القاطرات - التاريخ

القاطرات - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

© 2009 MultiEducator، Inc. جميع الحقوق محفوظة
الإبلاغ عن المشاكل هنا.


أعمال قاطرة دافنبورت

كانت Davenport Locomotive Works شركة مصنعة لقاطرات التبديل الصغيرة ، على غرار Whitcomb Locomotive Works ، التي يعود تاريخها الأول إلى السنوات الأولى من القرن العشرين.

خلال عصر البخار ، قامت الشركة ببناء مزيج من القاطرات ذات القضبان والقاطرات الموجهة ، وخاصة نماذج الخزانات السابقة ، ثم انتقلت في النهاية إلى محركات الديزل والكهرباء بدءًا من عشرينيات القرن الماضي. أصبحت دافنبورتس شائعة مع بعض خطوط السكك الحديدية وخاصة في السوق الصناعية نظرًا لصغر حجمها وتكاليفها الرخيصة نسبيًا. & # xa0

ومن المثير للاهتمام ، أن المنشئ انتشر أيضًا في مجال التصنيع العام لبناء أنواع مختلفة من المعدات الصناعية. تم بناء بعض من أكبر محركات الديزل الخاصة بها خلال الأربعينيات من القرن الماضي ، على الرغم من أنه لم يبد أبدًا أنها حققت نفس القدر من النجاح مثل منافستها Whitcomb. في النهاية ، تم شراء Davenport من قبل شركة Locomotive الكندية وتم إغلاق مصنعها في الخمسينيات من القرن الماضي.

المحولات الصغيرة ، مثل هذا النوع من خزان السرج 0-4-0 المصمم لشركة Koenig Coal & Supply Company ، كانت أكثر قاطرات Davenport نجاحًا.

يبدأ تاريخ أعمال دافنبورت للقاطرات في عام 1901 بتأسيس شركة دبليو دبليو وايتهيد في دافنبورت بولاية أيوا. بعد مرور عام في عام 1902 ، كانت الشركة المصنعة تنتج قاطرات بخارية صغيرة وخفيفة الوزن تم تسويقها على أنها تصميم محول لاستخدامها في جميع أنواع التطبيقات ذات الصلة.

بعد عامين فقط من العمل ، تمت إعادة تسمية الشركة ، ربما بشكل أكثر ملاءمة ، باسم Davenport Locomotive & Manufacturing Corporation أو ببساطة ، Davenport Locomotive Works.

ومن المثير للاهتمام ، أنه في حين أن شركة Davenport و Whitcomb Locomotive Works ستدخلان في نهاية المطاف للمنافسة في سوق مبدلات الديزل ، إلا أن هذا لم يكن هو الحال في أول 25 عامًا في هذا المجال منذ الطرازات السابقة التي تعمل بالبخار وتصميمات البنزين الأخيرة (لاحقًا). الانتقال إلى الديزل).

الشركات المصنعة الصغيرة الأخرى

كانوا متشابهين ، ومع ذلك ، بطريقة أخرى. خلال الحرب العالمية الأولى ، صنعت كلتا الشركتين قاطرات موثوقة ومتينة ذات مقياس ضيق لاستخدامها في خطوط السكك الحديدية الفرنسية التي تنقل المواد والقوات من أجل المجهود الحربي.

خلال أواخر العشرينيات من القرن الماضي ، تركزت أعمال دافنبورت حول مبدلات الخزانات ذات السرج مثل 0-4-0Ts الصغيرة و0-6-0Ts (المعروفة أيضًا باسم "dinkies") ، والتي أصبحت أكثر نماذجها شعبية خلال سنواتها الأولى في العمل.

يمكن العثور على مشتري هذه القاطرات في كل صناعة يمكن تخيلها خارج خطوط السكك الحديدية المشتركة من شركات التعدين (مثل الفحم أو النحاس أو الخام) إلى مزارع السكر وشركات الأسمنت. & # xa0

بعد عام 1910 ، بدأت الشركة المصنعة في التفرع إلى حد ما وأنتجت قاطرات أكبر قليلاً بما في ذلك 2-4-0s و4-4-2 Atlantics و2-6-0 Moguls وحتى 2-6-2 Prairies. & # xa0

في حين أن Whitcomb لم يكن منافسًا أوليًا لدافنبورت ، إلا أن آخرين مثل H.K. كان بورتر بالتأكيد ، وكان يعمل في هذا المجال منذ فترة وجيزة بعد نهاية الحرب الأهلية. منذ ذلك الوقت ، أصبحت بورتر الشركة الرائدة في مجال تصنيع القاطرات البخارية الخفيفة والصغيرة التي صنعت الآلاف خلال الحرب العالمية الثانية.

بعد تراجع طويل بعد الحرب العالمية الأولى ، استحوذت دافنبورت على بورتر في عام 1950. وفي عام 1933 ، أعيد تنظيم شركة دافنبورت لوكوموتيف ووركس لتصبح شركة دافنبورت بيسلر ، وقد صنعت أول محولات ديزل في عام 1927 لصالح شركة نورث إلينوي للفحم في إنديانا ، وهي شركة 30 -تصميم تون. & # xa0 & # xa0

عندما بدأت الشركة في التحول من البخار إلى الديزل ، نمت قاطراتها بين صناعة السكك الحديدية العامة.

في حين أن ظهور محركات الديزل والكهرباء في تطبيقات الخطوط الرئيسية لم يتم اكتشافه حتى إدخال Electro-Motive's FT في عام 1939 ، فإن بناة مثل Baldwin و American Locomotive Company (Alco) كانوا يقومون ببناء محولات صغيرة منذ السنوات الأولى من ذلك العقد. & # xa0

كانت خطوط السكك الحديدية تتزايد لإعجابها بالديزل لاستخدامها في أجهزة التبديل والعمل الخفيف خلال هذا الوقت بسبب التوفير الذي توفره. & # xa0 & # xa0 لمزيد من القراءة حول قاطرات & # xa0Davenport البخارية المبكرة ، يرجى النقر هنا.

كما كان الحال ، يبدو أن أكثر طرازات دافنبورت شهرة هو النوع الذي يبلغ وزنه 44 طنًا ، والذي وجدت شركة جنرال إلكتريك أيضًا أن الطلب عليه مرتفعًا باستخدام جهاز تبديل صنعته من نفس الوزن.

كانت الشركة لا تزال تحقق بعض النجاح في سوق البخار الخفيف. خلال الحرب العالمية الثانية وقعت عقدًا حكوميًا لبناء USATC (فيلق نقل جيش الولايات المتحدة) S100 Class 0-6-0 لاستخدامها في الحملة الأفريقية ، ولاحقًا في أوروبا مع تقدم الحرب.

تم بناء هذه القاطرات الموثوقة أيضًا بواسطة Porter و Vulcan Iron Works مع ما يقرب من 400 تم تصنيعها للجهود الحربية. مرة أخرى ، كان أداء معدات دافنبورت جيدًا لدرجة أن الجيش الأمريكي منح الشركة جائزة الإنتاج "E" للتميز في الإنتاج الحربي. & # xa0

لم تكن كل محولات دافنبورت عبارة عن خزانات سرج ، مثل هذا الصغير الذي يبلغ وزنه 38 طنًا ، 0-4-0 المصنوع في عام 1909.

للحصول على مجموعة مختارة من الصور التي تعرض طرازات Davenport's & # xa0diesel ، يرجى النقر هنا. & # xa0 بعد الحرب ، ركز المنشئ بشكل حصري تقريبًا على محولات الديزل. اتضح أن أكبرها كان أحد آخر طرازاتها ، وهو طراز يبلغ وزنه 112 طنًا ، وهو تصميم مقصورة مركزية يشبه لبنة كبيرة في شاحنات B-B.

في مايو 1955 ، تم شراء Davenport-Besler من قبل شركة Locomotive الكندية وبعد عام ، في 17 مايو 1956 ، تم إغلاق مصنعها منهيا أكثر من 50 عامًا من إنتاج القاطرات.

على الرغم من إغلاقها ، نظرًا لأن قاطرات Davenport كانت صغيرة وخفيفة الوزن ، فقد أصبحت ممتازة للترميم بواسطة الخطوط السياحية ومتاحف السكك الحديدية نظرًا لتكلفتها المنخفضة جدًا مقارنة بالموديلات الأكبر حجمًا. نتيجة لذلك ، لا يزال من الممكن استخدام العديد منها في جميع أنحاء البلاد.


بعد عام ، في أغسطس من عام 1830 ، أجرى بالتيمور وأوهايو البالغ من العمر ثلاث سنوات تجارب & # xa0ابهام توم ، عمل & # xa0 لبيتر كوبر. & # xa0A بعد شهر من هذا الحدث ، اختبرت شركة ساوث كارولينا للقنوات والسكك الحديدية (SCC & RR) أفضل صديق لتشارلستون.

سيتم أيضًا تذكر SCC & RR كأول من قام بنقل قطار عائدات بتصميم أمريكي الصنع عندما & # xa0أفضل صديق لتشارلستون، وهو منتج من West Point Foundry في نيويورك ، قام بنقل العملاء الذين يدفعون في 25 ديسمبر 1830.

