجب ميتشل نفسه الاسم كثيرًا أطلق عليه & # 8216a اسم سخيف دموي. & # 8217) تم إطلاق هذا Spitfire بواسطة J. مطار هامبشاير. كانت غير مسلحة ومزودة بمروحة خشبية ثابتة الملعب. بعد الهبوط من رحلته التجريبية ، أخبر سمرز طاقمه الأرضي ، & # 8216 لا أريد لمس أي شيء. & # 8217 على الرغم من إجراء بعض التعديلات ، فقد أدرك من رحلة واحدة فقط أن Spitfire كانت مقاتلة رائعة.

بعد بعض الحجج المقنعة من نائب المشير الجوي داودينغ ، وافقت وزارة الطيران على تقييم Summers & # 8217. وبسرعة قصوى تبلغ 342 ميلاً في الساعة ، تم تصنيف الطائرة على أنها أسرع طائرة عسكرية في العالم. بعد أقل من ثلاثة أشهر من رحلة اختبار Summers & # 8217 ، في 3 يونيو 1936 ، تم توقيع عقد مع Supermarine مقابل 300 Spitfire. تم طلب ستمائة آخرين في العام التالي. بحلول الوقت الذي خاضت فيه بريطانيا الحرب مع ألمانيا في 3 سبتمبر 1939 ، الحرب التي توقعها نائب المارشال الجوي داودينج ، كان هناك 2160 نيرانًا سبيتفاير في طلب لسلاح الجو الملكي البريطاني.

لكن R.J. لم يعش ميتشل أبدًا ليرى نجاح خليقته. في عام 1937 ، عن عمر يناهز 42 عامًا ، توفي بسبب مرض السرطان.

على الرغم من أن Spitfire كانت نتاج خيال رجل واحد ، إلا أن Hawker Hurricane لم تدين بأصولها لأي فرد. لقد كان نتيجة لعملية تطورية بدأت مع الطائرات ذات السطحين المغطاة بالنسيج في الحرب العالمية الأولى. ثورية في وقتها - كانت أول مقاتلة أحادية السطح لسلاح الجو الملكي & # 8217s وأول مقاتلة تتجاوز 300 ميل في الساعة - كان الإعصار لا يزال خشبًا - طائرة من القماش. تمت الإشارة إليه ذات مرة باسم & # 8216a في منتصف الطريق بين الطائرات ذات السطحين القديمة و Spitfire الجديدة. & # 8217 Sidney Camm ، كبير المصممين هوكر للطائرات & # 8217s ، كان القوة الرئيسية وراء تطوير Hurricane & # 8217s. في أوائل ثلاثينيات القرن الماضي ، عندما بدأت وزارة الطيران في البحث عن استبدال طائراتها ذات السطحين بمقاتلة أكثر حداثة ، كان لدى Camm بالفعل تصميمًا لما أسماه Fury monoplane ، وهو تعديل للطائرة ذات السطحين Fury ذات السطحين الرشيقين والقابل للمناورة. كان The Fury هو السليل المباشر لمقاتلي Sopwith & # 8217s Pup و Triplane و Camel و Dolphin و Snipe من الحرب العالمية الأولى. بدأت Hawker Aircraft Ltd. حياتها باسم Sopwith Ltd.

بصرف النظر عن حقيقة أن الإعصار كان عبارة عن طائرة أحادية السطح ، فإن اختلافاته الرئيسية عن Fury كانت محطة توليد الكهرباء والتسلح. تم تشغيل Fury بواسطة Rolls-Royce Kestrel ، مما أعطاها سرعة قصوى تبلغ 184 ميلاً في الساعة. لكن كيستريل كان صغيرًا جدًا بالنسبة للإعصار. عندما سمع كام عن محرك RollsRoyce & # 8217s PV-12 ، ميرلين ، قام بتعديل طائرته الجديدة أحادية السطح لاستيعابها.

يتكون التسلح الأصلي لطائرة هوكر أحادية السطح الجديدة من مدفعين رشاشين من عيار 303 من طراز Vickers Mark V مثبتين في جسم الطائرة ، ورشاشين من عيار 303 من طراز Browning في الأجنحة. ولكن عندما قرر داودينغ أن هناك حاجة لثمانية بنادق لتدمير قاذفة العدو ، قام كام بتغيير تصميمه. تمامًا كما فعل ميتشل مع Spitfire ، قام كام بدمج ثمانية بنادق آلية من طراز Browning في مقاتله الجديد ، أربعة في كل جناح. ولكن بينما كان ميتشل يباعد المدافع عبر الحافة الأمامية للجناح ، قام Camm بتجميع أربع بنادق معًا على كل جناح ، مما أدى إلى تركيز أكثر إحكامًا وتدميرًا للنيران.

عندما قامت طائرة هوكر بأول رحلة تجريبية لها في 6 نوفمبر 1935 ، كانت لا تزال بدون اسم - لم توافق وزارة الطيران على & # 8216 إعصار ، & # 8217 الاسم الذي اقترحته الشركة المصنعة ، حتى يونيو 1936. الإعصار & # 8217s أثارت الرحلة الأولى إعجاب وزارة الطيران ، ولكن كان لا يزال هناك بعض الذين لديهم شكوك حول هذه الطائرة & # 8216 غير التقليدية & # 8217 - التي كانت تحتوي على ثمانية مدافع رشاشة وقمرة قيادة مغلقة. ولم تضع وزارة الطيران أول طلبية من 600 إعصار إلا بعد سبعة أشهر من الرحلة التجريبية الأولية.

اعتبرت العديد من السلطات أن مقصورات القيادة المغلقة وتروس الهبوط القابلة للسحب والميزات الأخرى التي ستصبح معيارًا لطائرات حقبة الحرب العالمية الثانية غير تقليدية للغاية ، حتى في أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي. اعتاد الضباط رفيعو المستوى الذين طاروا خلال الحرب العالمية الأولى على فتح مقصورات القيادة والعجلات الثابتة والدعامات والكابلات الداعمة. كانت الطائرات ذات السطحين الخشبي والنسيج مألوفة بالنسبة للطائرات أحادية السطح أحادية السطح جديدة وغريبة بالنسبة لهم. وكان للمدرسة القديمة & # 8216 & # 8217 قدرًا كبيرًا من التأثير في سلاح الجو الملكي البريطاني قبل عام 1939.

حتى أن بعض طياري الحرب العالمية الأولى أصروا على أن الطائرة أحادية السطح ستفوقها دائمًا الطائرات ذات السطحين ، لأن الطائرة ذات السطحين يمكن دائمًا أن تتفوق على أي طائرة أحادية السطح. إذا كان هؤلاء الضباط قد حصلوا على طريقهم ، لكان سلاح الجو الملكي البريطاني يواجه وفتوافا & # 8217s Messerschmitt Bf-109s مع Gloster Gladiators المتقادمة في ربيع وصيف عام 1940. كان هذا الخط من التفكير هو الذي جعل مهمة Dowding & # 8217s المتمثلة في ترقية وتحديث سلاح الجو الملكي البريطاني أكثر صعوبة.


تم تسليم أول إنتاج للأعاصير إلى السرب رقم 111 في سلاح الجو الملكي البريطاني في نورثولت في ديسمبر 1937. (متحف الحرب الإمبراطوري)

كانت أول وحدة تابعة لسلاح الجو الملكي مزودة بطائرة هوكر هوريكان هي السرب رقم 111 ، الذي استقبل مقاتلاته الجديدة في أواخر عام 1937. دخل الإنتاج في حالة تأهب قصوى خلال العام التالي ، بعد أن أدركت وزارة الطيران أن الصراع القادم لم يكن بعيد المنال. بحلول الوقت الذي تم فيه إعلان الحرب ، تم تسليم ما يقل قليلاً عن 500 إعصار. تم تجهيز ثمانية عشر سربا.

على الرغم من أنه قد يبدو من تواريخ الانتهاء القريبة أن الإعصار و Spitfire قد تم تطويرهما بالتوازي ، إلا أن حقيقة ظهورهما في المشهد في نفس الوقت تقريبًا كانت مصادفة بحتة. بدأ العمل على تصميم Spitfire بالفعل قبل عدة سنوات من الإعصار ، ولكن نظرًا لأنها كانت طائرة أكثر تعقيدًا وابتكارًا ، فقد استغرق تطويرها وقتًا أطول. في النهاية ، سيتم بناء 14000 إعصار و 22000 Spitfire (بما في ذلك البحرية الملكية البحرية).

خلال معركة بريطانيا ، بين يوليو وسبتمبر 1940 ، واجه 19 سربًا من Supermarine Spitfires (372 طائرة في الذروة في 30 أغسطس) و 33 سربًا من Hawker Hurricanes (709 طائرات في 30 أغسطس) وفتوافا من المطارات في جميع أنحاء جنوب إنجلترا. تم استخدام مقاتلين آخرين أيضًا ، مثل بولتون بول ديفيانت الذي يعاني من ضعف شديد ، والذي لم يكن يضاهي Messerschmitt Bf-109 على الرغم من برج قوته رباعي البنادق (لم يكن محرك بريستول بلينهايم ثنائي المحرك). تم بالفعل تعيين سرب من طائرات Gloster Gladiator ثنائية السطح للدفاع عن ترسانات بناء السفن البحرية الملكية في بورتسموث. لكن العبء الأكبر للقتال كان بسبب سبيتفاير والإعصار.

ال وفتوافا حاول تدمير سلاح الجو الملكي البريطاني ، وخاصة قيادة سلاح الجو الملكي البريطاني ، خلال معركة بريطانيا وفشل بشكل واضح. كان هذا الفشل بالكامل تقريبًا بسبب إبداعات & # 8216unconventional & # 8217 من Reginald J. Mitchell و Sidney Camm. إصرار داودينغ & # 8217 على تزويد سلاح الجو الملكي بهاتين المقاتلين بينما كان لا يزال مرتبطًا بالإمداد والبحث ، حقق أرباحًا كبيرة في سماء جنوب إنجلترا خلال صيف عام 1940. لكن السؤال لا يزال مطروحًا حول أيهما أفضل ، الإعصار أو سبيتفاير. أجرى الطيارون مقارنات بين الطائرتين لأكثر من 50 عامًا. قال قائد الجناح روبرت ستانفورد-تاك إن Spitfire كانت تشبه حصان السباق Thoroughbred & # 8216a ، في حين أن الإعصار القديم العزيز كان يشبه إلى حد ما حصان العمل الثقيل. & # 8217

& # 8216 بعد سنوات عديدة من التفكير ، & # 8217 قال طيارًا سابقًا من طراز Spitfire خلال الثمانينيات ، & # 8216 أعتقد أن الأمر استغرق كلاهما للفوز بمعركة بريطانيا ، ولم يكن أي منهما ليحققها بمفرده.


كمنصة أسلحة أكثر استقرارًا ، قال الكثيرون إن الإعصار كان أكثر ملاءمة لمطاردة قاذفات Luftwaffe. (متحف الحرب الامبراطوري)

لمهاجمة تشكيلات القاذفات ، قدم الإعصار رؤية أفضل وثباتًا أكبر بكثير لإطلاق النار. كانت Spitfire أسرع طائرة ذات أداء أعلى قليلاً ، ومعدل تسلق أفضل ، وأكثر استجابة بكثير لعناصر التحكم ، وفقًا لـ StanfordTuck. بعبارة أخرى ، كان لكل منها نقاطه الجيدة والسيئة. أو ، كما قال طيار آخر ، & # 8216 العواصف والإعصار يكمل كل منهما الآخر. & # 8217

لاحظ طيار سابق في السرب رقم 65 (Spitfire) أن الإعصار ألحق أضرارًا بقاذفات العدو أكبر من تلك التي أحدثتها Spitfire ولكن بدون أسراب Spitfire لمحاربة Messerschmitts ، ربما لم تكن الخسائر الناجمة عن الإعصار كافية للفوز بالمعركة .

