جيفري دي هافيلاند

جيفري دي هافيلاند


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ولد جيفري دي هافيلاند ، ابن رجل دين ، في هاسلمير ، ساري ، في عام 1882. عندما كان شابًا قام بتصميم وبناء سيارات بخارية ودراجات نارية. بهدية قدرها 1000 جنيه إسترليني من جده ، بدأ دي هافيلاند العمل على طائرته الأولى في عام 1908. اكتملت رحلتها في أوائل عام 1910 ، وكانت رحلتها الوحيدة في كروكس ايستون. مع وجود De Havilland في الضوابط ، تحطمت الطائرة بعد تحليقها لمسافة 100 قدم فقط. واصل دي هافيلاند المشروع وتم شراء طائرته الثانية ، FE-1 ، من قبل مكتب الحرب البريطاني.

في عام 1911 عمل دي هافيلاند على طائرة جديدة لمصنع الطائرات الملكي. حلقت الطائرة BE-2 لأول مرة في يناير 1912. بعد ذلك بوقت قصير ، سجلت BE-2 رقمًا قياسيًا جديدًا للارتفاع لراكب واحد بريطاني يبلغ 10560 قدمًا (3912 مترًا). عند اندلاع الحرب العالمية الأولى ، كانت الطائرة BE-2 هي الطائرة العسكرية القياسية التي يستخدمها سلاح الطيران الملكي (RFC). كان تصميم الطائرة يخضع للمراجعة باستمرار وخلال الحرب كانت هناك خمسة إصدارات مختلفة.

كانت الطائرة التالية لدي هافيلاند هي Airco DH-2. على الرغم من نقص السرعة والمحرك غير الموثوق به ، كان DH-2 أكثر قابلية للإدارة من الأنواع الألمانية Fokker E وساعد في إقامة تفوق جوي للحلفاء على ألمانيا خلال معركة السوم.

صمم De Havilland الطائرة Airco DH-4 في عام 1916 كمفجر بمحرك واحد وكانت مثيرة للإعجاب في التجارب التي دخلت حيز الإنتاج الفوري. تم تسليم أول هذه الطائرات إلى Royal Flying Corps في مارس 1917. جلس الطيار أسفل مركز الجناح ، مع وجود المدفعي في الخلف. كانت طائرة Airco DH-4 سهلة الطيران ، ويمكن أن تسافر بسرعة تزيد عن 100 ميل في الساعة وكان سقفها مرتفع 23500 قدم (7163 مترًا) وكان يعتبر أفضل قاذفة أحادية الهندسة في الحرب العالمية الأولى.

في عام 1920 أسس شركة De Havilland Aircraft وأنتج سلسلة من طائرات النقل الخفيفة وسلسلة Moth من الطائرات الخاصة ، بما في ذلك الطائرات الناجحة للغاية فراشة النمر. في عام 1934 دي هافيلاند المذنب فاز بسباق إنجلترا إلى أستراليا.

عند اندلاع الحرب العالمية الثانية ، دي هافيلاند القاذفة المقاتلة البعوض. تم رفض البعوض الخشبي بالكامل في البداية من قبل وزارة الطيران ، لكنه بدأ الخدمة في سبتمبر 1941. أسرع من Spitfire ، يمكن للبعوض أن يطير تقريبًا في الهواء.

حازت دي هافيلاند على لقب فارس في عام 1944 ، بتصميم وبناء كوميت في عام 1949 ، وهي أول طائرة نفاثة في العالم تدخل الخدمة التجارية. في عام 1961 أصبحت شركة De Havilland جزءًا من منظمة Hawker-Siddeley. توفي جيفري دي هافيلاند عام 1965.

(


جيفري دي هافيلاند

كرس جيفري دي هافيلاند (1882-1965) ، أحد أكثر الشخصيات شهرة في مجال الطيران البريطاني ، الكثير من حياته المهنية لخدمة أمته وشعبها. مهندس طيران أصبح مهتمًا بالطيران في بداية صعودها التجاري ، وشكل شركة De Havilland Aircraft في عام 1920 ، وصنع طائرات Moth و Mosquito و Vampire و Venom. تم اعتبار البعوض أحد أفضل الأسلحة المتاحة لقوات الحلفاء خلال الحرب العالمية الثانية ، وحصل دي هافيلاند على لقب فارس في عام 1944 لاختراعه. كما كان مسؤولاً عن إنشاء Comet ، أول طائرة تجارية في العالم.