تم استئجار خط السكة الحديد في 24 أبريل 1827 لترسيخ مكانة بالتيمور كواحدة من الموانئ المهمة في أمريكا وتوفير المنافسة ضد قناة إيري في نيويورك. & # xa0

مع نجاح هذه العمليات وغيرها ، نما هوس السكك الحديدية إلى الأمة. & # xa0 يمكن للشكل الجديد من وسائل النقل العمل في جميع أنواع الطقس ونقل الأشخاص والبضائع بسرعات لم يسمع بها من قبل. & # xa0

خطوط السكك الحديدية المبكرة البارزة

بحلول عام 1840 ، تفاخرت الولايات الواقعة شرق نهر المسيسيبي بأكثر من 2800 ميل من المسار وبعد عقد من الزمن تضاعف هذا الرقم أكثر من ثلاثة أضعاف إلى أكثر من 9000. خلال هذه السنوات الأولى ، كان الكثير من المسار لا يزال غير متصل ومركّزًا إلى حد كبير في الشمال الشرقي. & # xa0

كانت هناك أيضًا مجموعة متنوعة من المقاييس المختلفة في الخدمة ، تتراوح من 4 أقدام و 8 1/2 بوصات (والتي أصبحت فيما بعد قياسية) إلى ستة أقدام. & # xa0

لسوء الحظ ، قد يكون السفر أمرًا صعبًا ، حيث أن خطوط السكك الحديدية لا ترى حاجة لتطوير عمليات آمنة. & # xa0 حتى بعد تطوير السكك الحديدية الحديثة "T" ، لا يزال السكة الحديدية القديمة تستخدم لسنوات عديدة. & # xa0 & # xa0

صورة لشركة سانتا في تعرض تشكيلة جميلة من فاينانشيال تايمز وهم جالسون خارج المحلات التجارية في بارستو ، كاليفورنيا في أواخر الأربعينيات من القرن الماضي. مجموعة المؤلف.

وأدى ذلك إلى حالات "رؤوس أفعى" قاتلة حيث انفصلت الأشرطة الحديدية عن الألواح الخشبية المتصلة بها وتمزق الهيكل السفلي للسيارات ، مما أدى إلى إصابة أو قتل الركاب. & # xa0 بالإضافة إلى ذلك ، لم يتم تعزيز السيارات نفسها لتحمل المذبحة بشكل أفضل أثناء الانحرافات عن القضبان. & # xa0

استخدمت السكك الحديدية قوتها للتأثير على السياسيين وتجنب تحسين البنية التحتية وتحسينات السلامة ، مثل قارنة التوصيل والمكابح الهوائية. & # xa0 مثل هذه الأشياء تكلف المال فقط. & # xa0

حتى أنهم في جشعهم رفضوا تبادل البضائع مع بعضهم البعض. & # xa0 أدى هذا الموقف المتعجرف في النهاية إلى إشراف تنظيمي شديد. & # xa0 & # xa0

من اخترع السكة الحديد؟

من الذي اخترع السكك الحديدية؟

ومع ذلك ، يمكن إرجاع جذور السكك الحديدية إلى قرون قبل أن يولد التجسد الحديث خلال القرن التاسع عشر. & # xa0 كما هو الحال مع العديد من تقنيات النقل المعاصرة لدينا ، نشأت السكك الحديدية تدريجياً بمرور الوقت. & # xa0

يتم التعرف على العديد من الأفراد المختلفين لتطوير عدد من الأجهزة المختلفة التي وجدت طريقها إلى ما يمكن وصفه الآن بأنه السكك الحديدية الحديثة في عشرينيات القرن التاسع عشر. & # xa0

وفقًا لكتاب المؤرخ مايك ديل فيكيو ، "السكك الحديدية عبر أمريكا، "تم افتتاح أول عملية شبيهة بالسكك الحديدية في إنجلترا خلال عام 1630 والتي استخدمت قضبان خشبية ، مع روابط خشبية (أو" عوارض ") للدعم الجانبي ، لنقل الفحم.

حدث أول تطبيق معروف للقضبان الحديدية في Whitehaven ، كمبرلاند في عام 1740 ، تلاه اختراع William Jessop (Loughborough ، Leicestershire) للعجلة ذات الحواف في عام 1789. & # xa0 يُنسب المحرك البخاري إلى Thomas Newcomen الذي حصل على براءة اختراع لتصميمه في عام 1705. & # xa0

تم تحسينه لاحقًا بواسطة James Watt في عام 1769 الذي أدرك أن توسيع البخار كان أكثر قوة وكفاءة من نسخة التكثيف الخاصة بـ Newcomen. & # xa0 استخدم المحرك لأول مرة في القوارب البخارية ، والتي شقت طريقها لاحقًا إلى الولايات المتحدة.

يُنسب إلى جورج ستيفنسون كمخترع للسكك الحديدية الحديثة عندما تم وضع Stockton & Darlington في الخدمة في عام 1825.

قبل أن يختبر العقيد جون ستيفنز "Steam Waggon" في عام 1826 ، كان يُنسب أول براءة اختراع لقاطرة بخارية إلى الإنجليز ريتشارد تريفيثيك وأندرو فيفيان في عام 1802. & # xa0

دخلت الخدمة في عام 1804 على طول سكة حديد Merthyr-Tydfil في جنوب الحيتان حيث سحبت كميات من خام الحديد على طول خط ترام. & # xa0 & # xa0 مر عقدين قبل ظهور أول نسخة حديثة ، عمل جورج ستيفنسون.

على الرغم من إغفاله في كثير من الأحيان ، فإن أول جهاز يمكن وصفه بأنه "قاطرة" كان من عمل الفرنسي نيكولاس جوزيف كوجنوت في عام 1769. & # xa0 كان يعمل بالبخار ولكنه لم يكن يعمل على طول مسار ثابت. & # xa0

اليوم ، لا تزال هذه القطعة الهندسية التاريخية موجودة ، ويتم وضعها وعرضها في متحف الفنون والحرف في باريس. & # xa0 يمكن لجميع القاطرات والسيارات الحديثة تتبع تراثها إلى هذه الآلة. & # xa0

مرة أخرى ، اكتسبت بريطانيا الاعتراف بأنها قامت بتشغيل أول خط سكة حديد معاصر عندما تم افتتاح سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون رسميًا في 27 سبتمبر 1825. & # xa0

السيد جورج ستيفنسون ، منشئ معروف للقاطرات البخارية المبكرة ، شارك أيضًا بشكل كبير في هذا المشروع: قام بمسح الطريق ، وقياس القضبان إلى 4 أقدام و 8 بوصات (فقط 1/2 بوصة أضيق من العرض الذي سيتم التعرف عليها لاحقًا في جميع أنحاء العالم كمقياس قياسي) وبالطبع قامت بتزويد القاطرات. & # xa0

صغيره 0-4-0 ، اسمه & # xa0نشيط (تمت إعادة تسميته لاحقًا & # xa0الحركة رقم 1) تم وضعه في الخدمة في ذلك اليوم ، وحصل على تقدير ستيفنسون كمنشئ للسكك الحديدية الحديثة. & # xa0 ستجد تصميماته أيضًا طريقها إلى خطوط السكك الحديدية الأمريكية المبكرة حتى أصبح البناة الأمريكيون راسخين. & # xa0

لمزاياها العديدة ، لم يحب البعض في الأماكن العامة الحصان الحديدي. & # xa0 كما يشير جون ستوفر في كتابه ، "أطلس روتليدج التاريخي للسكك الحديدية الأمريكية، "وصفها مجلس إدارة مدرسة في ولاية أوهايو بأنهم" جهاز الشيطان "بينما أطلق عليهم المشرفون على ممر ماساتشوستس لقب" القتلة القاسيين "و" المحتقرون من لحم الخيل ". & # xa0

بل كان هناك ادعاء بأن السفر بالقطار قد يتسبب في "ارتجاج في المخ". & # xa0 على الرغم من مخالفات الشركات وإرهاق الجمهور ، لا يمكن ببساطة مناقشة كفاءة القطارات والسرعة المقدمة. & # xa0 & # xa0

لدى Chicago Great Western F3A # 115-A شحنة رقم 43 على طول الخط الرئيسي في كينيون ، مينيسوتا (حوالي 50 ميلاً جنوب المدن التوأم) في 31 أغسطس ، 1962. صورة روجر بوتا.

خلال الحرب الأهلية ، أثبتت خطوط السكك الحديدية مرة أخرى قيمتها لأنها نقلت الرجال والمواد بسرعة إلى الخطوط الأمامية بسرعات لم تكن ممكنة من قبل. & # xa0 & # xa0

استغل الشمال هذه الميزة بشكل فعال ، كما يشير المؤرخ جون بي هانكي في مقالته ، "حرب السكك الحديدية: كيف غير الطريق الحديدي الحرب الأهلية الأمريكية، "من عدد مارس 2011 لمجلة القطارات. & # xa0

كانت قدرتها على القيام بذلك هي السبب الرئيسي لربحها في الحرب. & # xa0 قبل انتهاء الأعمال العدائية ، كانت الجهود جارية بالفعل لربط القارة بأكملها بالسكك الحديدية. & # xa0

مع إنشاء قانون سكة حديد المحيط الهادئ ، الذي وقعه الرئيس أبراهام لنكولن في الأول من يوليو عام 1862 ليصبح قانونًا ، يأذن ببناء سكة حديد عابرة للقارات. & # xa0

شكل التشريع الجديد خط سكك حديد يونيون باسيفيك لبناء الغرب من نهر ميسوري في أوماها ، نبراسكا بينما ضرب وسط المحيط الهادئ شرقًا من ساكرامنتو ، كاليفورنيا. & # xa0 تم منح كلتا الشركتين مساحات كبيرة من الأرض لاستكمال أقسام كل منهما. & # xa0

بلدة صغيرة بأمريكا. تقع سانتا في F7A # 335 جنوبًا بقطار صيانة الطريق (MOW) لرش الحشائش أثناء مرورها عبر قرية صغيرة في غلين فلورا ، تكساس على فرع حزام القصب الذي تم التخلي عنه الآن خلال شهر يونيو عام 1976. Gary Morris photo .