بحلول عام 1939 ، كان Spitfire أسرع بشكل ملحوظ وكان معدل التسلق أعلى ، وفقًا لدينيس ريتشاردز وريتشارد هوغ في معركة بريطانيا ولاحظوا ، & # 8216 في المناولة ، كان هناك القليل للاختيار بين الاثنين ، & # 8217 ذهب المؤلفون للإشارة إلى أن البطاريات المزدوجة من Hurricane & # 8217s المكونة من أربع بطاريات Brownings مجمعة بشكل وثيق معًا في الأجنحة كانت مفضلة على & # 8216 بندقية منتشرة على نطاق واسع & # 8217 بندقية في Spitfire & # 8217s. أضاف قائد السرب دوجلاس بدر ، الذي أصبح لاعبًا ساحرًا على الرغم من فقد ساقيه في حادث جوي ، أن الإعصار & # 8216 لديه مساحة أكبر في قمرة القيادة وإطلالة أفضل ، وأن Spit & # 8217s أصعب بكثير للهبوط & # 8230 على هذا الهيكل السفلي الضيق. & # 8217

قال بيتر تاونسند ، الذي طار على حد سواء سبيتفاير وأعاصير ، إن سبيتفاير كانت & # 8216 أسرع وأكثر ذكاءً ، والإعصار أكثر قدرة على المناورة بسرعته الخاصة ومن دون شك أفضل منصة أسلحة. Spitfire: & # 8216 أبصاقنا كانت متوازنة بشكل جيد لدرجة أنها كانت تطير بنفسها. يدين العديد من الطيارين بحياتهم لهذا العقار & # 8230. إذا فقد الطيار بسبب نقص الأكسجين ، فإن Spitfire ستسقط في الغوص وتصحح نفسها & # 8217 لكن آخر من معاصري Townsend & # 8217s تحدث عن الإعصار: & # 8216 [إنه] تم بناؤه بقوة سفينة حربية ، لديه محرك ذو قوة وموثوقية كبيرين ، وكان في جميع أنحاء آلة طيران ممتازة ودقيقة. & # 8217 بعض منتقدي الإعصار & # 8217s (أو المدافعين عن Spitfire & # 8217s) يشيرون إلى مقاتلة Hawker & # 8217s بنية الخشب والنسيج كأحد إخفاقاتها. لكن المؤلف Len Deighton ادعى أن هذا البناء & # 8216 على الطراز القديم & # 8217 كان في الواقع أحد مزايا الطائرة & # 8217s. وأشار إلى أن قذائف المدفع المتفجرة من طراز Messerschmitt Bf-109 ، والتي ألحقت أضرارًا جسيمة بالجلد المعدني ، كان لها تأثير أقل على أي نوع من أنواع العوارض - بنفس الطريقة التي فشلت بها انفجارات القنابل في كثير من الأحيان في إسقاط أبراج الرادار البريطانية الهيكلية. وأشار إلى أن سلاح الجو الملكي البريطاني كان لديه عدد قليل جدًا من الرجال الذين فهموا تعقيدات البناء المعدني المجهد Spitfire & # 8217s ، لكن هيكل الطائرة وميكانيكي الطيران أمضوا حياتهم في خدمة وتجهيز الطائرات المصنوعة من الخشب والنسيج مثل الإعصار. نتيجة لذلك ، تم إصلاح العديد من الأعاصير التي لحقت بها أضرار جسيمة في ورش السرب بينما تم شطب سبيتفاير التي تعرضت لأضرار بالغة.

لاحظ ديتون أيضًا أن للإعصار نصف قطر دوران أضيق من Spitfire-800 قدم للإعصار مقارنة بـ 880 لإعصار Spitfire. هذا يعني أن الإعصار يمكن أن يتحول إلى داخل Spitfire ، مثل سيارة رياضية تتفوق على سيارة سيدان & # 8211a سمة حيوية في القتال الجوي.


صورة معركة بريطانيا الأيقونية ، سبيتفايرز من ، السرب رقم 610 ، ومقره بيجين هيل ، كينت ، تحلق فوق جنوب شرق إنجلترا. (متحف الحرب الامبراطوري)

كانت مهمة Spitfire & # 8217s هي الاشتباك مع العدو ومقاتلي # 8217s ، لإبعاد Messerschmitts عن تشكيلات القاذفات الألمانية. ثم ، عندما كانت Bf-109s خارج موقعها ، كانت الأعاصير تهاجم القاذفات. كانت هذه هي الخطة ، لكنها لم تنجح دائمًا على هذا النحو. وجد طيارو الإعصار أنفسهم يقاتلون مسرسكميتس بقدر ما فعل طيارو سبيتفاير.

كان الطيارون الألمان يحترمون طائرة Spitfire أكثر من الإعصار. كانت الحكمة المعتادة بين طياري مقاتلات Luftwaffe هي أن الإعصار كان & # 8216a طائرة صغيرة لطيفة لإسقاطها. & # 8217 ولكن هذا يمكن أن يُعزى إلى Spitfire snobbery - لم يرغب أي طيار مقاتل ألماني في الاعتراف بأنه قد تم إطلاق النار عليه بشكل سيئ من قبل طائرة. مقاتل مصنوع من القماش والخشب.

شارك بعض طياري Spitfire هذا التحيز فيما يتعلق بالإعصار. اعترف طيار سابق في السرب رقم 65 بأنه أصبح متحيزًا قليلاً بشأن المزايا النسبية للإعصار و Spitfire ، ولاحظ & # 8216 أنني لا أرغب في أن أكون طيارًا للإعصار في عام 1940 وأحترم بشدة شجاعة وإنجازات أولئك الذين كانوا. & # 8217 بين طيارين سلاح الجو الملكي البريطاني ، استمر الجدل حول Spitfire-vs.-Hurricane ، مع عدم وجود ربع من أي من الجانبين. ولم يقتصر الجدال دائمًا على فوضى الضباط.

قبل وقت قصير من بدء معركة بريطانيا ، تم ترتيب غارة جوية بين سرب سبيتفاير وسرب الأعاصير. كان من المقرر أن تصنع الأعاصير قنبلة وهمية فوق مطار كينلي في ساري. كان من المقرر أن يرسل السرب رقم 64 ستة من طائرات سبيتفاير لاعتراض القاذفات القادمة & # 8216. بدا الأمر كله وكأنه تمرين لطيف وسهل على الورق ، ولكن أيا كان من خطط للتمرين لم يحسب حساب التنافس بين طيارين سبيتفاير وإعصار.

اعتقد كل جانب أن طائرته الخاصة هي الأفضل. الآن لديهم فرصتهم الذهبية لإثبات أي مقاتل كان الأفضل حقًا ، مرة واحدة وإلى الأبد.بدأ التمرين وفقًا للخطة ، حيث قامت طائرات سبيتفاير بدوريات فوق مطارها ، وظهرت الأعاصير وهي تحلق في تشكيل قاذفة. ولكن عندما تحركت سبيتفاير للهجوم ، سرعان ما انهارت الخطة. عندما رأى طيارو الإعصار أن خصومهم يغلقون من الخلف ، كسروا تشكيلهم واستداروا لمقابلة مهاجميهم & # 8211a مناورة لا مثيل لها! خلال الدقائق العديدة التالية ، طارد السربان بعضهما البعض لأميال في جميع الاتجاهات. سلالة قتال الكلاب سرعان ما أضعف حماس الطيارين و # 8217 ، وهبط كلا السربين بعد عدة دقائق من الأكروبات البرية. على الرغم من المجهود الكبير ، لم ينجز هذا التمرين الصغير شيئًا. لم تتحسن مهارات أحد في تفكيك تشكيلات القاذفات ، ولا يمكن لأي من الجانبين التباهي بانتصار واضح على الآخر. لكنها على الأقل أعطت الطيارين شيئًا آخر ليتجادلوا بشأنه.

لم يكن الطيار الموجود في ضوابط الإعصار أو Spitfire هو الشخص الأكثر راحة في العالم. قد يكون لكلتا الآلتين نقاط جيدة ونقاط سيئة ، لكن لم يمتدح أحد على الإطلاق لراحة أو رفاهية. وفقًا لقائد الجناح ريموند مايلز بيتشام ديوك وولي ، الذي طار مع كل أسراب النسر الأمريكية ، كان الطيار المقاتل رجلاً وحيدًا. كانت قمرة القيادة ضيقة جدًا لدرجة أن كتفيه تنحني على الجانبين كلما كان يرتدي عنق مطاطي لمقاتلي العدو (والذي كان دائمًا) خوذته الطائرة ، مع سماعة الراديو الخاصة به ، تغطي أذنيه ، وكان أنفه وفمه مغطى بقناع أكسجين ، والذي كان يحتوي أيضًا على رأسه. ميكروفون. لم يكن يسمع جيدًا - حتى هدير المحرك كان مكتوماً ، كانت رؤيته مقيدة بشدة ، وجسده بالكامل محاصر في حدود قمرة القيادة. باختصار ، لم يكن وحيدًا فحسب ، بل كان أيضًا غير مرتاح للغاية.


على الرغم من الاختلافات بينهما ، إلا أن مزيجًا من Hurricane و Spitfire ، معًا هو الذي قلب المد في ذلك الصيف من عام 1940. (متحف الحرب الإمبراطوري)

لم يتم تحسين تصرف الطيار بسبب حقيقة أنه كان يسافر بسرعات تزيد عن 300 ميل في الساعة ، وشعر بقلق أكبر عندما بدأ طيار في آلة أخرى - ربما غير مريح - في إطلاق النار عليه.

يسارع المدافعون المتشددون عن الإعصار إلى التعليق على أن طائرة هوكر لها الفضل في إسقاط طائرات معادية أكثر من طائرة سبيتفاير. وأكدت وزارة الطيران ذلك في بيانها ، & # 8216 ، كان العدد الإجمالي لطائرات العدو التي أسقطتها المقاتلات ذات المقعد الواحد بنسبة 3 من قبل الأعاصير إلى 2 من قبل Spitfires ، & # 8217 ولاحظ أيضًا ، & # 8216 متوسط ​​النسبة & # 8230 من [الطائرات] الصالحة للخدمة كل صباح كان ما يقرب من 63 في المائة من الأعاصير و 37 في المائة من سبيتفاير. & # 8217 قد يميل الساخر إلى القول إن الإعصار قام بمعظم العمل ، لكن سبيتفاير حصلت على معظم المجد. وسيكون المتشائمون على حق. لأنه على الرغم من كل الحقائق ، فإن الأسطورة هي الأفضل في تذكرها - أسطورة Spitfire التي تصطدم بالأساطيل الجوية في وفتوافا بمفرده. في طبعة اليوبيل من معركة بريطانيا ريتشارد هوغ ودينيس ريتشاردز يقدمان نسختهما الخاصة من أسطورة Spitfire: & # 8216 معركة بريطانيا ، على الرغم من أن Fighter Command & # 8217s تراجعت إلى آخر طائراتها القليلة ، فاز بها ضباط شباب مبتهجون بلا كلل يحلقون على Spitfire & # 8230 وإخراج & # 8216 Stuffy & # 8217 Dowding & # 8230 & # 8230

كان السبب وراء حالة الإعصار من الدرجة الثانية هو أنه لم يكن ينافس مقاتلًا آخر ، ولكن مع أسطورة حقيقية. كتب William Green: & # 8216 The Supermarine Spitfire كان أكثر بكثير من مجرد مقاتل ناجح للغاية. كان الرمز المادي للنصر النهائي للشعب البريطاني في أحلك ساعاتهم ، وربما كان المقاتل الوحيد في الحرب العالمية الثانية الذي حقق مكانة أسطورية. & # 8217

حقيقة أن الإعصار كان مسؤولاً عن تدمير المزيد من طائرات العدو التي طغى عليها Spitfire & # 8217s صورة ظلية رشيقة وأسطورة رومانسية. عادة ما يتألق البهجة في الأداء ، في الحرب كما في الحب.

تم تعديل كلتا الطائرتين عدة مرات مع تقدم الحرب ، حيث تم تزويدهما بمحركات أكبر ، وقمرة قيادة أكثر اتساعًا ، ومدافع 20 ملم. شهد كلاهما أيضًا خدمة نشطة حتى انتهاء الحرب العالمية الثانية في أغسطس 1945. على الرغم من أنهما خدما على جبهات أخرى من مالطا إلى سنغافورة ، إلا أنهما بلغا ذروتهما خلال صيف عام 1940 ، عندما تضافرت جهود سبيتفاير وإعصار لإحباط وفتوافا فوق الحقول الخضراء في جنوب إنجلترا.

على الرغم من الاختلافات في الأصل والأداء ، أصبح المقاتلان نظيرًا. قاموا معًا بتحويل مجرى التاريخ وأول معركة جوية كبيرة في # 8217.

نُشر هذا المقال في الأصل في عدد نوفمبر 1994 من مجلة تاريخ الطيران. لمزيد من المقالات الرائعة اشترك اليوم!


النموذج المبدئي

كان النموذج الأولي Bf 109V-1 جاهزًا في أغسطس 1935 ، مثل سابقه ، Bf 108 ، كان جناحًا منخفضًا ، وكله مصنوع من المعدن أحادي السطح ، مع مسامير برشام ، وشرائح متطورة ، ومعدات هبوط قابلة للسحب. تحتوي قمرة القيادة ذات المقعد الواحد على مظلة مغلقة بالكامل. بينما لم تكن أي من التطورات ثورية في عام 1935 ، قامت شركة Messerschmitt بتجميعها معًا لأول مرة في Bf 109. مدعومة بمحرك Rolls-Royce Kestrel المكون من اثني عشر أسطوانة بقوة 695 حصانًا ، طار Bf 109V-1 لأول مرة في سبتمبر من ذلك العام.