بعد عدة سنوات من العمل الشاق ، خاصة بالنسبة لمنطقة وسط المحيط الهادئ ، التقى الاثنان في برومونتوري بوينت بولاية يوتا خلال حفل رسمي أقيم في 10 مايو 1869. & # xa0

بدون قانون السكك الحديدية في المحيط الهادئ ، من المحتمل أن يكون تاريخ بلدنا مختلفًا تمامًا حيث فتح السفر بالسكك الحديدية الغرب لفرص اقتصادية جديدة. & # xa0

بعد اكتمال خط السكك الحديدية العابر للقارات ، انفجرت الصناعة بحلول تسعينيات القرن التاسع عشر ، وكان هناك أكثر من 163 ألف ميل قيد التشغيل. & # xa0

في النهاية ، أنشأت أربعة خطوط سكك حديدية رئيسية خطوطًا مباشرة من الغرب الأوسط إلى الساحل الغربي بما في ذلك المنطقة الشمالية العظمى ، وشمال المحيط الهادئ ، وسانتا في ، وشيكاغو ، وميلووكي ، وسانت بول والمحيط الهادئ (طريق ميلووكي) بينما عمل آخرون معًا في ربط النقطتين. & # xa0 & # xa0

توقف Conrail GG-1 # 4800 ("Old Rivets" ، GG-1 الأصلي) ، بزينته النابضة بالحيوية المئوية الثانية ، في ليمان بليس ، بنسلفانيا عند التقاطع مع سكة ​​حديد ستراسبورغ. صور.

وشهد العصر أيضًا العديد من التطورات الأخرى كما ذكر المؤرخ الراحل جيم بويد في كتابه ، "قطار الشحن الأمريكي. "& # xa0 بعد عدة سنوات من عدم الثقة ، تم اعتماد مقياس مسار قياسي يبلغ 4 أقدام و 8 1/2 بوصات خلال ثمانينيات القرن التاسع عشر جنبًا إلى جنب مع تطوير قارنة التوصيل الأوتوماتيكية والفرامل الهوائية. & # xa0

أثبتت جميع المبادرات الثلاث أنها ثورية ، حيث سمحت بمزيد من الكفاءة والعمليات الأكثر أمانًا. & # xa0 من أواخر القرن التاسع عشر ، على الرغم من أن خطوط السكك الحديدية في عام 1920 تمتعت بأكبر هيمنتها وربحها على وجه الخصوص ، كان عام 1916 ، الذي شهد ذروة الأميال بأكثر من 254000 ، وحملت خطوط السكك الحديدية 100 ٪ تقريبًا من جميع حركة المرور بين الولايات. & # xa0

المسافة المقطوعة بالسكك الحديدية على مر السنين

يوجد أدناه جدول زمني لأميال السكك الحديدية على مدار السنوات: & # xa0

يرأس قطار بالتيمور وأوهايو 4-6-2 قطار ركاب محلي أثناء دخوله إلى المحطة في ويليامزتاون ، فيرجينيا الغربية في وقت ما خلال الأربعينيات. نجت خدمة الركاب في التقسيم الفرعي لنهر أوهايو حتى منتصف الخمسينيات من القرن الماضي. مجموعة المؤلف.

1916: 254037 ميلاً (المسافة القصوى)

يقود طريق سكة حديد نهر أوهايو 4-6-0 قطار عمل بالقرب من باركرسبورغ ، فيرجينيا الغربية أثناء بناء الخط حوالي عام 1884. مجموعة المؤلف.

المصادر: & # xa0 "أطلس روتليدج التاريخي للسكك الحديدية الأمريكية، "بقلم John F. Stover. & # xa0New York: Routledge، 1999. & # xa0Federal Railroad Administration's"ملخص لاحتياجات رأس المال من الفئة الثانية والثالثة للسكك الحديدية ومصدر التمويل"تقرير (أكتوبر 2014)

يقود Penn Central U25Bs # 2685 و # 2674 شحنة Erie Lackawanna المتجهة جنوبًا عبر شمال توناواندا ، نيويورك في 5 أغسطس ، 1973. صورة دوج كرول.

خلال الثلاثينيات من القرن الماضي ، ضرب عصر الانسياب الأمة ، كل ذلك في محاولة لإعادة الرعاة إلى القضبان. & # xa0 قدمت هذه الآلات الجديدة السريعة والأنيقة لونًا جديدًا وحداثة لم يسبق لها مثيل. & # xa0

انتهت هيمنة النقل على الصناعة بعد الحرب العالمية الثانية ، حيث تبع ذلك تراجع طويل بعد ذلك. & # xa0 استجابة لذلك ، تم إطلاق ما يسمى بحركة الاندماج الضخم في الخمسينيات من القرن الماضي في محاولة لخفض التكاليف من خلال الدمج.

في ذلك الوقت ، كانت هذه الخطوة ناجحة جزئيًا فقط حيث انزلقت خطوط السكك الحديدية في حالة من اليأس بحلول السبعينيات.

يمكن للمراقب العام أن يرى هذا بأنفسه حيث أصبحت المسارات مكتظة بالأعشاب الضارة بينما كانت القطارات متداعية. & # xa0 بالنسبة لشركات النقل مثل Rock Island و Penn Central ، كلاهما على وشك الإغلاق الكامل ، لم تكن المعدات القذرة والتشغيلية غير شائعة. & # xa0

ما حدث في السبعينيات له أسباب عديدة على الرغم من أنه يمكن أن يُعزى إلى الصلاحيات الموسعة الموكلة إلى لجنة التجارة بين الولايات بعد تمرير قانون إلكينز (1903) ، وعلى وجه الخصوص ، قانون هيبورن (1906) وقانون مان-إلكينز. (1910). & # xa0

أعطى الإجراءان التشريعيان الأخيران للمحكمة الجنائية الدولية سلطة تحديد أسعار الشحن وإجبار خطوط السكك الحديدية على توضيح سبب ضرورة تنفيذ أي تغيير في السعر. & # xa0 & # xa0

مجموعة A-B-A-B-B من عربات سانتا في المغطاة ، بقيادة F7A # 301 ، تسحب رئيس سان فرانسيسكو المتجه غربًا خلال إحدى جولاتها النهائية عبر هرقل ، كاليفورنيا في أبريل من عام 1971. كانت أمتراك على بعد أيام قليلة فقط. صور.

لقد كانت عملية طويلة ومستهلكة للوقت ونادراً ما كانت ناجحة. & # xa0 تم تطبيق الرقابة الفيدرالية الموسعة للحد من سلطة السكك الحديدية حيث أصبح العديد من المديرين التنفيذيين متعجرفين ونسيان هدفهم النهائي ، لخدمة المصلحة العامة. & # xa0

لسوء الحظ ، ذهب التشريع بعيدًا جدًا ووضع عبئًا متزايدًا على الصناعة بحلول فترة ما بعد الحرب العالمية الثانية ، وفي ذلك الوقت لم يعد يحتكر النقل. & # xa0

خلال سبعينيات القرن الماضي ، تعرضت العديد من الشركات الشهيرة للانهيار ، والتي يطلق عليها الآن باعتزاز "الأعلام الساقطة". & # xa0 كما شهد العقد انهيار خدمة السكك الحديدية الشمالية الشرقية في أعقاب إفلاس بن سنترال عام 1970. & # xa0

أدى فشلها إلى قيام خطوط السكك الحديدية المجاورة بإعادة التنظيم. ما خرج في النهاية من الفوضى كان شركة السكك الحديدية الموحدة. & # xa0

شركة ممولة اتحاديًا لاستعادة الخدمة ، بدأت Conrail في 1 أبريل 1976. & # xa0 قبل بضع سنوات ، أيضًا جزئيًا استجابة لانهيار الكمبيوتر الشخصي ، ولدت سكة حديدية أخرى ترعاها الحكومة ، وهي شركة السكك الحديدية الوطنية للمسافرين (أمتراك). & # xa0 تم إطلاقه في 1 مايو 1971 وخفف العديد من خدمات الركاب الخاسرة للمال.