في البداية ، لم يثق طيارو Luftwaffe ، من Ernst Udet وحتى الأسفل ، بالطائرة. يبدو أن المظلة المغلقة كانت ضعيفة ومقلقة لأنها تحمل جناحًا مرتفعًا للغاية وكان جهاز الهبوط الضيق الخاص بها عرضة للفشل. (في هذه النقطة الأخيرة ، كانت مخاوفهم مبررة جيدًا. لقد أصابت مشاكل معدات الهبوط 109 طوال مسيرتها المهنية.)

لكن سرعته وخفة حركته أثرا إعجاب المشككين في Luftwaffe حتى Udet جاء لدعم الطائرة. حتى قبل ظهور نتائج المسابقة ، تقدم ميسرشميت مع الطرازين الثاني والثالث. كان Bf 109V-2 مدعومًا بمحرك 610 HP Junkers Jumo 210A ولكنه كان مشابهًا لمحرك V-1.

كان V-3 ، النموذج الأولي الثالث ، أول Bf 109 يتم تسليحه ، ويحمل مدفعين رشاشين MG17 عيار 7.9 ملم و 1000 طلقة ، كما هو مطلوب في مواصفات RLM. بخلاف المثالين الأولين ، تم تأجيل رحلتها الأولى حتى مايو 1936 ، بسبب مشاكل التسنين مع محرك Jumo 210A.

وفي الوقت نفسه ، تعثرت إدخالات Arado و Focke-Wulfe بسبب الأداء الضعيف والمشاكل الميكانيكية ، ولم يتمكن Heinkel & # 8217s He 112 من مطابقة المتسابق Messerschmitt & # 8217s. أضافت تقارير تطوير Spitfire البريطانية المتقدمة تقنيًا لصالح Bf 109. خلال تجارب عام 1936 ، بدا مقاتل BFW أفضل وأفضل ، مما دفع RLM لطلب عشرة Bf 109s. أكد أداء Udet المذهل في Bf 109 في معرض Rechlin الجوي القرار. أمام جنرال فيلدمارشال جورينج وغيره من نحاس لوفتوافا ، اعترض أوديت أربع طائرات هي 51 في معركة جوية وهمية ، "دمرهم" ، ثم قام بتشغيل قوة من القاذفات و "دمرهم" أيضًا.

في نوفمبر 1936 ، طار Bf 109V-4. تم تركيب مدفع رشاش ثالث في الأنف وبخلاف ذلك كان يشبه V-3.

مع ضمان الإنتاج الآن ، أنهت BFW النماذج الأولية بطائرتين إضافيتين: Bf 109V-5 و Bf 109V-6 ، وكلاهما مجهز بمحرك Jumo 210B محسّن.

مع التزام ألمانيا النازية بالقوات الفاشية في الحرب الأهلية الإسبانية ، هرع الألمان بهذه الطائرات الثلاثة الأخيرة قبل الإنتاج إلى إشبيلية في ديسمبر 1936. بشكل أساسي ، تم إجراء الاختبار الميداني النهائي للطائرة Bf 109 في قتال حقيقي ، مثل بدأ الألمان & # 8220volunteers & # 8221 من Condor Legion على الفور مهام الطيران.


2. سوبر مارين Spitfire

تظل Spitfire واحدة من أكثر الطائرات شهرة في الحرب العالمية الثانية. على الرغم من أن وقت تحوّلهم كان أطول من الإعصار (29 دقيقة) ، إلا أنهم كانوا أسرع. هذا جعلهم مباراة جيدة لـ Messerschmitt bf 109s. في هجوم على تشكيل ألماني ، ستركز الأعاصير نيرانها على القاذفات بينما تتعامل Spitfires مع الحراسة المقاتلة.

طائرة Spitfire Mark IIA من السرب رقم 65 في سلاح الجو الملكي البريطاني متوقفة على الأرض في Tangmere ، ساسكس ، 1940.

تم مساعدة Spitfire في المعارك الجوية من خلال دائرة تحول ضيقة ، مما يعني أنها يمكن أن تتفوق في بعض الأحيان على Messerschmitts. ومع ذلك ، فإن الطائرتين كانتا متطابقتين بشكل متساوٍ للغاية ، لذلك تم تحديد اشتباكاتهما من خلال تكتيكات ومهارة الطيارين.

تم شراء العديد من سبيتفاير من قبل أفراد أو مجتمعات بعد الحرب ، وما زال حوالي 60 منها في حالة صالحة للطيران.


التاريخ التشغيلي

الحرب الأهلية الأسبانية

في صيف عام 1936 ، أرسلت Luftwaffe قوة قتالية متعددة الأدوار ، هي Condor Legion ، لمساعدة القوات القومية التي تقاتل في الحرب الأهلية الإسبانية. في خطوة مضادة ، بدأ الاتحاد السوفيتي بتزويد الطائرات الحديثة للقوات الجوية الجمهورية.

تلقت Bf 109 معمودية النار في يوليو 1937 ، عندما شنت القوات الجمهورية هجومًا غرب مدريد. خلال العمليات الجوية التي تلت ذلك ، كانت المهمة الأساسية للطائرات Bf 109s هي مرافقة قاذفات القنابل Junkers Ju 52 التي كانت تهاجم أهدافًا في منطقة المعركة.

وقع بعض من أعنف المعارك الجوية في الحرب في إسبانيا أثناء الهجوم الجمهوري على منطقة تيرويل في أوائل عام 1938. وفي 7 فبراير ، كان هاوبتمان جوتهاردت هاندريك ، وهو الآن قائد Jagdgruppe 88 ، يقود Bf 109s من كل من ستافيلن على قاذفة. مهمة مرافقة. بالقرب من تيرويل ، شاهد تشكيلًا مكونًا من 22 قاذفة سوفيتية الصنع من طراز توبوليف SB-2 ، ولم يكشف البحث الدقيق في السماء عن أي علامة على وجود مقاتلين جمهوريين في المنطقة. قاد هاندريك مقاتليه في هجوم على طائرات العدو وأسقطت عدة قاذفات قبل وصول مجموعة من مقاتلات Polikarpov I-16 إلى الموقع وتبع ذلك معركة دامية. عندما انتهى العمل ، دمر مقاتلو Messerschmitt عشرة قاذفات معادية واثنين من المقاتلين دون خسارة لأنفسهم.

الحملة البولندية

على عكس الأسطورة الشعبية ، شاركت نسبة صغيرة فقط من قوة Bf 109 في الحملة البولندية - خمس طائرات Gruppen ، مع أقل من 200 طائرة صالحة للخدمة ، من أصل 24 Gruppen ثم تم تجهيزها بالنوع. تم إيقاف الجزء الأكبر من القوة في غرب ألمانيا لمواجهة هجوم محتمل من قبل سلاح الجو الملكي (RAF) والقوات الجوية الفرنسية - وهو تهديد لم يتحقق أبدًا.

أثبتت طائرات Bf 109s التي يبلغ عددها 200 والتي دعمت الهجوم على بولندا أنها كافية لمواجهة القوة الجوية البولندية الضعيفة. هذا الأخير كان يمتلك فقط حوالي 150 مقاتلاً وعددًا مشابهًا من القاذفات ، معظمها من الأنواع التي عفا عليها الزمن. أفضل مقاتلة بولندية ، PZL 11 ، كانت سرعتها القصوى 242 ميل في الساعة (389 كم / ساعة) على 16200 قدم (4900 متر) ولم تكن مطابقة للإصدارات المبكرة من Bf 109. "، سقط هؤلاء المقاتلون كفريسة سهلة كلما التقى الاثنان في القتال.

في غضون أسبوعين ، كان سلاح الجو البولندي خارج المعركة تقريبًا ، وقبل انتهاء الحملة البرية في 28 سبتمبر ، شعرت Luftwaffe بما يكفي لسحب اثنين من Messerschmitt Gruppen وإعادة وضعهم للدفاع عن ألمانيا.

معركة فرنسا

أثبت الهجوم الألماني على البلدان المنخفضة وفرنسا أنه يكاد يكون تكرارًا للحملة الناجحة السابقة ضد بولندا. فقط مقاتلة فرنسية واحدة ، Dewoitine D.520 ، كانت قادرة على تلبية Bf 109E بشروط متساوية ، ولكن بسبب سوء الإدارة ، لم تصل هذه الطائرة إلى L’Armée de l’Air بأي أرقام. كان لدى سلاح الجو الملكي البريطاني ستة أسراب من طراز Hawker Hurricane في فرنسا وانضم إليهم أربعة آخرون من قبل أربعة آخرين بحلول 12 مايو 1940. على الرغم من القتال بشجاعة ، لم تتمكن الأسراب البريطانية من محاربة وحدات Luftwaffe جيدة التنظيم بنجاح ، وبحلول 28 مايو كان لديهم تم سحبها كلها إلى جنوب إنجلترا. في اليوم السابق ، على شواطئ دونكيرك ، اشتبكت مقاتلات Supermarine Spitfire مع مقاتلات Messerschmitt لأول مرة ، مما يدل على ظهور طائرة كانت على الأقل مساوية لـ BF 109.

معركة بريطانيا

بدأت العملية خلال الفترة التي أصبحت تعرف باسم معركة بريطانيا في يوليو 1940 بهجمات على السفن العابرة للقناة الإنجليزية. كانت الإجراءات المتشائمة في ذلك الوقت هي تلك التي حدثت بعد ظهر يوم 13 يوليو عندما مرت قافلة شحن عبر مضيق دوفر. كان نصف دزينة من قاذفات الغطس Junkers Ju 87 Stuka من Sturzkampsgeschwader 1 في عملية قصف السفن عندما تعرضت لهجوم من أحد عشر إعصارًا من السرب رقم 56. كان الرائد جوزيف فوزوي يقود مقاتلي Staffel of Messerschmitt من II / JG 51 مرافقة Stukas. خسر السرب رقم 56 إعصارين دمر واثنان تضررا. على الجانب الألماني تضررت طائرتان Ju 87 بشكل خطير لكن JG 51 لم يتكبد أي خسائر.

بعد ستة أيام ، في 19 يوليو ، أثبتت Bf 109 تفوقها على مقاتلة برج بولتون بول ديفيانت التابعة لسلاح الجو الملكي. بينما كان تسعة من هؤلاء المقاتلين الذين ينتمون إلى السرب رقم 141 يتحركون لحماية قافلة تتعرض للهجوم ، "ارتدوا" من الشمس بواسطة Bf 109s ، مرة أخرى من JG 51. تبع ذلك عمل من جانب واحد وفقط الوصول في الوقت المناسب سرب من الأعاصير أنقذ Defiants من الإبادة الكاملة. نجا ثلاثة مقاتلين فقط من القتال ، أصيب أحدهم بأضرار جسيمة ، بينما تم إسقاط واحد من طراز Bf 109. بعد هذا الإجراء ، لعب Defiant دورًا ثانويًا في المعارك الجوية في وضح النهار فوق جنوب إنجلترا.

خلال المرحلة الأولى من معركة بريطانيا ، طارت وحدات Bf 109 العديد من حملات الصيد الحرة "Freijagd" فوق جنوب إنجلترا ، بهدف جذب مقاتلي سلاح الجو الملكي البريطاني إلى العمل. في البداية ، حققت هذه العمليات بعض النجاح ، ولكن عندما أصبحت طبيعة التكتيكات الألمانية واضحة ، تلقى المقاتلون المتحكمون أوامر بالاشتباك فقط ضد تلك التشكيلات التي يُعتقد أنها تحتوي على قاذفات القنابل. كلما كان ذلك ممكنا ، تم ترك عمليات المسح المقاتلة بمفردها.

في 13 أغسطس ، تحول الهجوم الألماني إلى المطارات في جنوب إنجلترا ، لكن الإجراءات المبكرة أعادت إلى الوطن درسًا واضحًا مفاده أن القاذفات غير المرافقة التي تعمل نهارًا فوق جنوب إنجلترا يمكن أن تتوقع تغيرات قصيرة إذا تم القبض عليها من قبل المقاتلين البريطانيين. أثناء العمل ، سرعان ما أصبحت نقاط القوة والضعف في Bf 109E ، بالمقارنة مع مقاتلات Spitfire و Hurricane التابعة لسلاح الجو الملكي ، واضحة. يمكن لكلتا المقاتلتين البريطانيتين أن تتفوق على طائرة Messerschmitt ، وكان سبيتفاير الذي يقل عن 15000 قدم (حوالي 4600 متر) هو الأسرع. فوق 20000 قدم (6100 م) كان Bf 109E أسرع من Spitfire ، ويمكن أن يتفوق على الإعصار على أي ارتفاع. ومن المزايا الأخرى التي يتمتع بها طيارو Bf 109 أن نظام حقن الوقود لمحرك DB 601 سمح لهم بإجراء مناورات تنطوي على جاذبية سالبة (G) دون التعرض لخطر انقطاع المحرك.