قبل ضم Penn Central إلى Conrail ، أبرز مدير السكك الحديدية الفيدرالي John Ingram الصعوبة التي يواجهها أي خط سكة حديد للتخلي عن فرع غير مربح. & # xa0 أثناء قيامه بجولة في مسار شبه جزيرة Delmarva في شبه جزيرة بنسلفانيا السابق للسكك الحديدية ، قال هذا خلال خطاب يسلط الضوء على محنة جهاز الكمبيوتر:

"اسمحوا لي أن أخبركم بقصة صغيرة عن التخلي عن خطوط الفروع غير المربحة. & # xa0 في عطلة نهاية أسبوع واحدة في الصيف الماضي كنت متوجهًا إلى شاطئ ريهوبوث بولاية ديلاوير للاستمتاع بالمحيط الأطلسي. & # xa0

عليك أن تقود سيارتك عبر الساحل الشرقي لماريلاند للوصول إلى هناك ، وقد طلبت من فريق العمل أن يسرد عددًا قليلاً من خطوط فرع Eastern Shore التي يريد Penn Central التخلي عنها. & # xa0

أردت أن أرى بنفسي - ربما أحسب الصناديق على الجوانب لمعرفة ما إذا كان هناك بالفعل نقص في الأعمال. & # xa0 سافرت إلى المنطقة ، وفحصت خرائطي ، وببساطة & # xa0لا يمكن العثور عليها& # xa0 أي شيء يشبه سكة حديد. & # xa0

في صباح يوم الاثنين ، صرخت على طاقمي لأنهم أرسلوني في مطاردة جامحة ، لكنهم تمسكوا بأسلحتهم. & # xa0 لذا عدنا - هذه المرة مع خرائط الممتلكات ومساح. & # xa0

وجدنا خط الفرع ، حسنا. & # xa0 في مكان واحد كان مباشرة تحت ساحة خردة مليئة بالسيارات المحطمة. & # xa0 في نقطة أخرى ، غطت إدارة الطرق السريعة المسارات بثماني بوصات على الأقل من الرصيف. & # xa0

وبعيدًا عن الطريق وجدنا شجرة عرضها ستة بوصات تنمو بين القضبان. & # xa0 لقد تم نسيان هذا الخط تمامًا ، لكن الرجال الكبار كانوا يجادلون أمام المحكمة الجنائية الدولية بأن هذا الامتداد من المسار كان حيويًا لاقتصاد الأمة!"

بطاقة بريدية لقطار شمال المحيط الهادئ رقم 1 ، المتجه غربًا "Mainstreeter" (شيكاغو - سياتل) ، في فارجو ، داكوتا الشمالية في مشهد من المحتمل أن يعود إلى الخمسينيات من القرن الماضي. مجموعة المؤلف.

من المحتمل أن تكون خطوط السكك الحديدية اليوم مختلفة تمامًا لولا قانون Staggers للسكك الحديدية لعام 1980 ، الذي اقترحه Harley Staggers of West Virginia. & # xa0 قبل هذا التشريع ، كانت هناك مناقشات حول تأميم الصناعة بأكملها ببساطة ، وهو اقتراح مخيف يرغب كل من المديرين التنفيذيين والمسؤولين في الحكومة في تجنبه. & # xa0

جلب مشروع القانون مستوى كبير من إلغاء القيود حيث استعادت السكك الحديدية مكانتها بفضل الحرية المتجددة في تحديد أسعار الشحن والتخلي عن خطوط السكك الحديدية غير المربحة.

شهدت الثمانينيات انتعاشًا بطيئًا حيث سجلت شركة Conrail أرباحها الأولى في أواخر عام 1981 واستمرت حركة الاندماج الضخم ، مما أدى إلى إنشاء سكك حديد نورفولك الجنوبية و CSX Transportation في ذلك العقد. أنا

أيضًا ، اشترت يونيون باسيفيك Chicago & North Western بينما التهم Norfolk Southern و CSX Conrail في عام 1999. & # xa0 استمر نمو الشحن في القرن الحادي والعشرين. & # xa0 لقد شهدنا أيضًا نهضة في السفر بالسكك الحديدية حيث يتطلع الناس للهروب من اختناق الطرق السريعة.


3. ساعدت القطارات الشمال على الفوز في الحرب الأهلية الأمريكية.

خلال الحرب ، مكنت السكك الحديدية من النقل السريع لأعداد كبيرة من الجنود والمدفعية الثقيلة لمسافات طويلة. جاء أحد أهم استخدامات القطارات بعد معركة تشيكاماوغا في سبتمبر 1863 ، عندما تمكن أبراهام لينكولن من إرسال 20 ألف جندي بديل في أمس الحاجة إليها على بعد أكثر من 1200 ميل من واشنطن العاصمة إلى جورجيا (في 11 يومًا فقط) لتحصين قوات الاتحاد & # x2014 أطول وأسرع حركة للجنود في القرن التاسع عشر. كانت السيطرة على السكك الحديدية في منطقة ما أمرًا حاسمًا للنجاح العسكري ، وكانت خطوط السكك الحديدية غالبًا أهدافًا للهجمات العسكرية التي تهدف إلى قطع العدو عن إمداداته. قدم الاتحاد العام ويليام تيكومسيه شيرمان ماهرًا بشكل خاص في فن تخريب السكك الحديدية. خلال شهرته الشهيرة & # x201CMarch & # x201D عبر جورجيا وكارولينا ، دمر رجاله آلاف الأميال من قضبان الكونفدرالية ، تاركين أكوامًا من الحديد الملتوي الساخن الذي أشار إليه الجنوبيون بضجر باسم & # x201CSherman & # x2019s أربطة العنق. & # x201D


فهرس

بيانكولي ، أنتوني ج. القطارات والتكنولوجيا: طريق السكك الحديدية الأمريكية في القرن التاسع عشر. نيوارك: مطبعة جامعة ديلاوير ، 2001.

بون وديف ورودولفو بيتشك. كينزي ، المصور: نصف قرن من السلبيات لداريوس وتابيثا ماي كينزي. المجلد. 3. صور القاطرة. سان فرانسيسكو: كرونيكل بوكس ​​، 1984.

بروس ، ألفريد و. القاطرة البخارية في أمريكا: تطورها في القرن العشرين. نيويورك: نورتون ، 1952.

كولياس ، جو ج. The Last of Steam: مسابقة مصورة متصاعدة للسنوات المتضائلة للسكك الحديدية البخارية في الولايات المتحدة. بيركلي: هويل نورث ، 1960.

Reutter ، مارك ، أد. تاريخ السكك الحديدية ، الألفية الخاصة: ثورة الديزل. ويستفورد ، ماساتشوستس: الجمعية التاريخية للسكك الحديدية والقاطرات ، 2000.

وايت ، جون هـ. القاطرات الأمريكية: تاريخ هندسي ، 1830-1880. بالتيمور: مطبعة جامعة جونز هوبكنز ، 1968 1997.


إدخال القاطرات البخارية

قدم ريتشارد تريفيثيك أول قاطرة للسكك الحديدية البخارية في عام 1804. وكان أول مهندس يبني محركًا بخاريًا ثابتًا عالي الضغط ناجحًا في عام 1799. وتبع ذلك بعربة بخارية تسير على الطريق في عام 1801. على الرغم من أن هذه التجربة انتهت بالفشل ، في عام 1804 قام ببناء قاطرة بخارية ناجحة لم يتم تسميتها بالسكك الحديدية لقطار Merthyr Tramroad الضيق في جنوب ويلز (يُسمى أحيانًا بشكل غير صحيح Penydarren Tramroad). وسط اهتمام كبير من الجمهور ، في عام 1804 ، حملت بنجاح 10 أطنان من الحديد و 5 عربات و 70 رجلاً على مسافة 9.75 ميلاً (15.69 كم) من بينيدارين إلى أبيرسينون في 4 ساعات و 5 دقائق ، بمتوسط ​​سرعة يقارب 5 ميل في الساعة ( 8.0 كم / ساعة). أثبتت هذه القاطرة أن الجر البخاري كان اقتراحًا قابلاً للتطبيق ، على الرغم من أن استخدام القاطرة تم التخلي عنها بسرعة لأنها كانت ثقيلة جدًا بالنسبة لمسار البوابة البدائية. قاطرة ثانية ، بنيت لمنجم ويلام ، كسرت المسار أيضًا. بنى تريفيثيك قاطرة أخرى عام 1808 ، امسكني من يستطيع، التي كانت تسير على خط سكة حديد مظاهرة مؤقت في بلومزبري ، لندن. كان أفراد الجمهور قادرين على الركوب بسرعات تصل إلى 12 ميلاً في الساعة (19 كم / ساعة). ومع ذلك ، فقد كسرت القضبان مرة أخرى واضطر تريفيثيك إلى التخلي عن المظاهرة بعد شهرين فقط.

كانت أول قاطرة بخارية ناجحة تجارياً هي الأسطوانة المزدوجة سالامانكا، تم تصميمه عام 1812 بواسطة ماثيو موراي باستخدام تصميم John Blenkinsop & # 8217s الحاصل على براءة اختراع لدفع الرف لسكة حديد ميدلتون. اعتقد بلينكينسوب أن ضوء القاطرة بما يكفي للتحرك تحت قوتها الخاصة سيكون خفيفًا جدًا بحيث لا يولد التصاقًا كافيًا ، لذلك صمم سكة حديدية ذات رف وترس للخط. كان هذا على الرغم من حقيقة أن Trevithick أظهر قاطرات التصاق ناجحة قبل عقد من الزمان. ركض الحامل الفردي خارج مسارات السكك الحديدية الضيقة وكان مشغولًا بعجلة مسننة على الجانب الأيسر من القاطرة. تم تشغيل العجلة المسننة بواسطة أسطوانتين مدمجتين في الجزء العلوي من غلاية المداخن المركزية. تم بناء أربع قاطرات من هذا القبيل للسكك الحديدية وعملوا حتى أوائل ثلاثينيات القرن التاسع عشر.

بلينكينسوب & # 8217s قاطرة رف سالامانكا ، ميدلتون إلى ليدز (المملكة المتحدة) ترام الفحم ، 1812 ، مؤلف غير معروف ، نُشر في الأصل في مجلة The Mechanic & # 8217s ، 1829.

سالامانكا كانت أول قاطرة بخارية ناجحة تجاريًا ، تم بناؤها عام 1812.