تم تزويد المقاتلات البريطانية بمكربنات عائمة ، وإذا حاول طياروها تقليد هذه المناورات ، فسيتوقف المحرك بسبب المجاعة للوقود. وهكذا كانت الطريقة الشائعة التي استخدمتها Bf 109s لتخليص نفسها من ملاحقة المقاتلات البريطانية هي الضغط بقوة على العصا لصد الطائرة ، ثم الغوص بعيدًا. يمكن لمثل هذه الاختلافات الهامشية أن تحدد بعض المعارك ، لكن لا ينبغي أن تلقي بظلالها على الصورة العامة.

النطاق كان أيضا عاملا. كان لمتغير BF 109E عيوبًا في هذا المجال وكان من المفترض أن يطير Messerschmitt Bf 110 بعيد المدى بمرافقة واقية للقاذفات في الواقع ، كان Bf 110 فاشلاً. ومع ذلك ، سرعان ما دخل Bf 109 في الخدمة مع إصدار BF 109E-7 المجهز بشكل مناسب في أغسطس 1940 ، وقد أثبت ذلك نجاحه ، على الرغم من أن الكثيرين اضطروا بالفعل إلى حماية Bf 110!

إحدى الصور المبتذلة لمعركة بريطانيا هي سماء مليئة بمقاتلات Bf و Spitfire و / أو الأعاصير المنخرطة في معارك معادية مع مقاتلين فرديين. وهذا يجعل اللوحة مذهلة مع مساحة كبيرة لترخيص الفنانين ، لكنها بعيدة كل البعد عن الحقيقة. أي طيار ركز انتباهه على أحد مقاتلي العدو لفترة طويلة كان يواجه خطرًا جادًا في إعداد نفسه لهجوم مفاجئ من قبل آخر. على كلا الجانبين ، طارد الطيارون المقاتلون الناجحون فرائسهم باستخدام الشمس و / أو السحابة ليظلوا غير مرئيين لأطول فترة ممكنة ، ثم أعلنوا عن وجودهم بتفجير دقيق ينهي المواجهة عادةً. مرة أخرى ، على عكس الصورة المبتذلة ، كان للفروسية مكان ضئيل في مثل هذا العمل.

عملية بربروسا

في الساعة 03.15 في 22 يونيو 1941 ، أطلقت ألمانيا عملية بربروسا ، وهي هجوم هائل ضد الاتحاد السوفيتي على جبهة طولها 2000 ميل من قبل ثلاث مجموعات عسكرية وأربع طائرات لوفتفلوتن. تتألف القوة المقاتلة لـ Luftwaffe من JG 3 تحت قيادة الرائد Günther Lützow المجهزة بـ Bf 109F II. و III. / JG 27 تحت الرائد ولفجانج شنيلمان مع E JG 51 تحت Mölders مع Bf 109F ، II. و III./JG 52 تحت الرائد هانز تروبنباخ مع Bf 109E JG 53 تحت الرائد Günther von Maltzahn مع BF 109F JG 54 تحت الرائد Hannes Trautloft مع Bf 109F و JG 77 تحت Maj Bernhard Woldenga مع النسخة E. بالإضافة إلى ذلك ، تم تشغيل I (Jagd.) / LG 2 تحت إشراف Hptm Herbert Ihlefeld ، حيث أعيد تصميم هذه الوحدة لتصبح I / JG 77 الجديدة في 24 يناير 1942.

كانت الهجمات الافتتاحية موجهة بشكل أساسي ضد الطائرات السوفيتية على الأرض ، والعديد من طائرات Messerschmitt تحمل 2 كجم (4 ½ رطل) قنابل تفتيت SD. خلال اليوم الأول من الحملة ، ادعت Luftwaffe تدمير ما لا يقل عن 1811 طائرة سوفيتية لفقدان 32 من أجهزتها الخاصة. تبع النجاح النجاح ، وفي 30 يونيو 1941 ، ادعت JG 51 أن مجموع طائراتها المعادية يصل إلى 1000 في 31 يوليو ، تليها JG 54 في 1 أغسطس و JG 3 في 15 أغسطس.

كانت هذه أوقاتًا رائعة بالنسبة للطيارين المقاتلين الألمان وحصل "الخبراء" الأكثر موهبة على نتائج ضخمة. كان هناك الكثير من الفرص للجميع ، ومع ذلك ، حتى الطيارون عديمي الخبرة يمكنهم تحقيق الانتصارات.

حملة شمال افريقيا

خلال أوائل خريف عام 1941 ، تم نقل I / JG 27 تحت قيادة Hptm Eduard Neumann إلى شمال إفريقيا لتكملة قوة Luftwaffe الصغيرة العاملة في تلك المنطقة تحت X.Fliegerkorps. كانت هذه الوحدة لا تزال مجهزة بـ BF 109E-4 / Trop وكان مقرها في عين الغزالة. بحلول نهاية عام 1941 ، تم نقل اثنين من Gruppen من Jagdgeschwader 27 إلى شمال إفريقيا ، وتم تجهيز Geschwader الآن بـ Bf 109F-4 / Trop. في 24 سبتمبر 1941 ، ادعى الملازم هانز مارسيليا من 3 / جي جي 27 تدمير خمس طائرات معادية ، وكان قريباً ليصبح الطيار الألماني الأكثر شهرة في مسرح الحرب هذا.

أثبتت الأشهر الأولى من عام 1942 أنها الأكثر نجاحًا لـ JG 27 في شمال إفريقيا. معارضة فقط من قبل هوكر هوريكان القديم وكيرتس توماهوك ، كانت الوحدة المجهزة بـ Bf 109F قادرة على تدمير عدد كبير من طائرات الحلفاء.

نشاط ما بعد الحرب

بعد الحرب ، كان من المقرر أن تستمر أشكال التصميم المختلفة للمقاتل الألماني في الإنتاج في بلدين. في تشيكوسلوفاكيا ، أعيد تشغيل خطوط الإنتاج التي أنشأها الألمان وأصبحت Bf 109G-14 معدلة بشكل كبير تعمل بمحرك Jumo 211. تم تعيين المقاتلة S 199 ، ودخلت الخدمة مع القوات الجوية التشيكية في عام 1948.تم شراء خمسة وعشرين طائرة من طراز S199 من قبل دولة إسرائيل الوليدة لقواتها الجوية الجديدة وشهدت هذه العمليات خلال الحرب العربية الإسرائيلية الأولى.

في هذه الأثناء ، بدأ التجميع في شركة Hispano Aviation في إسبانيا لمجموعة من خمسة وعشرين هيكلًا للطائرات Bf 109G-2 تم ​​شراؤها من ألمانيا خلال الحرب. منعت حالة الحرب المتدهورة الألمان من تزويد DB 605s ، لذلك تم نقل الطائرة بمحركات Hispano Suiza HS 12Z وتم تصنيفها على أنها HA-1109s. أنشأ Hispano خط إنتاج لبناء 200 طائرة أخرى من نقطة الصفر ، بعضها ذات مقعدين والتي تم تصنيفها على أنها HA-1110. في عام 1953 ، تم اتخاذ قرار بتعديل الطائرة لتأخذ محرك رولز رويس ميرلين ، مما أدى إلى تحسن كبير في الأداء. نتيجة لذلك ، تم تجهيز جميع طائرات HA-1109 و HA-1110 في الخدمة مع سلاح الجو الإسباني مع Merlin ، حيث أعيد تصميم HA-1112 M1L و HA-1112-M4L على التوالي. ستبقى بعض الأمثلة في الخدمة حتى عام 1967 ، بعد أكثر من 30 عامًا من وصول النموذج الأولي Bf 109 فوق هذا البلد.


يستمر النقاش Me109 v Spitfire

أو بالأحرى ، إنه يفعل للبعض وليس لي! لقد كتبت مؤخرًا مقالًا لمجلة Fly Past Magazine يقارن فيه بين العلامتين اللتين كانتا متاحتين في عام 1940 ، وهما Me109E و Spitfire Mk I ، حيث أؤيد Messerschmitt. وقد دفع هذا بعدد من الرسائل إلى كين إليس ، محرر Fly Past & # 8217s ، نشر اثنان منهما في إصدار هذا الشهر & # 8217s ، أحدهما يتفق مع حجتي ، والآخر ليس كذلك بشدة. هذا الأخير من مارك ليتي في بلجيكا. & # 8216 فكرة أنه بعد 70 عامًا أي شخصسوف يأتي e بأي شيء جديد حقًا حول معركة بريطانيا غير مرجح ، على الرغم من وجود الكثير من الأدبيات المتاحة بالفعل ، فإن الحاجة إلى الظهور لتقديم شيء مختلف أمر بديهي أيضًا! & # 8217 بدأ. لا أوافق تمامًا & # 8211 & # 8217s الكثير من الأشياء هناك ، لأنه بالنسبة للجزء الأكبر ، لم ينظر الناس إلا إلى مصادر ضيقة نسبيًا وعمومًا من جانب واحد فقط. لقد كتبت الكتاب بالتساوي من المنظور الألماني والبريطاني ليس لأنني كنت يائسًا من الظهور على أنني أقدم شيئًا جديدًا ولكن لأنني أردت الحصول على صورة أوضح لما يحدث بنفسي. يمكنني أن أؤكد لك ، أنا & # 8217m من محبي Spitfire وقد أزعجني كثيرًا أن أقول إن Me109E كان أفضل. لم أكن أفعل ذلك لأكون بديلاً واستفزازيًا بلا داعٍ ، لكن لأن هذه كانت الاستنتاجات التي خلصت إليها بعد فحص الأدلة.

& # 8216 لا أستطيع أن أتذكر أي طيار في معركة بريطانيا قال إن Bf 109 كان أفضل من Spitfire & # 8211 ولا يوجد نقص في هذه المذكرات ، & # 8217 Mark يستمر. حسنًا ، كان ذلك لأن معظم الناس لم تتح لهم الفرصة أبدًا لمعرفة ذلك. لم يحظى سوى عدد قليل من الطيارين البريطانيين بفرصة قيادة الطائرة Me109. إنه محق ، رغم ذلك ، في أن Spitfire كان طائرًا رشيقًا أكثر للطيران ، لكن هذا يفتقد إلى النقطة. يمكن لـ Me109E التسلق والغوص بشكل أسرع من Spitfire ، وهما وجهان رئيسيان للقتال الجوي. لا تحتاج إلى الانعطاف في دوائر ضيقة إذا كان بإمكانك الغوص خارج المعركة أسرع من أي شيء آخر في السماء. كانت الميزة الحاسمة الثالثة هي قوتها النارية & # 8211 55 ثانية & # 8217 من الذخيرة مقارنة بـ 14.7 ، و 20 ملم قذائف مدفع شديدة الانفجار بالإضافة إلى مدافع رشاشة ، وهي مدافع حتى بدون عبوتها المتفجرة معبأة لكمة أثقل بنسبة 200٪ من أ .303 رصاصة. يمكن للناس أن يجادلوا بكل ما يحلو لهم حول المناولة ، وتحميل الأجنحة ، وعرض العربة السفلية ، وما إلى ذلك ، ولكن الحقائق المجردة هي التالية: Me109 يمكن أن يتسلق بشكل أسرع ، ولديه قوة نيران أكبر ، ويمكنه الغوص بشكل أسرع. هذا جعلها أفضل مقاتلة جو-جو عام 1940. هذه ليست مناقشة ، إنها حقيقة.

شارك هذا الإدخال

لقد قرأت مؤخرًا بعض أجزاء كتابك ، وتحديداً ألقيت نظرة خاطفة على تحليلك الذكي للغاية لـ Bf 109 E (أو كما أشرت بشكل صحيح الآن باسم Me 109 E). لقد كنت أدرس درجة علمية في تكنولوجيا الفضاء منذ بعض الوقت ، لكن الأهم من ذلك أنني كنت مهتمًا بشكل استثنائي بهذه الطائرة وأجري بحثًا عنها لما يزيد عن 5 سنوات حتى الآن. يجب أن أقول إن رؤية كلمات مثل هذه هي نسمة من الهواء النقي في جهل الكثيرين الذين ادعوا أن Spitfire متفوقة دائمًا على الرغم من التفكير المنطقي التفصيلي المستخدم. في الواقع ، أنا أكتب كتابًا بنفسي على وجه التحديد على هذه الطائرة ، بناءً على تطويرها وتصميمها وتكتيكاتها ومعلومات مفصلة لعشاق محاكاة الطيران. هل يمكنني أن أقول إنني لم أر كلمة يمكن أن يُعتقد أنها في وضع سيئ بشأن الطائرة ومنافستها وأنا سعيد بأن شخصًا ما واجه هذا النقاش الطويل البغيض ببعض الحقائق الفعلية. شكرًا لك على عملك وأتمنى لك حظًا سعيدًا مع مستقبلك!

لطالما وجدت هذا نقاشًا رائعًا.