تصاميم قاطرة أخرى

بدأت القاطرات لأول مرة في استخدام المحركات كمحطات طاقة يعود تاريخها إلى أوائل القرن العشرين عندما تم تقديم إصدارات البنزين لأول مرة. & # xa0 أول قاطرة تعمل بالديزل كانت قاطرة ولدت في عام 1924 كتعاون بين جنرال إلكتريك وإنجرسول راند ، فيما بعد لتنضم إليه شركة القاطرات الأمريكية (Alco). & # xa0 قام متظاهر Boxcab الصغير بجولة على العديد من خطوط السكك الحديدية المدرجة تحت الرقم 8835 # وجذب اهتمامًا كبيرًا. & # xa0 ومع ذلك ، لم يتم بيع هذا المثال الأصلي. & # xa0 في عام 1925 بدأت جميع الشركات الثلاث في تسويق طرازات 60 و 100 طن للبيع ، مع أول شراء بواسطة السكك الحديدية المركزية في نيوجيرسي ، رقم 1000. & # xa0 في هذا الوقت ، على الرغم من أن معظم الطرق لم تكن مقتنعة بإمكانية تطوير الديزل مثل قوة الخط الرئيسي. & # xa0 ومع ذلك ، جذبت المحولات للاستخدام في الأعمال الخفيفة اهتمامًا وقبولًا متزايدًا. & # xa0 & # xa0

يتضاءل وزن شركة "ألجير-سوليفان لامبر كومباني" الصغيرة رقم 1 (جنرال إلكتريك) ، الذي يبلغ وزنه 25 طناً ، مقارنة بالسيارات ذات الرقائق الخشبية التي كانت تحملها في مصنع سينشري بولاية فلوريدا عام 1973. صورة وارين كالواي.

بدأت شركة Electro-Motive Corporation الجديدة (EMC) بتسويق خط المحولات الخاص بها في عام 1936 ، تليها شركة جنرال إلكتريك بعد بضع سنوات ، ثم شركة Alco في عام 1940. ) ، لم يكن مفهوم القاطرات التي تعمل بالديزل أمرًا جديدًا. بايونير زفير مجموعة قطارات مبسطة أذهلت الجمهور في 26 مايو 1934. & # xa0 كانت مدعومة بمحرك رئيسي بقوة 660 حصانًا تم بناؤه بواسطة القسم الفرعي لـ EMC ، شركة Winton Motor Carriage. & # xa0 تم تجميع نماذج المحولات المبكرة للشركة المصنعة حتى عام 1938 و حملت تسميات مثل "SC" و "NW" و "SW." & # xa0 في حالة GE ، بدأت في بناء وتسويق العديد من المحولات الصغيرة التي تم إدراجها ببساطة حسب حمولتها 23 طنًا و 44 طنًا و 70 -تونر ، وما إلى ذلك & # xa0

أخيرًا ، عرضت Alco المتغيرات الخاصة بها المعروفة باسم سلسلة "S" بدءًا من S1 لعام 1940 وحتى S6 / T6 في أواخر الخمسينيات والستينيات. & # xa0 & # xa0 (لبعض الوقت ، قام Fairbanks Morse أيضًا بفهرسة زوج من المحولات ، H10-44 و H12-44 المبنيان بين عامي 1944 و 1961. & # xa0 لقد بيعوا جيدًا على الرغم من عدم قدرة FM على المنافسة بجدية في السوق.) & # xa0 بالنسبة لشركة جنرال إلكتريك ، فقد رأت اهتمامًا معتدلًا بخط المحول الخاص بها على مر السنين بيع إصداراتها لمجموعة متنوعة من المشترين من السكك الحديدية إلى الصناعات الخاصة. & # xa0 ومن المثير للاهتمام ، في حين كافحت Alco للبقاء قادرة على المنافسة في سوق الديزل بحلول الستينيات من القرن الماضي ، كانت محولاتها محبوبة للغاية حيث أنتجت الشركة الآلاف ، وكان أنجحها كان S2 تبيع 1500 نموذج. & # xa0 خلال الأربعينيات من القرن الماضي ، قادت السوق ، وكذلك مع مبدلات الطرق المبكرة ، RS1 لعام 1941. & # xa0

يُرى جهاز التبديل الكهربائي للنباتات # 105 هنا في ماكوك ، إلينوي في 6 أكتوبر ، 1962. صورة روجر بوتا. وفقًا لمارتي برنارد: "# 105 كان DH2 ، وهو SW8 تم تعديله كديزل هيدروليكي لأغراض توضيحية. لاحقًا ، وفي هذه الصورة ، تم تحويله إلى ديزل-كهربائي قياسي بمحركات سحب وبدون أعمدة دفع ، ليكون بمثابة محوّل مصنع EMD ".

لسوء الحظ ، مع تقدم السنوات ، استحوذت شركة EMD الرائدة على هذا المجال على هذه البقعة المرغوبة. & # xa0 خلال أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي ، انتقل قسم القاطرات الجديد في جنرال موتورز إلى خطته الخاصة في لاجرانج ، إلينوي ، وفي ذلك الوقت بدأ في إطلاق طرازات جديدة مدعومة بالنموذج الجديد للوالد 567 محرك رئيسي. & # xa0 التصميمات الأولى كانت NW2 و SW1 لعام 1939. & # xa0 تمامًا كما هو الحال مع وحدات كابينة FT الشهيرة ، بدأت هذه المحولات في البيع بشكل جيد للغاية مع ما يقرب من 2000 نموذج تم بيعها بين هذين المتغيرين وحدهما. & # xa0 In في السنوات التالية ، واصلت EMD إطلاق نماذج مبدلات شهيرة مثل سلسلة SW7 و SW9 و SW1200 و SW1500 و MP15. & # xa0 تم بناؤها خلال الثمانينيات وبحلول ذلك الوقت لم يكن هناك سوى اثنين من البنائين في السوق. & # xa0 بحلول ذلك الوقت ، تضاءلت محولات الاهتمامات مع وجود الكثير منهم الآن في الخدمة ومستوى عالٍ من الموثوقية.

شوهدت هنا سكة حديد وارويك 50 طن # 104 (تم بناؤها من قبل شركة أطلس للسيارات والتصنيع) مع ركاب طاقمها المصباح في وارويك ، رود آيلاند خلال شهر يناير ، 1977. صورة وارين كالواي.

حتى اليوم ، منذ عقود منذ أن تم تفوقهم على التسوق ، لا يزال بإمكان المرء العثور على SW1s و NW2s المبكرة في الخدمة العادية. & # xa0 بالإضافة إلى ذلك ، لا تزال الفئة الرئيسية قائمة بطرز MP15 و SW1500 لخدمة الفناء. & # xa0 في السنوات الأخيرة ، كان هناك بعض الطرازات الجديدة المحولات التي تم بناؤها ، على الرغم من عدم تصنيعها من قبل الشركات المصنعة الرئيسية في 2000s RailPower (الآن قسم من RJ Corman) ، أصدرت مجموعة من مجموعات المولدات. & # xa0 تم أيضًا إعادة إنشاء العديد من المحولات في مجموعات المولدات أو تم إصلاحها لتحسين الأداء. & # xa0 It يبدو أنه على الرغم من أننا قد لا نرى نماذج مبدلات جديدة مفهرسة في أي وقت قريبًا ، إلا أن الأمثلة الكلاسيكية في الخدمة لسنوات حتى الآن ستظل موجودة لأكثر من ذلك بكثير. & # xa0 لقراءة المزيد عن المحولات من أدوات إنشاء مختلفة ، يرجى زيارة & # xa0قاطرات الديزل& # xa0section الخاص بالموقع ، والذي يمكن الوصول إليه من & # xa0أعلى هذه الصفحة.


القاطرات الشهيرة

في عام 1980 ، فكر جون إتش وايت جونيور وزملاؤه في مؤسسة سميثسونيان في كيفية الاحتفال بالذكرى السنوية الـ 150 للقاطرة & quotJohn Bull. & quot ؛ هل يجرؤون على تشغيل أقدم قاطرة في أمريكا بالفعل وتشغيلها؟ بعد كل شيء ، لقد أمضت 35 عامًا في خدمة السكك الحديدية الوعرة ، وأفضل طريقة لمعرفة كيفية عمل الآلات في الواقع هي تشغيلها. كانت هناك مخاطر ، ولكن الكثير يمكن تعلمه في هذه العملية.

The firm of Robert Stephenson in England constructed the locomotive for the Camden and Amboy Railroad and delivered it in August of 1831. By 1866, the "John Bull" was out of service-but the railroad recognized its historic importance and preserved it intact. After the Pennsylvania Railroad absorbed the C&A in 1871, it exhibited the "John Bull" at various expositions and in 1885 presented the locomotive to the Smithsonian Institution.

Almost a hundred years later, Smithsonian staff and volunteers completely disassembled and inspected the ancient engine. After many tests and lots of tender care, the "John Bull" steamed again, hauling its companion passenger car over branch lines near Washington, D.C. Over a period of several weeks in the fall of 1981, the locomotive taught its keepers more about early steam power than any textbook possibly could. It looked, smelled, sounded, and behaved exactly like the thousands of steam locomotives that followed it -- to the delight of curators and rail fans alike.

Most of the 75,000 streetcars running around the United States in the 1920s were old and tired, and it seemed the way to revitalize the industry was to design a new type of streetcar-one that would replace the boxy and rattling old traditional streetcars and bring the image of modern comfort and design to the street railroad industry.