كانت الطائرة ME109 ، من حيث الأداء الفني ، طائرة متفوقة ، وخاصة حقنة الوقود التي تمكن من دفع الغطس دون الحاجة إلى نصف لفة.

كانت Spitfire بلا شك أفضل طائرة تطير من حيث قمرة القيادة والقدرة على المناورة وسهولة الطيران.

لذلك يعتمد الأمر على الطريقة التي تريد تصنيفها بشكل أفضل وفي مصطلحات الطائرات ، وهذا يعني القوة ومعدل التسلق وما إلى ذلك ، وبهذا المعنى ، فإن ME-109 يفوز & # 8230 & # 8230 ولكني أفضل وجود سرب من Spitfire تحت تصرفي!

& # 8220 هذا جعلها أفضل مقاتلة جو-جو عام 1940. هذا ليس نقاشًا ، إنه حقيقة. & # 8221

بالنظر إلى أن تكتيك المقاتل الألماني آنذاك كان الهجوم من أو في الغوص ثم الغوص بعيدًا ، فإن خصائص الغوص كانت حيوية.
لقد تفوق الإعصار على النيران وأنا 109 في هذا الجانب ، بعد كل شيء ، لم يمزق أحد الأجنحة عن الإعصار المتسرب.
يبدو أن الانعطاف قد لعب دورًا رئيسيًا في المعارك العنيفة في ذلك الوقت ، لذلك كان الأمر مهمًا في ذلك الوقت ، حتى لو كان التنظير التحريفي يشير إلى خلاف ذلك.
لقد جعلت دائرة انعطاف الأعاصير (والعديد من النقاط الأخرى) الإعصار أفضل مقاتل في تلك المعركة بالذات.
بالنسبة لقوة النيران ، قام الطاقم الجوي الألماني بالتعليق على & # 8220 shredding & # 8221 قوة أسلحة مقاتلي سلاح الجو الملكي البريطاني.

فيما يتعلق بالتسلح ، كان النوع الفرعي 109E الأكثر عددًا في الخدمة أثناء ارتفاع BoB هو E-1 ، الذي لم يكن به مدفع ، فقط 4 7.92 ملم MG 17 ملغ ، في الوحدات المقاتلة كان هناك 375 E-1s في 31 أغسطس 40 ، هذا يمثل 35 ٪ من 109Es في الوحدات المقاتلة في 31 أغسطس 40 ، باستثناء طائرات JG 77 ، المعلومات المفقودة. كان الثاني الأكثر شيوعًا هو E-4 ، 339 a / c ، مرة أخرى بدون JG 77. كان لديه مدفعان فعالان من طراز FFM مقاس 20 مم في الأجنحة بالإضافة إلى اثنين من القلنسوات MG 17s ، لكن المدفع كان يحتوي على مجلات 60 طلقة فقط ، لذلك كان لدى E-1 وقت إطلاق 55sec لـ 2 mgs ، أي وقت طويل لكن قوة نيران ضعيفة و 25 ثانية لمغناطيس أجنحتها ، لذلك 70 ٪ وقت إطلاق أكبر من Spitfire Mk Ia لـ 8 ملغ ، ولكن لـ 4 ملغ فقط. كان لدى E-4 مدفع فعال ولكن ذخيرة بالنسبة لهم فقط لمدة 6 ثوانٍ ، وبعد ذلك يمكن للطيار استخدام 2 ملغ متزامنة فقط.

عند التسلق ، ما قرأته من Spitfire Mk I باستخدام + 12 رطلاً دفعة ، والذي كان مسموحًا به لمدة 5 دقائق عندما بدأ استخدام وقود 100oct في Fighter Command ، وارتفع على الأقل 109E-1 و -3 و -4.

غطس 109E بشكل أفضل ، وكان لديه محرك حقن الوقود وكان لمعظمهم سلاح مدفع فعال ولكن مع إمداد محدود جدًا من الذخيرة. عندما ننظر إلى النتائج والتكتيكات المستخدمة وظروف المعركة ، يبدو أنه لم يكن هناك فرق كبير في الجودة بين Spitfire Mk I و 109E.

وبعد كل من IIRC ، اعتقد طيارو الحرب العالمية الثانية البريطانيون الذين طاروا أن Spitfire Mk I كانت مقاتلة أفضل من Bf 109E لكن الطيارين الألمان الذين طاروا اعتقدوا أن 109E كانت متفوقة.


والآن لبعض المهووسين بالطيران خارج الجدول الزمني:

بالأمس اكتشفت تعليقًا غير مباشر حول ما إذا كان Spitfire أو Messerschmitt (يُفهم أنه Bf 109) هو المقاتل المتفوق. هذه مسألة نقاش تنشأ في أي وقت الطائرات هواة لكن يوم السبت ، أشعر بالملل قليلاً ، لذلك أشعر بأنني أكتب شيئًا أخف.

كانت الطائرة التي أصبحت من طراز Supermarine Spitfire من بنات أفكار المهندس الموهوب R. كان لطائر ويلي ميسرشميت خلفية مختلفة نوعًا ما ، حيث تعلم ميسرشميت المهنة من خلال تصميم الطائرات الشراعية. لقد تم صنع الكثير (أكثر من اللازم) من هذه النسب المختلفة ، وكيف شكلوا المقاتلين الذين جاءوا. ومع ذلك ، فإن كلا التصميمين لهما الكثير من القواسم المشتركة ، حيث يتم تشغيلهما بواسطة محركات V-12 المكبسية المبردة بالسائل ، والاعتماد على الهياكل الأحادية المعدنية بالكامل ، ولديها مجموعة واحدة منخفضة من الأجنحة. في الواقع ، كانت Spitfire و Bf 109 من بين المقاتلات الناضجة الأولى التي تخلصت من تصميم الطائرات ذات السطحين لصالح الجناح الوحيد المنخفض الذي سيطر منذ ذلك الحين على عالم الطائرات المقاتلة.

يتم إعادة تسليح Spitfire Mk I خلال ذروة معركة بريطانيا. المصدر: ويكيميديا ​​كومنز

تستحق محركات الطائرات دراسة عن كثب ، حيث لعبت دورًا أساسيًا في تطوير كلتا السلسلتين. طار النموذج الأولي Messerschmitt بمصدر قوة غير متوقع إلى حد ما ، وهو رولز رويس كيستريل بريطاني الصنع. في الإصدارات المبكرة لما قبل الحرب من Bf 109 ، تم استبدال هذا بمحرك Jumo 210 V-12 (يقف Jumo لـ Junkers Motoren) ، ولكن بحلول الوقت الذي اندلعت فيه الحرب ، كانت النسخة الإلكترونية من Bf 109 قد قدمت Daimler-Benz DB 601. بحلول منتصف 42 ، تم إطلاق نسخة مطورة أخرى من سلسلة DB 600 في شكل DB 605. سيؤدي ذلك إلى تشغيل نسختين نهائيتين من Bf 109 ، وهما Bf 109G "Gustav" و Bf 109K "Kurfürst".

The Bf 109E & # 8216Emil & # 8217 of Battle of Britain-fame ، هنا بألوان سويسرية. المصدر: ويكيميديا ​​كومنز / ساندشتاين

بالمقارنة مع Bf 109 ، كان لدى Spitfire تطور مباشر أكثر ، حيث ارتبط المحرك إلى الأبد بالطائرة كونه Rolls-Royce Merlin. أدى هذا إلى دعم النموذج الأولي (بالإضافة إلى Spitfire Mk I في معركة بريطانيا) ، وفي شكله المكرر ، كان يدعم Mk VIII الذي جاب سماء بورما في عام 1945. بالتوازي مع ذلك ، كان عدد من المتغيرات Spitfire في أواخر الحرب مدعوم أيضًا بسيارة رولز رويس جريفون الأكبر حجمًا.

من السهل التغاضي عن مدى ضخامة هذه التحسينات بالضبط. تميزت Spitfire Mk I التي دخلت الحرب في عام 1939 بمحرك Merlin II ، مما يمنحها 775 كيلوواط من الطاقة لسرعة قصوى تبلغ 580 كم / ساعة. كانت الطائرة مسلحة بثمانية رشاشات خفيفة على شكل 0.303 براوننج (7،7 ملم). بعد أربع سنوات فقط ، أعطت سلسلة Merlin 60 (61 و 63 و 66) Spitfires من العلامات VIII و IX و XVI حوالي 1280 كيلوواط من الطاقة ، لسرعة قصوى تزيد عن 650 كم / ساعة. يتكون التسلح من مدفعين عيار 20 ملم مدعومين بمدفعين رشاشين من عيار 0.50 ثقيل (12.7 ملم) ، ويمكن حمل ما يصل إلى 450 كجم من القنابل للهجوم الأرضي. أخذت هذه الزيادة الملحوظة في القوة والسرعة إلى أبعد من ذلك من خلال الإصدارات المتأخرة وما بعد الحرب بمحرك Griffon ، حيث تم تركيب الإصدار الأخير من Spitfire ، وهو إصدار قائم على الناقل يُدعى Seafire F.Mk 47 ، 1752 كيلو واط Rolls- رويس غريفون 88 يقود دعامة مضادة للدوران ، مما يدفع الطائرة إلى سرعة قصوى تبلغ حوالي 730 كم / ساعة! في غضون ذلك ، تقدمت Bf 109 من Bf 109A "Anton" قبل الحرب بقدرة 493 كيلوواط Jumo 210D إلى Bf 109K-4 "Kurfürst" التي تتميز بمحرك Daimler-Benz DB 605DC بقوة إنتاجية معززة تبلغ 1470 كيلووات.

الخطوط الأنيقة للمقاتلة Seafire F.Mk XVII التي تعمل بالطاقة من Griffon ، وهي واحدة من آخر المتغيرات من مقاتلة Mitchell & # 8217s الكلاسيكية. المصدر: ويكيميديا ​​كومنز / أدريان بينجستون

هنا يبرز الملحوظة الحقيقية للطائرات ، حقيقة أنها يمكن أن تأخذ كميات أكبر من القوة ، ولا تزال تحافظ على قدرتها القتالية. بقي عدد قليل جدًا من طائرات الخطوط الأمامية قيد الإنتاج طوال الحرب العالمية الثانية ، وينتمي كل من Spitfire و Bf 109 إلى هذا النادي الحصري.

صورة كلاسيكية لطائرة Bf 109G-2 & # 8216Gustav & # 8217 في الخدمة الفنلندية. المصدر: ويكيميديا ​​كومنز / SA-kuva

هذا يضع مسألة العظمة في منظورها الصحيح. تطورت كلتا الطائرتين بشكل مستمر خلال حياتهما المهنية الطويلة ، وأي محاولة للإجابة يجب أن تتضمن إشارة إلى الإطار الزمني المعني. ليس هناك شك في أن طائرة سبيتفاير التي تعمل بالطاقة غريفون في فترة ما بعد الحرب في شكل طائرة F.Mk. 24 و F.Mk 47 القائمة على الناقل كانت أفضل المقاتلين ، حيث انتهى تطوير Messerschmitt (تقريبًا) بحلول ذلك الوقت. خلال سنوات الحرب الأخيرة ، احتفظت Spitfire أيضًا بالصدارة ، حيث كانت Mk IX طائرة أفضل من Bf 109G / K ، والتي بدأت تظهر علامات على أن هيكل الطائرة غير قادر على امتصاص الزيادات الهائلة في القوة مع الحفاظ على التعامل الجيد بنفس الطريقة التي يمكن أن تفعلها Spitfire. خلال سنوات الحرب الأولى ، كان من الصعب الإجابة عن هذا السؤال. من المحتمل أن يكون Bf 109F "فريدريش" قد احتفظ بميزة طفيفة على سبيتفاير المعاصرة عندما خرج ، خاصة فوق صحراء شمال إفريقيا ، حيث أعاقت أغطية غبار Messerschmitt أداءها أقل من العناصر المقابلة لها على Spitfire. خلال معركة بريطانيا ، من المستحيل اختيار أحدهما على الآخر. كان لدى Bf 109E تسليح أثقل وسرعة قصوى أعلى قليلاً ، لكن الجناح الرفيع لم يشجع الطيارين على أخذ الطائرة "إلى أقصى حد" في المعارك ، لأن الإجهاد المفرط على الأجنحة قد يكون له عواقب وخيمة. في الأيدي الماهرة ، يمكن للطائرتين أكثر من الصمود ضد أي خصوم جويين.

ومع ذلك ، فإن الكلمة الأخيرة ستذهب إلى Messerschmitt ، وبطريقة غير محتملة للغاية.