A planning group formed late in 1929 to study the problem. Representatives of railroads and the manufacturing industry collaborated to evaluate everything about the streetcar, from controllers and brakes to the shape of seats and exterior appearance. Their new design, named the PCC (after the President's Conference Committee) Car, was modern in appearance and featured innovations that made it lighter, smoother riding, more comfortable, and more durable than earlier cars.

The first was placed in service in Brooklyn during early 1936, and lines in Baltimore and Chicago soon placed orders. Almost 5,000 PCC cars were built, most of them ending up in perhaps 30 cities across North America.

The PCC did not save the street railroad industry, but it helped slow the inevitable decline. The PCC car's durability and relatively low maintenance cost allowed several transit operations to survive during the postwar period, and these venerable streetcars can still be seen serving transit riders in Philadelphia, Boston, Pittsburgh, Newark, and Toronto.

Most famous of the motor trains was the Zephyr, named after the Greek god of the west wind. It was a complete, compact, self-propelled three-car train, clad in gleaming stainless steel and looking every bit like the train of the future.

Christened in April of 1934, the diminutive train toured the East and Midwest while plans were laid for a spectacular promotional stunt. The stubby little Zephyr was to make the 1,015-mile trip from Denver to Chicago in a dawn-to-dusk dash of 14 hours-12 hours under the fastest regular service. The trip got off 65 minutes late on May 26, 1934. The shovel-nose streamliner reached a top speed of 112 miles per hour as it hurtled across the Plains. Its progress, closely followed by the press, was announced to visitors at Chicago's Century of Progress Exposition.

The train broke a timing tape in Chicago at 7:10 p.m.-13 hours, 4 minutes, and 58 seconds after it left Denver-and rolled onto the stage at the climax of the "Wings of a Century" pageant at the exposition. There, with Lake Michigan as a backdrop, the Zephyr signaled the end of the Steam Age, claiming the future for the diesel-electric streamline train.

In January of 1968, the Atchison, Topeka & Santa Fe caught the attention of the trade press (and shippers) with the inauguration of the Super C-a 40-hour piggyback and container train on the 2,200-mile route between Chicago and Los Angeles. This six-days-a-week service was as fast as the Super Chief-hence the name average speed was more than 55 miles an hour, topping out at 79.

Trains were light. No more than about 20 cars were projected, though in reality they would often run with as few as two or three. As originally conceived, the trains were a straight shot-no classification, no pick-up or drop-off. There were, however, 17 crew changes en route, an indication of the antediluvian nature of the work rules at that time.

Naturally, the Super C was a premium-price service, costing about double the usual COFC/TOFC rates, in fact. Because of the high cost, the train had some difficulty attracting a steady clientele. The operation's purity was further compromised by the addition of a Kansas City pickup, as well as combinations with trains west of Barstow, California.

At the same time, Northern Pacific was fielding a similar service on the 1,875-mile Seattle-Minneapolis Tokyo Express, which averaged 51 miles per hour and was thus faster than the North Coast Limited, NP's premier passenger train. Neither this train nor the Super C would linger for long, but they proved how quickly inter-modal freight could move by rail.

The CZ's death was slow, painful, and public. Western Pacific, the weakest of its three operators, was the first to go to the I.C.C. to ask out-in September of 1966. The Commission was on the horns of a dilemma, since the line was clearly demonstrating significant losses, yet the train was running full in summer, with a year-round load factor of 78 percent.

Furthermore, a survey showed a 95 percent approval rating by passengers. Although Rio Grande claimed losses, it still stood firm with pro-passenger Burlington in supporting the train. The I.C.C. deliberated for five months, then ordered Western Pacific to run the train for another year.

WP was back, hat in hand, as that term expired, only to be rebuffed again by the I.C.C., which felt that the railroad was only half-heartedly trying to improve the train's faltering balance sheet.

Then, in May of 1969, the Rio Grande asked to discontinue its portion of the run, citing annual losses of almost $2 million. By now, passengers were finally beginning to desert the CZ, disillusioned by poor timekeeping, deteriorating equipment, and years of discontinuation notices. The end came in February of 1970, when the I.C.C. ruled that the WP could end its segment, with Rio Grande dropping back to tri-weekly runs, connecting at Salt Lake City with Southern Pacific service to San Francisco.

The California Zephyr made its last run just over a month later.

The Delaware Hudson Adirondack

As Amtrak went about saving the American passenger train in the 1970s, the corporation instituted significant changes. One that was distinctly two-edged, however, was the standardization of richly varied ancestors into look-alike trains.

One colorful exception was the Adirondack, a day train between New York and Montreal that was funded in part by the State of New York under a provision of the Amtrak Act that allowed states to mandate service by funding a percentage of the cost-two-thirds originally, later one-half.

The Delaware & Hudson was a willing operator of this train between Albany and Montreal-a wonderfully scenic ride, much of it along the shore of Lake Champlain-but on its terms, which were that the equipment used would be its own, refurbished at state expense and painted in a fetching blue, yellow, and gray. The locomotives would be four distinctive Alco PAs, handsome locomotives that D&H had purchased from Santa Fe in 1967 for service on the Laurentian and Montreal Limited.

Because D&H under Carl B. Sterzing, its feisty young president, wanted its identity front and center, Sterzing and Amtrak struck sparks virtually from the time of the train's inauguration on August 5, 1974.

After the leased CP domes were returned, Amtrak provided dome coaches in their stead, which D&H painted in its own colors, outraging Amtrak officials. Amtrak's blue and red promptly returned, and the passenger corporation played its trump card in this identity battle in 1977 by bumping the D&H equipment entirely with Turboliner trainsets.

The United States never embraced railroad electrification in a big way. Distances were generally too great and traffic densities too low for electrification's expensive infrastructure to make sense. The Pennsylvania Railroad's multi-track main line between New York and Washington was a dramatic exception.

By 1934, Pennsylvania had developed the locomotive that would become the operation's mainstay for almost half a century-the mighty GG1. The prototype, No. 4800, was cloaked in a somewhat ungainly, riveted shell. Fledgling industrial designer Raymond Loewy was given the important assignment of turning this proverbial ugly duckling into a swan.

The result was a shiny dark green carbody tricked out with five elegant gold pinstripes that plunged to vanishing points on the locomotive's shapely nose. Small red keystones provided discreet splashes of color. One hundred and thirty-nine GG1s were built.

By the 1970s the GG1s were aging though still able to outhaul anything in sight, their days were numbered. To provide a fitting finale, a group called "Friends of the GG1" restored one of Amtrak's "Gs" to its original pinstripe scheme. On May 15, 1977, GG1 No. 4935 was rededicated at Washington Union Station and put back into service.

Four years later, the Jersey Central Railway Historical Society and NJ Transit restored GG1 No. 4877 to glorious Loewy pinstripes-but in this case in Tuscan red (worn by a handful of Gs in the fifties). Like No. 4935, 4877 entered regular service and was on hand for the bittersweet ceremony on October 29, 1983, when the last active GG1 was retired from service on Transit's North Jersey Coast Line.


PRR's "E44" Electric Locomotives

Perhaps the last and most advanced freight electric locomotives to ever operate in the U.S. were built for the Pennsylvania Railroad by General Electric.

Dubbed E44s the electrics featured the latest technologies available and were quite efficient workhorses.

The E44s began arriving on the Pennsy in the late 1950s and eventually the motors wound up with three different owners after the Penn Central collapse of the 1970s handed them over to Conrail in 1976.

Conrail was never particularly interested in electric freight operations, especially after the North East Corridor was given to Amtrak upon the Penn Central's collapse during the 1970's. 

As a result, freight operators are charged high fees to use the line, which is largely kept clear for passenger service.  This decision remains bitterly opposed to this day as the corridor naturally is the best artery to transport freight between the Northeast's largest cities.  

In the modern era, freight trains are primarily relegated to overnight operation.   

For this reason, along with a number of other factors, Conrail gave up on electric operation in the mid-1980s.  Today, one E44 stands preserved, #4465 on display inside the Railroad Museum of Pennsylvania at Strasburg.

During Conrail's brief years of operating electrified freight service E44s, led by #4436, lead an eastbound/southbound consist along the Columbia & Port Deposit Branch near Safe Harbor, Pennsylvania during early November of 1977. Randy Kotuby photo.

The E44 freight electric locomotive was an Ignitron-rectifier built by GE in 1959 as the PRR needed a new freight locomotive to replace its aging fleet of P5s and supplement its GG1s (which by the late 1950s were used in both freight and passenger service).

The new E44s employed a C-C wheel arrangement and were capable of producing 4,400 hp (thus their name E44 هlectric, 4400 hp).

In total the Pennsylvania would come to own a fleet of 66 E44s, that were quite similar to the Virginian’s EL-C rectifiers, later known as E33s, albeit a bit more powerful. 

Interestingly, the E44 model resembled the E33s for a very good reason, the PRR used the design as a template for its own freight motor.

By the time the Pennsylvania began testing them they had been purchased by the New York, New Haven & Hartford as the Virginian had been purchased by the Norfolk & Western who no longer saw a need from them (they soon after shutdown all of the Virginian's electrified operations).

Penn Central E44 #4461 and MU commuter cars layover at the ex-PRR Orangeville terminal/roundhouse in Baltimore, Maryland on August 9, 1970. This facility has since been abandoned. Roger Puta photo.

Still practically brand new the PRR was quite impressed with the E33s and contracted with General Electric to use the design as a basis for its own new model. 

From a technical standpoint the E44 used six GE Model 752 E5 traction motors. The primary difference, internally, of the E44 was its means of converting AC current to DC.