بعد الحرب ، كان على صناعة الطائرات التشيكوسلوفاكية أن تجد طريقة لتزويد القوات الجوية التي ولدت من جديد في البلاد بالمقاتلات. نظرًا لأن Bf 109G تم إنتاجه في البلاد أثناء الاحتلال الألماني ، فقد كان اختيارًا طبيعيًا. تم تسمية المقاتلة "الجديدة" باسم Avia S-99 ، ولكن بعد تسليم دفعة صغيرة فقط ، دمر حريق في المستودع المخزونات المخزنة لمحركات DB 605. كان لابد من العثور على محرك جديد إذا كان الإنتاج سيستمر. تم حل هذه المشكلة عندما تقرر ربط محرك Jumo 211F والمروحة المستخدمة من قبل Heinkel He 111 بهيكل الطائرة Bf 109G ، وهو قرار يعتمد على التوافر أكثر من أي نقاط هندسية دقيقة.

الطائرة الناتجة ، التي أطلق عليها اسم Avia S-199 ، ربما كانت أسوأ نسخة من عائلة Bf 109 بأكملها تصل إلى الإنتاج. تسببت المروحة ذات الشفرات الكبيرة في قدر هائل من عزم الدوران ، مما يجعل من الصعب للغاية التعامل مع الطائرة عند الإقلاع والهبوط. كان تصميم محرك جومو يعني أيضًا التخلص من المدفع المخيف عيار 30 ملم الذي كان يطلق من خلال محور المروحة على Bf 109 G / K. بشكل عام ، كان من المحتمل أن يكون قد تسلل إلى صفحات تاريخ الطيران دون أن يلاحظه أحد إلى حد كبير ، إن لم يكن للتطورات في الشرق الأوسط.

طائرة S-199 إسرائيلية تظهر دافعها الضخم وغطاء محركها المعاد تصميمه. المصدر: ويكيميديا ​​كومنز

عند إعلان استقلال إسرائيل في مايو 1948 ، واجهت البلاد هجوماً واسعاً من جميع الأطراف من قبل الدول العربية المجاورة. كانت إحدى المشاكل الرئيسية أن الدولة الفتية كانت تفتقر إلى أي نوع من الطائرات المقاتلة ، وبسبب حظر الأسلحة ، كان الحصول عليها أمرًا صعبًا. كانت تشيكوسلوفاكيا حريصة على أي تدفق من الدولارات يمكن أن تجدها ، وكانت على استعداد للتخلي عن عدد من S-199. تمتعت الطائرات بمهنة قصيرة ولكنها حافلة بالأحداث في الخدمة الإسرائيلية ، حيث سجلت معدل حوادث مرتفع للغاية ، ولكنها سجلت أيضًا عمليات القتل الأولى للقوات الجوية الجديدة عندما تمكن مردخاي "مودي" ألون ، قائد سرب الوحدة الإسرائيلية الوحيدة المقاتلة في ذلك الوقت ، لإسقاط طائرتي نقل C-47 محوّلتين كانتا تقصفان تل أبيب (توفي آلون لاحقًا في حادث غير قتالي مع S-199). ومع ذلك ، من بين (حوالي) سبع عمليات قتل نُسبت إلى Avia في أيدي إسرائيل ، تم تأكيد مقتل واحدة على الأقل على أنها طائرة نيران تابعة للقوات الجوية الملكية المصرية. في تطور غريب من السخرية ، فاز المسرشميت بآخر عدد لا يحصى من المبارزات. وقد قام بذلك طيار يهودي أسقط طائرتين من طراز Bf 109 أثناء تحليقه للقوات الجوية للجيش الأمريكي خلال الحرب العالمية الثانية.

كان هناك فصل آخر في قصة Bf 109. خلال الجزء الأخير من الحرب ، حصلت إسبانيا على حقوق إنتاج رخصة Bf 109G من ألمانيا ، لكنهم وجدوا أيضًا أن DB 605 غير متوفر. في هذه الحالة ، كان الألمان في أمس الحاجة إلى جميع المحركات المتاحة لأنفسهم. بالنسبة لمبنى HA-1109 الذي تم بناؤه في المنزل ، فقد استخدموا هيسبانو سويزا 12Z الفرنسية الصنع ، ولكن سرعان ما ظهرت الحاجة إلى مزيد من القوة (وعزم دوران أقل). على الرغم من أن الطائرة قد عفا عليها الزمن كمقاتلة بحلول هذا الوقت ، إلا أن سلاح الجو الإسباني قرر أن نسخة محسنة يمكن أن تكون مفيدة في عمليات مكافحة التمرد في مستعمراتهم في شمال إفريقيا. وهكذا ولدت النسخة النهائية من Bf 109 ، وهي المحرك المخصص للهجوم الأرضي HA-1112-M1L & # 8220-2015 & # 8221 لعام 1954-Vintage ، والمزودة بمحرك Rolls-Royce Merlin ، كما خمنت ذلك.


"سمعت كل أنواع قصص الرعب قبل أن أطير Messerschmitt Bf 109E" ، كما يقول جون رومان. "قيل لي إنها تريد دائمًا حلقة أرضية ، ولا ينبغي أبدًا أن تطير في اتجاه الريح المتقاطعة ، وتسخن بسرعة كبيرة ، وتعاملها بشكل فظيع ، وسوف تهدئك إلى شعور زائف بالأمان عند الهبوط & # 8211 الذي لم & # 8217t بالضبط يرسم صورة إيجابية عن طائرة لطالما أعجبت بها! & # 8221

إنه واحد من الطيارين القلائل الذين اكتسبوا خبرة واسعة في كل من Bf 109s من مختلف العلامات و Buchóns التي تعمل بالطاقة من طراز Merlin الإسبانية ، والتي تصل إلى ما يقرب من 300 ساعة و # 8217 وقت طيران على مدى أكثر من عقد من الزمان. يصف Bf 109E كواحد من أكثر الطائرات عتيقة المكافأة التي طارها ، وقد اقترب من النوع من اختبار وخلفية هندسية على مدى عدد من السنوات لفهم السببية للطائرة والعديد من التصميمات المترابطة والتعامل مع الخصوصيات. "بعض القصص صحيحة" ، كما يقول ، "لكن في كثير من الحالات وجدنا طرقًا لمعالجة هذه القضايا". ومع ذلك ، يقول جون ، & # 8220 أنت تخرج إلى Bf 109E بمستوى من القلق. حتى مع معرفة سبب تصرفها بالطريقة التي تعمل بها ، هناك العديد من القصص المرتبطة بخصائص المناولة السيئة على الأرض بحيث يمكنك & # 8217t المساعدة ولكن الاقتراب منها في كل مرة أفكر فيها ، أحتاج إلى أن أكون مستعدًا لهذه الطائرة ".

يجلس Bf 109E على الأرض مع المشية الملفوفة للملاكم. ملفها الشخصي متوتر ، متوتر تقريبًا ، مع قوة هائلة مدمجة في هيكل الطائرة المضغوط. على الرغم من أن الأداء القتالي كان يمكن مقارنته على نطاق واسع بالمقاتلين المعاصرين ، إلا أن خصائص المناولة المتقلبة اكتسبت سمعة مهينة لا تزال قائمة حتى يومنا هذا ، وهناك بعض الروايات المقلقة في زمن الحرب عن Bf 109Es التي تم شطبها في حوادث الإقلاع والهبوط. منذ ما يقرب من 80 عامًا ، تم استخدام هذه الطائرات في قتال بواسطة طيارين بدرجات متفاوتة من الخبرة ، وتعمل من مهابط الطائرات الأمامية في ظروف مناخية متغيرة تحت ضغط شديد. بعد فوات الأوان ، يمكننا التعرف على العوامل التي تؤثر على السمعة وتحديد كيفية التخفيف منها في العمليات الحديثة.

كان جون رومان في طليعة تلك الحركة.جاء مقدمته إلى Bf 109E في أواخر التسعينيات حيث كان يعمل جنبًا إلى جنب مع Ed Russell للتوسط في صفقة استحواذ Russell Aviation Group على نادر Bf 109E-4 Wk-Nr 3579 & # 8216White 14 & # 8217 ، وهو رقم 1 سابق. J). / آلة LG 2 مع تاريخ القتال في معركة بريطانيا والجبهة الشرقية ، تمت استعادة حالتها الجوية في المملكة المتحدة قبل شحنها جواً إلى لوس أنجلوس ، كاليفورنيا. أعقب ذلك إعادة التجميع في تشينو ، كاليفورنيا ، وحلقت الطائرة لأول مرة في 29 سبتمبر 1999. بعد أربع سنوات ، اشترت مجموعة راسل للطيران "وايت 14" وتم تصديرها إلى مطار نياجرا الجنوبي ، كندا حيث طارت بشكل شبه منتظم حتى تغيرت الطائرات من أيدي. تم تصديره مرة أخرى في نوفمبر 2014 ، هذه المرة إلى المملكة المتحدة ، حيث تم تأجيره إلى Biggin Hill Heritage Hangar ، كنت.

قاد رومان الآن كلا من Bf 109Es التي تعود إلى حقبة 1940 والتي تمت استعادتها لصلاحيتها للطيران في الوقت الحاضر. تم إجراء العديد من الاختبارات والعروض الجوية بالطائرة "White 14" ، وهي الفرصة التي أتاحت له استكشاف مظروف رحلة الطائرة أثناء تعلم تفاصيل محرك Daimler-Benz. في الآونة الأخيرة ، قام جون باختبار المحارب المخضرم Bf 109E-3 (تم تصنيعه في عام 1939 مع Mk-Nr 1342 ، والذي تم إطلاقه في القتال بواسطة JG 51 ، وتم إسقاطه فوق دوفر في أواخر يوليو 1940 ، وتم اكتشافه على ساحل كاليه في عام 1988 وعاد للطيران في 22 مارس 2008) يديره متحف Flying Heritage & amp Combat Armor (FHCAM) في إيفريت ، واشنطن.

يتميز محرك Daimler-Benz DB 601A & # 8220inverted vee & # 8221 المكون من 12 أسطوانة بحقن الوقود المباشر ، حيث تم التخلص من المكربن ​​أثناء إعادة التصميم. أعطت مدفعان MG FF (Flug-Fest ، أو & # 8216 مثبتة على الجناح & # 8217) مدفع 20 ملم وزوج من الرشاشات الخفيفة متداخلة 7.9 ملم Bf 109E تسليحًا كبيرًا ، لا سيما مقارنة بآلة عيار براوننج .303 بوصة (7.7 ملم) بنادق مثبتة في Spitfire و Hurricane. تم تصنيع محرك DB فئة 600 لاستيعاب تركيب مدفع إضافي 20 ملم في "V" بين كتل الأسطوانات ، وإطلاق النار من خلال العمود المجوف لمعدات تخفيض المروحة. توجت محاولات إعادة التصميم العديدة بإزالة المكربن ​​، وإدخال الحقن المباشر حيث تقوم 12 مضخة حقن برش الوقود مباشرة في الأسطوانات ، مما ينتج عنه خليط الوقود / الهواء في الأسطوانات نفسها على عكس المكربن ​​، كما كان معتادًا في ذلك الوقت . تم التحكم في هذه المضخات ، مرتبة في أربع مجموعات من ثلاث مجموعات بين كتل الأسطوانات ، بواسطة غشاء حساس للضغط متعدد الحث ، ومكدس كبسولات حساس للضغط للارتفاع وكبسولة حساسة لدرجة حرارة الحث. كان فرع الحقن المباشر للوقود هو الأداء القتالي المحسّن - بما في ذلك القدرة على الدفع إلى bunt السلبية ، والتي لم يكن المكربن ​​العائم لمحرك Merlin قادرًا على مواجهتها - تقليل استهلاك الوقود وتجنب تجمد المكربن.

يقود المحرك مروحة Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM) ذات ثلاث شفرات يمكن التحكم فيها ، وتعمل في إعدادات "تلقائية" و "يدوية" بدون حاكم المروحة. في الوضع "تلقائي" ، يتم التحكم في الضغط المتشعب وعدد الدورات في الدقيقة جنبًا إلى جنب عن طريق إدخال الخانق. يسمح الإعداد "اليدوي" للطيار بالتحكم في عدد دورات المحرك في الدقيقة أثناء تغيرات الخانق وسرعة الهواء باستخدام مفتاح متأرجح كهربائي مثبت على رباعي دواسة الوقود. تعمل معالجة المفتاح على ضبط زاوية شفرات المروحة بين 22.5 درجة و 90 درجة (مغطاة بالريش بالكامل) عبر محرك كهربائي مركب على علبة كرنك المحرك ، مع تحديد زاوية الشفرات على أداة تشبه الساعة في قمرة القيادة. كان DB 601A أثقل وأقوى من محرك Junkers Jumo المثبت على Bf 109D ، مما استلزم إعادة تصميم شاملة لهيكل الطائرة. كان المبرد المثبت على الأنف في طراز D قد أضاف مزيدًا من الوزن والسحب إلى هيكل الطائرة ، مما يؤدي إلى إبطال القوة الإضافية لمحرك Daimler-Benz ، وبناءً عليه تم نقل المبرد تحت الجناح (المشعات المزدوجة تعمل على موازنة الوزن المشترك الأساسي لـ DB 601 و VDM المروحة) ، مع احتلال مبرد الزيت قناة انسيابية أسفل الأنف. تم أيضًا تعديل هيكل جناح Bf 109E نتيجة للمحرك الجديد ، حيث تم قطع العديد من الأضلاع الداخلية في الجزء الخلفي من الصاري لاستيعاب قنوات الرادياتير. أعطى الهيكل المعاد تصميمه الأجنحة قوة هائلة. تم تعويض التحميل العالي عن طريق الأجنحة الكابولية القصيرة ذات الرؤوس المربعة ، كل منها يحتوي على شرائح حافة أمامية نصف تمتد تقريبًا ، تعمل بالديناميكا الهوائية والقصور الذاتي لزيادة حجم الجناح ، وتوجيه تدفق الهواء فوق سطح الجناح العلوي والحفاظ على فعالية الجنيح.

يتم توصيل أرجل التروس الرئيسية بقاعدة مؤخرة جسم الطائرة لجدار الحماية للسماح بفكها ونقلها بسهولة ، ويتم فصلها للأمام وللخارج بإطارات مثبتة "ملتوية" على أرجل التروس عند حدبة مواجهة للداخل تبلغ حوالي 25 درجة. إذا كانت عربات التاكسي في الطائرة ذات تنزيل متساوٍ على كل من عجلات الهيكل السفلي الرئيسية ، فإن القوى تظل متماثلة وتتدحرج الطائرة للأمام مباشرة. كسر هذا التناسق من خلال ممارسة قوة أكبر على ساق واحدة من الهيكل السفلي (على سبيل المثال ، قوى الطرد المركزي الناتجة عند الإقلاع) والإطار المقابل سوف "يعض" في الأرض ويخلق عدم استقرار في الاتجاه بينما تحاول العجلة الانعطاف إلى الداخل. يمكن أن تؤدي التغييرات الاتجاهية الناتجة عن عزم الدوران أو مدخلات الدفة أو الرياح المستعرضة أو حتى ظروف المدرج السيئة إلى إجبار الطائرة على الدخول في حلقة أرضية قاسية ، ومن المحتمل أن تكون بسرعة عالية عند الإقلاع أو الهبوط حيث تكون القوى الجيروسكوبية أكثر وضوحًا. للتخفيف من هذا ، فإن الممارسة الشائعة مع Bf 109s و Buchóns هي زيادة الضغط على oleo الأيسر إلى ما يعادل 100 رطل / بوصة مربعة. يقول جون إن ذلك "يقلل من" العطاء "على الساق اليسرى عند الإقلاع والهبوط. في فيلم Battle of Britain ، كان الطيارون الإسبان يعودون إلى الوراء إذا كانت ساقهم اليسرى ناعمة. إنها تقنية مكتسبة ، والحمد لله هناك أشخاص جربوها وفعلوها بأنفسهم - من الجيد ألا تضطر إلى المرور بمنحنى تعليمي حاد قبل أن تتعلمه بنفسك ".

بشكل فريد لمحرك V12 ، يتسبب التصميم "المقلوب" لسلسلة DB 600 في حدوث مشكلات تزييت في مكونات المحرك الأقل انخفاضًا ، مما يتطلب صيانة وقائية أكثر بكثير من محطات الطاقة المعاصرة مثل Rolls-Royce Merlin. إذا ظل Bf 109E ثابتًا على الأرض لبعض الوقت ، فسيتبدد الزيت في رؤوس الأسطوانات وقفل هيدروليكي عند بدء التشغيل ، حيث يصطدم المكبس بالزيت المستقر في الأسطوانة ، وقد يكون ذلك من الأعراض ويمكن أن يحدث على المدى الطويل الضرر على المحرك. للتخفيف من ذلك ، يشمل التحضير قبل الرحلة إزالة المقابس في نهاية أنبوب الحث وتحويل المروحة يدويًا لتصريف الزيت من النظام. سيتم أيضًا تجفيف أكوام الكبسولات الحساسة للضغط داخل مضخات حقن الوقود من الزيت لتجنب إعاقة حركة الكبسولة. من المحتمل أن يكون الزيت قد غطى شمعات الإشعال (التي يوجد منها اثنان لكل أسطوانة) ، وستتم إزالتها وتنظيفها قبل تشغيل المحرك لمنع سقوط ماج. في يوم الطلعة الجوية ، سيتم تزويد نظام إمداد الزيت الخاسر بالكامل لوحدة حاقن الوقود بحوالي ربع لتر من الزيت.

يشير مسح لوحة قمرة القيادة السوداء غير اللامعة إلى اتباع نهج نفعي مراعي ، حيث يتم وضع المغناطيسات وأجهزة الطيران مباشرة أمام وإلى يسار الطيار ، وأجهزة المحرك إلى اليمين ومقاييس درجة الحرارة والضغط والوقود موضوعة بدقة أسفل - أ بعيد كل البعد عن النهج الأكثر تشتيتًا في قمرة القيادة البريطانية. يقاس ضغط المنوع (MAP) في الأجواء ، ويشار إليه بـ "ATA" على مقياس MAP ويشار إليه بأعشار الغلاف الجوي ، من 0.6 إلى 1.8 ATA ، مع 1 ATA يساوي 0psi دفعة أو 30in Hg. يتم قياس سرعة الطيران بالكيلومترات في الساعة (كم / ساعة) ومقياس الارتفاع بالأمتار. يحتوي الربع الموجود على يسار الطيار على ذراع دواسة الوقود والتحكم في المروحة الكهربائية. أبواب الرادياتير واللوحات والحواف كلها أنظمة يدوية يتم تشغيلها يدويًا عبر سلسلة من الروافع والعجلات. فقط التمهيدي ، المطوي بجانب الفخذ الأيمن للطيار بجانب المقعد ، يمكن اعتباره "بعيدًا عن الطريق" قليلاً. إطار المظلة خفيف ورقيق ، بعيدًا عن الهيكل الفولاذي الثقيل للطراز الأحدث Bf 109s و Buchóns. توصف الرؤية بأنها ممتازة ، على الرغم من أن الرؤية إلى الأمام تضعف بسبب الأنف الطويل والقلنسوة. يعلق جون قائلاً: "أنت لا تشعر بأنك" محبوس في نعش "مع طراز E". "إنه شعور يشبه الصوبة الزجاجية مع الكثير من الضوء المحيط وعدد قليل من العوائق."

بدء التشغيل غير معقد. يتم تشغيل الأنابيب الكهربائية واختيار خزانات الوقود واستخدام مضخة يدوية للتذبذب لزيادة ضغط الوقود حتى 0.5 كجم / سم 2 قبل تنشيط مضخة الوقود. ما يصل إلى عشر ضربات أولية تحقن خليط الوقود / الزيت مباشرة في المحرك من خزان التمهيدي صغير السعة الذي يجلس بشكل مستقل على خلية الوقود الرئيسية. يتم تكسير دواسة الوقود بمقدار من البوصة ويتم فتح أبواب المبرد بالكامل - ترتفع درجة حرارة سائل التبريد بسرعة على الأرض ، وإن لم يكن ذلك إلى حد إطلاق النار المبكر. ثم يتم استخدام المفتاح المتأرجح الموجود على ربع الخانق لضبط زاوية ريشة المروحة إلى 12:00 (غرامة كاملة) على "الساعة" لبدء التشغيل باستخدام المروحة في & # 8216manual & # 8217. تم تجهيز Bf 109Es التي تم ترميمها والتي تطير اليوم ببادئ تشغيل كهربائي ، لتحل محل الأذرع اليدوية في زمن الحرب التي تستخدمها أطقم الأرض لتصفية دولاب الموازنة يدويًا. وفقًا لذلك ، يتم سحب مقبض البدء لإشراك دولاب الموازنة في المحرك ، ويتم اختيار المغناطيسات أثناء اشتعال المحرك. يعتبر ضغط الزيت مصدر قلق فوري ، وغالبًا ما يكون مرتفعًا خارج نطاقه الأخضر إذا تم تشغيل الطائرة "باردة" مع زيادة درجة حرارة الزيت والمحرك ، سينخفض ​​الضغط تدريجيًا إلى النطاق الطبيعي مع انخفاض الزيت. مع دوران المحرك عند 800 دورة في الدقيقة على طاقة التباطؤ ، تكون درجات حرارة الزيت والمبرد عند 40 درجة مئوية و 60 درجة مئوية على التوالي ، ويتقدم الخانق إلى 1200 دورة في الدقيقة للإحماء.

يقع مركز الثقل خلف الهيكل السفلي الرئيسي لـ Bf 109E ، وتستدعي المناولة الأرضية مزيجًا من القوة والعصا الأمامية والدفة الكاملة والفرامل لتفريغ عجلة الذيل المتحرك وتحريك الطائرة بنفس الأسلوب الذي سيضع Spitfire على أنفه . سيحدد النقر السريع على الفرامل أثناء تحرك الطائرة الحاجة إلى التعديلات (ليس من غير المألوف في Bf 109E) ، ويجب أن توضح بعض النسج اللطيفة أي فقد للضغط في الأوليوس. تشير فحوصات ما قبل الإقلاع إلى أن الطيار ضبط زاوية ريشة المروحة على 11:45 وتشغيل ما يصل إلى 1750 دورة في الدقيقة لإجراء فحوصات مغناطيسية ومروحة متسلسلة ، مع ارتفاع درجة حرارة سائل التبريد إلى 90-100 درجة مئوية ودرجة حرارة الزيت إلى حوالي 50 درجة مئوية مسبقًا للاقلاع. إذا جلس المحرك في وضع الخمول لفترة طويلة ، يمكن للطيار استخدام منظف شمعات الإشعال لإنتاج `` حرق ساخن '' مؤقت لإزالة الزيت الزائد من شمعات الإشعال (منع حدوث انخفاض محتمل في ماج) ، مما يقلل من عدد الدورات في الدقيقة لأعلى إلى 20 ثانية قبل استعادة الأداء الكامل. المدارج العشبية هي المفضلة عند المغادرة ، ومن الضروري أن تدحرج الطائرة على الخط المركزي للمدرج بوتيرة مشي لتسوية ثم قفل عجلة الذيل باستخدام الآلية المثبتة على سكة المظلة اليسرى مما يمنع الحركة الحرة أثناء الإقلاع ، ويجعل الطائرة أكثر قابلية للتحكم في الجزء الأكثر أهمية من الطلعة الجوية.

يتذكر جون "قبل أن أطير بالطائرة Bf 109E ، أتيحت لي الفرصة للجلوس مع أوسكار بوش ، طيار مقاتل سابق في Luftwaffe بأكثر من 600 طلعة في 109 ث". "كانت إحدى نصائحه زيادة القوة ببطء والسماح للذيل بالظهور من تلقاء نفسه ، لتجنب الضغط الشديد على الهيكل السفلي. كانت وجهة نظره عدم محاربته ، والسماح للطائرة بالتحليق من الأرض في موقف منخفض الذيل ". هذا النهج تشاركه متذوق بوخون كوني إدواردز. "لقد زرت مزرعة كوني منذ سنوات عديدة ، وتحدثنا عن بوتشونس بشأن بضع أنواع من البيرة. كان يرى أن Buchóns كانت أفضل بكثير من Spitfires ، وكانت واحدة من طائراته المفضلة. كانت قواعده الأساسية هي إعطاء الكثير من القوة عند الإقلاع ، وإبقاء العصا على اليمين ولا تكن حريصًا جدًا على إقناعه بعيدًا عن الأرض. لقد وضعت هذه النصيحة في الاعتبار في المرة الأولى التي طرت فيها الطائرة Bf 109E ، وقد خدمتني جيدًا ".

مع الجنيح الأيمن الكامل وميل المصعد المحايد ، يتم تغذية الطاقة بشكل متزايد لزيادة الإقلاع بمقدار 1.4 ATA. يقول جون: "قم بإحضار القوة برفق ، واسمح للطائرة أن تنبض بالحياة وقم بإجراء تعديلات صغيرة مع الدفة للحفاظ على الوضع". "عندما يبدأ الذيل في الظهور من تلقاء نفسه عند حوالي 60 كم / ساعة ، تصبح على دراية بهندسة الهيكل السفلي ، وستكون في الجزء الأكثر خطورة على الأرجح في الرحلة." القوى الجيروسكوبية التي تمارس على الطائرة أثناء فتح الخانق تنتج قدرًا كبيرًا من الانعراج ، وتضغط على oleo الأيسر إلى الحد الذي سيواجه فيه الطيار هبوطًا واضحًا في الجناح الأيسر. يقول جون إن هذا قد يكون مقلقًا بالنسبة إلى طيار غير معتاد على خصائص التعامل مع Bf 109E: "إذا قمت بتطبيق الكثير من القوة ، فإن العجلة اليسرى ستعض في الأرض وتنحرف الطائرة إلى اليمين بسبب الحدبة. قد تبدأ في التفكير في أنك أفرطت في التعويض باستخدام الدفة المعاكسة ، لذا فأنت تخفف الضغط على دواسات الدفة - وهذا بدوره يؤدي إلى تفاقم عزم الدوران وانعراج الطائرة بشدة إلى اليسار. يمكنك بسهولة أن تضع نفسك في موقف تسبب فيه تذبذبًا كافيًا للطائرة لتغادر جانب المدرج في حلقة أرضية عالية السرعة. يمكن للهندسة أن تزعج عملية تفكيرك حقًا ".