The first E44s the Pennsy received used Ignitron tubes to convert the current.

However, the last batch of locomotives used newer and less maintenance intensive, air-cooled silicon diode rectifiers. These upgraded locomotives were dubbed E44As to distinguish them from the original models.

Penn Central E44 #4446 hustles southbound past the station at Princeton Junction, New Jersey as a commuter train is stopped on the next track over during August of 1971. Roger Puta photo.

The model became the face of the Pennsylvania's late electrified operations prior to the transition to Penn Central in the late 1960s.

With such a large fleet the railroad used the E44s all over its electrified lines, particularly along the Northeast Corridor.

If you were lucky at the time you could occasionally even catch the freight locomotives in passenger services, used as needed, usually zooming along in commuter service despite the fact they were not really intended for use in such a capacity. 

Overall, the E44s proved to be quite reliable freight motors and while they were geared for speeds of up to 70 mph they usually operated somewhere below this threshold.

Extremely quiet in service, they effortlessly lugged freight trains down the line with relative ease.

The model was delivered to the Pennsylvania in a very standard all-black with the company's classic keystone logo in crimson red and yellow featuring the interconnected "PRR".

All 66 units were delivered between 1960 and 1963, which by that time was the railroad's final days as an independent carrier.

Too rigidly managed during times that called for change to survive in the industry, the PRR was out of money and running on borrowed time.

During early days, such as prior to World War II, the railroad would likely have purchased many more new electrics of various designs, notably for passenger service, instead of relying on its worn out fleet of GG1s.

A trio of Penn Central E44's are under the train shed at Harrisburg, Pennsylvania on May 18, 1969. Roger Puta photo.

In any event, after the collapse of the Penn Central in 1970 and the creation of Conrail in the spring of 1976 the locomotives were used sporadically until 1981 when most were stored at the PRR’s old Enola Yard.

By the mid-1980s all had been sold by Conrail, interestingly two buyers of which were Amtrak and NJ Transit, which intended to use them in passenger service.

Conrail E-44 #4414 runs light between assignments near Wormleysburg, Pennsylvania during the fall of 1978. Randy Kotuby photo.

Dissatisfied with their performance both passenger carriers elected to sell them either outright or for scrap.

Unfortunately, the E44 was similar to late model steam locomotives that despite being well conceived and designed, was retired well too early.

The youngest units were barely 20 years of age before being parked. Today, at last one E44 has been preserved at the Railroad Museum of Pennsylvania near Strasburg.


Locomotives - History

Between 1875 and 1878, Charles Darwin Scott , a lumberman of considerable mechanical ingenuity, operated a logging tram road with a home made locomotive to handle logs to the Scott and Akin mill at Spartansburg, nine miles from Corry, Pennsylvania. Scott’s experiments with his home made locomotive lead to his invention of the Climax locomotive.

Scott decided to place his locomotive on the market and took his plans to the Climax Manufacturing Company in Corry to have the locomotive built. The first known Climax was out-shopped in March 1888 and was sold to the firm of Imel, Powers and Shank . Three more were built and sold within the next three months. A patent was applied for on February 10, 1888 and granted December 4, 1888, however, the patent was issued to George D. Gilbert instead of Scott.

George D. Gilbert was a relative of Scott by marriage was well educated and a civil engineer by trade. He had also been involved in the manufacture of portable steam engines. Scott had only a limited education and had agreed to let Gilbert draw the plans and handle the procedures of applying for the patent. However, Gilbert did not credit the invention in Scott’s name.

When new patents were taken out for design improvements by R. S. Battles of the Climax Manufacturing Company, Scott was again ignored. Scott filed suit against both Gilbert and Battles and applied for a patent in his own name. After a lengthy court battle a verdict was rendered in Scott’s favor and he was granted a patent on December 20, 1892. However, the lawsuit left him penniless and he never reaped much benefit from his invention and since the Climax name was applied to the locomotive, Charles D. Scott has been virtually forgotten. George D. Gilbert is still incorrectly credited as being the designer of the Climax in many publications and on some Web pages.

Climax Development

The first Climax Locomotives built were very crude in appearance and bore little resemblance to conventional locomotives. A vertical boiler and two cylinder marine type engine was mounted on top of a platform frame, supported by a four wheel truck at each end. A round water tank was placed on one end and a fuel bin on the other. Power was transmitted to the axles by gears with a differential arrangement similar to the modern automobile, and driven by a line shaft connected to the engine through a two speed gear box. The frame, canopy type cab, and even the truck frames were made of wood.

The idea of the differential gears was to reduce the resistance on sharp curves by allowing one wheel to be idle or revolve at less revolutions than the one on the opposite end of the axle. Several locomotives were built to this design, but it was soon found to be objectionable in that it reduced the pulling power when negotiating sharp curves, especially on steep grades. This truck design was known as the “loose wheel arrangement”.

The first Climax locomotive weighed ten tons in working order, and was soon increased to fifteen tons. It also set the pattern for the Class A type, which became so popular and was built until the plant went out of business.

The Class A Climax

The trucks were redesigned to eliminate the differential gears and bevel skew gears were substituted, with the wheels pressed tight on the axles. This was known as the “tight wheel arrangement”. At the same time the truck frames were redesigned to a steel arch bar type with individual springs over each journal bearing, which allowed the axles to move up and down on rough track.

The most outstanding feature of the Class A Climax was the two speed gear arrangement connecting the engine to the longitudinal line shaft which in turn connected with the axles, centered between the wheels. These gears had two speeds, high and low, which could be shifted at will by the engineer in the cab. The low speed was a decided advantage when a heavy train had to be started on a grade, or when climbing a steep grade. The low speed gear ratio was 9:1 providing 13,200 pounds tractive effort and the high gear ratio was 4.5:1 resulting in 6,600 pounds tractive effort. They also had a neutral position which could be used to allow the locomotive to roll freely down grade by gravity. However, this was not recommended on steep grades.

A second feature was the simplicity of design which made it possible to build the Class A and sell it at a cheap price. This also made the locomotive easy and cheap to maintain and operate. Woodsmen called it many names such as “Box Car Engine” because it resembled a box car, but a better term might be the “Poor Mans Engine”. The Class A Climax was well liked by the crews because of its large roomy cab, which gave all the crew members a place to ride, out of the cold, wet weather.

The Class A locomotive had an operating speed of six to ten miles per hour depending on which gear was used. This was slower than the larger Class B and C Climax and other makes of geared locomotives, but was ideal on poor track. All three classes of Climax Locomotives used the same type of trucks. The design used on the Climax truck was the most flexible ever used on any geared locomotive and the center drive allowed them to swivel freely and negotiate the sharpest of curves. The line shafts crossed the axles in the center and were held in place by cross boxes and bearings. This arrangement, plus the springs over each journal bearing, would allow the axles to move up and down on rough track without the slightest binding of the gears which always remained in perfect mesh.

The Class A locomotives were always small and were standardized in twelve, fifteen, eighteen and twenty-two tons sizes. Its combination of low speed and flexible trucks with its light weight, allowed it to run on the lightest rail and rough poorly constructed track with ease and haul a heavy load. In comparison with its weight, it was a very powerful little engine.

Class A Variations

The appearance and appliances of individual Class A locomotives varied considerably. The original open frame canopy style cab was often modified by the owner and was later changed to an enclosed cab by the manufacturer. A few were built with cabs that completely enclosed the locomotive. Larger capacity square water tanks could be ordered and in fact became the standard in the last years of production. Headlights could be any number and mounted in various locations. Bells were rare, but were applied in several instances. The spark arrestors varied from a simple wire screen cage fastened on the top of the stack, to a distinctive Climax style diamond stack. Quite a few Class A locomotives had no spark arrestor at all.

The Class A Climax was constantly improved over the years and the vertical boiler was eliminated. It was first replaced with a round fire box tee shaped boiler, then a square fire box tee boiler, followed later by a taper shell type boiler and finally a larger straight shell type. In 1911, the main frame was redesigned with steel and offered as an option. After it became available, only a limited number were built with wood frames. In 1916, the round water tank was replaced by a larger square water tank.

Wheels were available on the Climax locomotive for all applications. There was a wheel cast with grooves or cleats running across the tread and a deep flange for better traction on wood rail.

There were wheels designed for use on a combination of wood and steel rails concave shaped wheels with double flanges for use on track built from poles and conventional steel tired wheels.

Climax Locomotives were built for track gauges ranging from 24 inches built for a Midwest contractor, up to 9 feet for a Class A locomotive built to operate on a Pole Road in Mississippi.

A small type A Climax was also designed which weighed seven to eight tons. It was basically like the larger engines except that it only had two axles and four driving wheels and did not have the speed gear shift. About four of them were built, but they did not prove successful because of being too light for most logging railroad operations.

The Climax was eminently successful from the very beginning. After the first engine was built, approximately forty locomotives were out-shopped during the next three and a half years. However, there was an increasing demand for larger logging locomotives and it became necessary for Climax to design larger engines. While the Class A was very practical, the nature of its design was not suited for larger locomotives.

The Class B Climax

A larger Climax was designed with a horizontal boiler and with the cylinders arranged in a horizontal position. It also retained the proven Climax truck design, gear train and the two speed gear shift feature. The new engine weighed twenty-eight tons, was designated Class B and resembled the conventional steam locomotive.