يؤدي ترطيب مدخلات الدفة ، وقبول درجات قليلة من الانحراف والسماح للطائرة بالاستقرار في وضع الذيل لإبقاء الضغط بعيدًا عن الهيكل السفلي الرئيسي ، على التخفيف من الاهتزازات التي يسببها الطيار. "الشيء الوحيد الذي يجب فعله هو التراجع عن الطاقة والسماح للطائرة بالاستقرار. بمجرد زيادة السرعة الجوية وتهدئتها قليلاً ، ادفع دواسة الوقود ودع الطائرة تطير بنفسها بعيدًا عن الأرض. إن معرفة ما تفعله الطائرة ولماذا سيضمن عدم تعرضك لما يمكن أن يكون موقفًا مميتًا ". بمجرد الطيران بسرعة 110 كم / ساعة ، حدد تشغيل الفرامل ثم أوقف تشغيلها ، واسحب الترس باستخدام مقبض T الموجود على لوحة العدادات وقم بتقليب المروحة لتجنب زيادة سرعة الدوران في الدقيقة مع زيادة سرعة الهواء إلى 250 كم / ساعة أثناء الصعود. لمنع ارتفاع درجة الحرارة عند الصعود بقوة 1.4 ATA و 2400 دورة في الدقيقة ، يتم تحريك أبواب المبرد في منتصف الطريق لتثبيت درجة حرارة سائل التبريد قبل الاستقرار في الرحلة عند 0.6 ATA / 1600 دورة في الدقيقة (مع ضبط المروحة على 10:30 على مدار الساعة) . عادة ، يتم ترك المبرد في هذا الوضع نصف المفتوح لمعظم الرحلة ويجب أن يكون المبرد مريحًا تمامًا في منطقة 90 درجة مئوية.

يتذكر جون: "عندما بدأت في قيادة نموذج E في كندا ، كان هناك الكثير من القصص حول ارتفاع درجات حرارة النفط إلى الخط الأحمر". "أصبح من الواضح بمجرد أن قمت برحلتين على متن الطائرة أن الطيارين الآخرين رأوا ارتفاع درجة حرارة الزيت وفتحوا أبواب المبرد بالكامل. يعمل Bf 109E مع درجات حرارة الزيت الساخن مقارنة بالطائرات الأخرى والإغراء في رؤية ذلك هو فتح الأبواب بالكامل. كل ما يفعله ذلك هو زيادة السحب ويعمل المحرك بجهد أكبر - ستنخفض درجة حرارة سائل التبريد ، لكن درجة حرارة الزيت سترتفع نتيجة لذلك. أفضل مسار هو إعادة الطاقة ، والحفاظ على سرعة الهواء ، والحفاظ على مقاومة السحب عند أدنى مستوى ممكن ، وسترى أن درجة حرارة الزيت تبدأ في الانخفاض ". مع أنظمتها اليدوية ، والأجهزة الألمانية ، والرذائل الموثقة جيدًا ، تتطلب Bf 109E عبء عمل كبير من الطيار. يقول جون: "أنت تعلم أنك تقود طائرة بمحرك دقيق للغاية ، وهذه حفنة حقيقية عند الإقلاع والهبوط". "أنت تدرك ذلك جيدًا قبل وأثناء أي رحلة." تُترجم إدارة المحرك المتعاطفة أثناء الرحلة إلى إعدادات طاقة معتدلة وتغييرات خفيفة في الطاقة. "إنه محرك قوي كبير التجويف يحتاج إلى الكثير من العناية - إنه محرك موثوق به ومطمئن ، لكنك بالتأكيد لن تفكر في فتح أو إغلاق الخانق بسرعة لأنه لن يتكيف مع تغيرات الزخم السريعة والتسارع العالي أو التباطؤ فقط تقصير عمرها ".

لا يختلف الأداء بأي حال عن المقاتلين المعاصرين ، على الرغم من أن Bf 109E يعرض في بعض الساحات خصائص معالجة تتطلب عددًا من الخصائص المميزة. عادةً ما يكون الكشك لطيفًا ومتسامحًا في كل من تكوينات "نظيفة" وهبوطية ، مع بوفيه واضح أقل من 110 كم / ساعة متبوعًا بميل خفيف وهبوط الجناح. تم إخلاء الطائرة من أجل الأشكال البهلوانية القياسية وحلقات الذباب المريحة ونصف الكوبية ولفائف البرميل ولفائف الجنيح. الجنيحات الخفيفة والمستجيبة تعطي Bf 109E ما يصفه جون بأنه معدل هائل للفة ، خاصة أقل من 400 كم / ساعة ، إلى الحد الذي & # 8220 ، تشعر أنه يمكنك دحرجته عند الصعود من الإقلاع & # 8221. تجعل أدوات التحكم المنسقة جيدًا لفات الأسطوانة الطائرة متعة ، وسيحافظ الضغط الخفيف على دواسات الدفة على توازن الطائرة أثناء أي مناورات متدحرجة. إن إمساك الطائرة بشكل مقلوب ودفع العصا للأمام لإحداث تأثير سلبي لا يرى أي تغيير في أداء المحرك. تعد إعدادات الطاقة المحافظة التي تبلغ 1.3 ATA و 2400 دورة في الدقيقة وحد أدنى 450 كم / ساعة كافية للألعاب البهلوانية الرأسية ، لكن رومان يحدد أن هناك قواعد أساسية يجب الالتزام بها. تتلاشى سرعة الهواء والطاقة بسرعة في الصعود بسبب التحميل العالي للجناح والسحب من المشعات الموجودة أسفل الجناح ، وعلى عكس Spitfire و Buchón ، فإن المناورات المتتالية المتتالية غير ممكنة في بيئة العرض الهوائي ، توقع رؤية خسارة ملحوظة في الطاقة بعد ثمانية كوبي واحد. مع الحد الأدنى من الضغط على العصا ، ستطير الطائرة بنفسها فوق قمة حلقة بسرعة 200 كم / ساعة و1.5-2 جم مع نشر شريحة لطيفة مع اقتراب الطائرة من الكشك.

يضيف جون: "مع ضبط المروحة على" يدوي "، يمكنك ضبط ميل الشفرة لتحقيق نهاية قصوى تبلغ 2400 دورة في الدقيقة للألعاب البهلوانية وستعلم أن عدد الدورات في الدقيقة لن يتجاوز ذلك". من المحتمل أن يؤدي القيام بذلك إلى جعل المروحة تتباطأ إلى 1200 دورة في الدقيقة عند قمة حلقة أو نصف كوب كوبي ، مما يقلل الانعراج عندما تنحرف الطائرة في الاتجاه العمودي. "يمكنك فعل الكثير مع هذه المروحة لتحسين الأداء ، إذا كنت تعرف كيفية استخدامها. على الرغم من أن لديك القدرة على تحسين الدعامة في الجزء العلوي من المناورة الرأسية لزيادة عدد الدورات في الدقيقة أو الحفاظ عليها ، فإنك تضيف إلى عبء العمل الخاص بك وستشاهد عدد الدورات في الدقيقة يمر عبر الخط الأحمر أثناء الغوص إذا لم تقم بذلك تقشر الشفرات عند الهبوط.من الأفضل بكثير ضبط الحد الأقصى لعدد الدورات في الدقيقة قبل بدء الأكروبات وتركها هناك ". كان التحكم في درجة المروحة في Bf 109E مصدرًا للقلق بين بعض طياري Jagdwaffe ، حيث تمتع أولئك الذين استخدموا درجة المروحة التي يمكن التحكم فيها لصالحهم بميزة ملحوظة على نظرائهم في سلاح الجو الملكي البريطاني عند مواجهة Spitfires المجهزة بمروحة ذات مرحلتين مبكرة. بالنسبة للطيارين الأقل خبرة ، قد يكون النظام "اليدوي" مرهقًا. روى Oberleutnant Ulrich Steinhilper من III./JG 52 حادثة مثل رحلته من Bf 109Es التي عبرت الساحل الفرنسي: "كان من الواضح أن [الطيار] لم يكن يتلاعب بالسيطرة على الملعب بمهارة الطيارين المخضرمين لإنتاج نفس قوة أجهزتنا. حاولنا أن نقول له ما يجب فعله في الراديو ، ولكن دون جدوى "1. في منتصف الطريق عبر القناة الإنجليزية ، أُمر الطيار الشاب بمغادرة التشكيل والعودة إلى القاعدة. كان Leutnant Erich Bodendiek ، II./JG 53 ، ينتقص بنفس القدر من إعداد المروحة الأوتوماتيكي لـ Bf 109E ، واصفًا الطائرة بأنها "غير قابلة للمناورة ... تتأرجح في الهواء مثل البطة الحامل" 2.


مع تقدم الحرب ، زادت القوة النارية الموجودة في أجنحة Spitfire. تم تجهيز Spitfire I بما يسمى بالجناح "A" ، والذي يتسع لثمانية بنادق رشاشة من طراز Browning 0.303 - لكل منها 300 طلقة. الجناح "C" ، الذي تم تقديمه في أكتوبر 1941 ، يمكن أن يستوعب ثمانية مدافع رشاشة 0.303 بوصة وأربعة مدافع عيار 20 ملم أو مدفعان عيار 20 ملم وأربعة رشاشات.

حرصًا على مساعدة قوات D-Day المتعطشة ، قام الطيارون ذوو الحيلة Spitfire MK IX بتعديل أجنحة الطائرة الحاملة للقنابل حتى يتمكنوا من حمل براميل البيرة. ضمنت "قنابل البيرة" هذه إمدادًا ترحيبيًا من الجعة المثلجة لقوات الحلفاء في نورماندي.


تشغيل اللعبة

بينما يفضل البعض Spitfire VB في بعض الأحيان لأنه يحتفظ بقدرة دوران ضيقة للغاية ، فإن Mk IX هو حقًا قمة الخط حتى لو لم ينعطف تمامًا مثل أخته الأكبر. لا يزال بإمكانها أن تصبح أكثر إحكاما من أي شيء آخر يمكن أن تسير بسرعة وتتمتع بمعدل تسلق لا مثيل له من قبل أي طائرة أخرى في اللعبة. حتى Bf 109F المتبجح يحتاج إلى الانتباه بعد قيام مصانع Allied RDP بتقديم Spitfire Mk IX إلى حملة Battleground Europe ، نظرًا لأن Spitfire تتفوق عليها في كل من السرعة والتسلق ، والمزايا الدقيقة التي تتمتع بها قبل ظهور IX لأول مرة.

بتعبئة 120 طلقة لكل بندقية لكل مدفع Hispano 20 مم (ضعف حمولة Mk V) وله معدل سرعة وتسلق لا يعلى عليه في اللعبة ، فإن Spitfire Mk IX هي مثال لمقاتل التفوق الجوي. ومع ذلك ، فإن لديها بعض النواقص التي قد تزعج الطيار القتالي غير الحذق ، وليس أقلها القدرة على تعتيم طيارها بسهولة نسبية لأنها تحمل الكثير من السرعة وقوة المحرك في ما لا يزال ضيقًا للغاية. دائرة. تذكر أن تبطئ قبل الالتزام بأقصى معدل دوران. ينطبق هذا في الواقع على أي طائرة قادرة على سرعات تبلغ 650 كم / ساعة أو أكثر ، ولكن نظرًا لأن الأجنحة الإهليلجية منخفضة السحب في Spitfire تحتفظ بالطاقة جيدًا ، فقد يبدو واضحًا بدرجة أعلى أثناء تحليق هذه الطائرة في القتال. يزيد مصعد الضوء التقليدي في Spitfire من تعقيد الأمر.

في حين أن التواء الجناح الذي يتسبب في انعكاس الجنيح في الإصدارات الأولى من Spitfire قد تم تقليله كثيرًا في هذا الإصدار الأحدث ، فإن السرعات العالية التي يمكن أن يدفع بها محرك Merlin 66 لهيكل الطائرة الأملس قد لا تزال تنتج هذا التأثير غير المرغوب فيه. كن حذرًا أثناء تدحرج الطائرة أثناء السفر بسرعات عالية للغاية يتم اكتسابها في الغطس من ارتفاعات أعلى أثناء مطاردة طائرات العدو.


شاهد الفيديو: - НЕМЕЦКАЯ ЛЕГЕНДА В WAR THUNDER