The first locomotive of this type (S/N 81) was out-shopped in January, 1891 and was sold to Smith, Glover, and Duncan . A second engine was completed in February, 1891 and shipped to North Carolina. A few others were built, but the design did not prove successful. The chief fault was that too many gears and other working parts were necessary to incorporate the two speed gear shift feature. While the gear shift feature was a desirable and simple arrangement in the Class A, it was too complicated when adapted to the horizontal type engines.

A new Class B Climax was designed which eliminated the gear shift feature and changed the position of the cylinders to an approximate elevation of twenty-five degrees. The first locomotive of this design was built in 1893 and weighed twenty-five tons. It proved an instant success and was the beginning of the long line of Class B locomotives that proved so popular as long as the Climax locomotive was manufactured.

Soon after the first Class B was built, Climax designed and offered their locomotives in several sizes from seventeen to fifty tons. The small seventeen and twenty ton sizes had a tee shaped boiler with a round fire box, which in a few years was changed to a square fire box. The larger sizes used a straight shell boiler for many years, then was changed to a taper shell wagon top boiler. Eventually the Class B was built in sizes ranging from seventeen to sixty-two tons.

The Class C Climax

The first Class C Climax built with three trucks and twelve drivers, was completed in 1897 and shipped to the Colorado and Northwestern Railroad . It was 36 inch gauge and weighed fifty tons. The three truck Climax gradually increased in weight to sixty and sixty-five tons and then to seventy-five and eighty-five tons. Eventually it became standardized in weights from seventy to one hundred tons.

From the beginning, Climax gradually improved their locomotives and added more sizes, which they continued to do as long as the locomotives were manufactured. Eventually the Climax Locomotives were offered in seventeen sizes, in weights from twelve to one-hundred tons.

In 1910, Climax reclassified the sizes of the locomotives to conform with new improvements being made. At this time all straight shell boilers were replaced with taper shell, wagon top type boilers except the Class A and twenty ton Class B engines. Until this time all cabs were of wood, but now, steel cabs were offered as an option. They became so popular that wood cabs were seldom used after this date except on the Class A, that was always built with a wood cab.

Until 1915, all Climax Locomotives used the Stephenson valve gear. At this time it was replaced by the Walschaert valve gear on all sizes of forty-five tons and larger. This proved to be a decided improvement and had the advantage of all the working parts being on the outside of the locomotive and easy to maintain. The Walschaert valve gear was also less likely to get out of adjustment and had less wearing of the working parts, resulting in less maintenance.

In 1922, Climax designed a one-hundred ton, three truck locomotive, which was out-shopped in July, 1923. At the same time, the sixty ton Class B and all Class C locomotives were upgraded with many new features. The main frames were strengthened and many large castings formerly made of cast iron, were now cast from steel. Piston valves replaced the old slide valves and superheaters were added as an optional feature.

Again in 1925 more improvements were made. The main frame was again strengthened by a girder type frame which eliminated truss rods. The engine frames were redesigned with alligator type cross heads, and cast from steel. Cast steel truck frames replaced the arch bar type frames. All weather vestibule cabs replaced the open cabs on all Class C locomotives. This was the first of the improved geared engines offered to the lumbermen and preceded the West Coast Special Heisler and the Pacific Coast Shay by several years.

Climax Production

Climax also built a line of logging cars for many years. Many orders for a locomotive often included several logging cars. Before they began building locomotives, the company had long been engaged in the manufacture of mowers and reapers, stationary steam engines, oil well equipment and other products. However, locomotive production soon reached the point that it taxed the capacity of the plant and all other products were dropped.

During a period of over forty years, Climax built between 1,030 and 1,060 locomotives. They were widely distributed and popular in the lumbering regions throughout the United States and Canada. Many were also exported to foreign countries. They were also much used on mining, industrial switching, plantations, brick yards, short lines and many other specialized railroad uses.

It is difficult to accurately determine the total number of locomotives constructed by Climax due to the assignment of shop numbers and the lack of complete shop records. The assignment of shop numbers was unique, to say the least. Numbers from 1 to 250 or 300 were assigned consecutively. From 250 or 300 through 499, only the odd numbers were used and from 500 through 1000 only even numbers were used. Between 1001 and about 1585 only odd numbers were used, and from 1586 through 1694 all numbers were used except for a few around 1690. 1694 was the highest shop number ever used.

Sometime after 1900 the use of numerical order was discontinued. A batch of builders plates would be cast at one time and placed in a bin. When a locomotive was ready for the builders plates, or plate in the case of the Class A, the first single or matching pair found would be placed on the locomotive. Sometimes plates would be placed on a locomotive boiler on which production was delayed for an extended time or which was built for stock and not sold immediately. This would result in locomotives that appear to be “early” production models often being delivered after “later” production models.

End Of An Era

During the latter half of the 1920’s, the demand for new geared logging locomotives had shrunk to a small portion of what it had been in former years. At this time the owners of the Climax plant were well advanced in years. This and the limited sale of new locomotives induced the owners to sell the business in September, 1928, to the General Parts Corporation . This company had been engaged in purchasing defunct automobile companies and providing a repair parts service. This was also their reason for acquiring the Climax business and they had no intention of continuing to manufacture the locomotive. The only new locomotives they sold after acquiring the plant were two engines completed for stock and four others under construction, which they completed and sold. Others under construction which were partially completed were dismantled for their parts.

General Parts Corporation continued the repair parts service for several years. Later the plant buildings and machinery were sold to others and part of the plant was torn down to make way for a new building to manufacture war material during the Second World War.

Historical Clarifications

Over the years, many inaccuracies about the Climax locomotive have been published in books and articles pertaining to both logging railroads and geared locomotives. These inaccuracies are often the result of over-enthusiastic rail-fans - intrigued by the design of the Shay locomotive - rather than in mechanical design and performance. For example - because of the drive-line arrangement of the Shay, the trucks where sprung on only one side - and thus were prone to derail on the rougher track of the smaller logging operations whereas the Climax and Heisler locomotives with their fully sprung trucks, could handle the roughest track without derailing or loosing tractive effort.

It has often been stated that the Climax was invented as an attempt to improve upon the Shay locomotive. This was hardly the case as development of both locomotives occurred during roughly the same time frame and at locations hundreds of miles apart. It is doubtful that either inventor knew of the others work until after both locomotives were placed on the market.

Experiments by Ephraim Shay and Charles Scott quickly lead both men to realize that a successful logging locomotive had to be as flexible as a loaded log car. However Shay’s design was built to fit existing parts from a wrecked barge, resulting in its odd offset design, while Scott’s locomotive was designed from the rail up to have an even centered power distribution.

An often quoted misconception about the Class B and C Climax Locomotives is that the flywheels that transmitted power to the line shafts resulted in a vibration that would actually cause damage to the locomotive.

The larger Class C locomotives with their larger and heavier parts did create a problem for counterbalancing for more than one speed of the locomotive and resulted in vibration of the crankshaft. The shake was not materially transmitted to the trucks because of their extensive springing and so proved far more uncomfortable than dangerous or damaging. Improvements to the Class C Climax in 1928, virtually eliminated this vibration.

The lesser weight of the parts on the smaller locomotives did not create the centrifugal forces that arose on the large engines so that their counterbalancing was not difficult and the vibration was never a problem for these locomotives.

Another misconception often perpetuated by the authors of these publications is that the Climax locomotive was not as popular as the Shay or other geared locomotives because of the number produced and/or that the Climax was somehow inferior to the competition. In reality, the Climax was extremely popular.

There are numerous documented statements by both lumbermen and locomotive engineers, that attest to the popularity of the Climax locomotive and its ability to perform its intended job. In many instances, where companies operated Climax Locomotives along with the other types of geared locomotives, the Climax was usually the preferred locomotive, especially on the smaller operations with their inherently rough track.

In fact, it has been documented that when a Climax and Shay locomotive of approximately the same size and operating weight were used on a logging railroad, the Climax could always handle more tonnage over the same grades than the Shay.

A typical example of the power and tracking qualities of the Climax versus the Shay on many of the smaller logging railroad operations is that of the Whitmer-Steele Company at Clearfield, Pennsylvania. This operation was started in 1912 with a single 25 ton Class B Climax, No. 2, S/N 155 built in 1896. To supplement its operations, the company purchased a new 24 ton Shay locomotive, No. 5, S/N 2629 built in 1912. The new Shay did not perform as expected.

William Wilson , an employee of Whitmer-Steele related his experiences with the Shay:

“The men were elated when they found they were getting a new locomotive. The No. 2, by now 16 years old, was placed in the engine house as a spare. The engineer for the first trip with the new Shay was Charles Hoffman. The crew was promptly dismayed by the locomotive leaving the rail within a short distance. Thinking little of this, other than it might be expected of a new locomotive, the crew managed to re-rail the engine and got the train to the loading area, but their troubles were far from over.”

“Leaving the valley of Lick Run to climb the Mt. Joy Ridge, it became evident that the locomotive did not have sufficient power to bring the train over the grade. Cutting the train in half, it was then possible to get the train over the hill. But this meant double work for the crew, for they had to return for the other half. Climax No. 2, could handle the same train without doubling the hill.”

“As time passed, the situation, if anything, became worse. The crews spent much of their time re-railing the engine and doubling the hills. What had been the pride of the railroad, soon was put in the engine house and replaced by Climax No. 2.”

Climax No. 2 saw a total of 47 years of service, ending its career at Cornwall, Virginia in 1942. The 24 ton Shay, No. 5, was the only locomotive ever purchased new by Whitmer-Steele and the only Shay ever used by the company.