وُلد دي هافيلاند في 27 يوليو 1882 ، وهو الابن الثاني للقسيس تشارلز دي هافيلاند ، وصي هازلمير بالقرب من هاي ويكومب وباكينجهامشير وزوجته. ولد شقيق دي هافيلاند ، إيفون ، قبل ثلاث سنوات ، وكان الصبيان مقربين للغاية. بعد وقت قصير من ولادة دي هافيلاند ، اكتسب والده أبرشيته الخاصة في نونتون ، وارويكشاير ، حيث قضى دي هافيلاند معظم طفولتهم. أنجب تشارلز وزوجته ثلاثة أطفال آخرين أثناء وجودهم في نونتون ، ابنتان أيوني وجلاديس وابن ثالث ، هيريوارد. بسبب كره والدة دي هافيلاند للعيش في المدينة ، انتقلت الأسرة في عام 1896 إلى أبرشية ريفية في كروكس إيستون ، هامبشاير. شارك De Havilland وشقيقه Ivon اهتمامًا مشتركًا بالميكانيكا ، وقضى الزوجان الكثير من الوقت في العبث بالأدوات الكهربائية وحتى تركيب مولد في بيت القسيس لتوفير الكهرباء.


سيرة جيفري دي هافيلاند: مصمم الطائرات

في مثل هذا اليوم ، 27 يوليو عام 1882 ، وُلد الرجل الذي أسس شركة دي هافيلاند للطائرات في باكينجهامشير ، إنجلترا. كان اسمه جيفري دي هافيلاند ، مصمم طائرات Tiger Moth و Comet و Mosquito و Vampire.

جيفري دي هافيلاند (Credit: historytoday.com)

كان جيفري دي هافيلاند نجل رجل دين وحفيد شخص ثري. درس في أكسفورد وكلية كريستال بالاس للهندسة. في البداية ، عمل كمصمم للمحركات والسيارات لشركات مختلفة. في عام 1909 ، طار طائرته الأولى التي استغرقت عامين في بنائها باستخدام أموال مقترضة من جده لأمه. ولسوء الحظ ، تحطمت هذه الطائرة في الهواء وتحطمت على الأرض. لم يتوانى عن صنع طائرته الثانية في العام التالي وتمكن من تحليقها بنجاح. باع هذه الطائرة لشركة استأجرته كمصمم طائراتها. أصبحت هذه الشركة فيما بعد المصنع الملكي للطائرات.

خلال الحرب العالمية الأولى ، صمم جيفري العديد من الطائرات التي استخدمتها القوات الجوية الملكية. في عام 1920 ، أسس شركة دي هافيلاند للطائرات التي أنتجت خطه الأول من الطائرات المسمى Tiger Moth. في وقت لاحق ، صمم المذنب الذي كان قادرًا على الطيران إلى أستراليا. خلال الحرب العالمية الثانية ، لعبت سلسلة البعوض من القاذفات المقاتلة دورًا مهمًا حيث تم اعتبارها الأكثر تنوعًا في ذلك الوقت. بعد الحرب ، أنتج أول طائرة له أطلق عليها اسم مصاص الدماء. في عام 1960 ، باع جيفري شركته لشركة Hawker Siddeley Company.

توفي جيفري دي هافيلاند بعد إصابته بنزيف دماغي عام 1965 عن عمر يناهز 82 عامًا. وتزوج مرتين ولديه ثلاثة أبناء. قُتل ابنه الأصغر جون في حادث تصادم طائرة عام 1943 بينما توفي ابنه الأكبر جيفري جونيور في حادث طائرة عام 1946. بعد وفاة ولديه ، أصيبت زوجته الأولى بانهيار عصبي.


جيفري دي هافيلاند - التاريخ

يقع متحف دي هافيلاند للطائرات في سالزبوري هول ، هيرتسفوردشاير ، وهو مؤسسة خيرية مسجلة ، يعمل بها متطوعون فقط ولديهم برنامج ترميم نشط مستمر ، مما يحافظ على تراث دي هافيلاند للمؤسسة العالمية للطيران للأجيال القادمة.

في الخمسينيات من القرن الماضي اكتشف والتر جولدسميث قاعة سالزبوري المهجورة والمتدهورة وقرر استعادة الممتلكات. اكتشف علاقة de Havilland Mosquito بالمباني من خلال الرسومات على الحائط في المراحيض. بعد بعض الاستفسارات مع دي هافيلاند ، اكتشف أيضًا أن النموذج الأولي ليس فقط ما زال موجودًا ولكن الشركة كانت تبحث أيضًا عن منزل جيد لهذه الطائرة التاريخية. بدأ والتر غولدميث ، السير جيفري دي هافيلاند ، جون كننغهام ، بيل بيرد وعدد من الآخرين ، صندوق استئناف البعوض لتوفير منزل للطائرة. تمكنوا من الحصول على وإقامة Robin Hangar حيث توجد الطائرة الآن.

افتتح المتحف للجمهور لأول مرة في 15 مايو 1959 ، وهو أول متحف في بريطانيا كمؤسسة خيرية مسجلة مع عائدات مساعدة صندوق RAF الخيرية. مع وصول Venom Night Fighter (حارس البوابة السابق في RAF Debden) و Vampire Trainer KD452 (تقاعد من 3 FTS في Leeming) ، كان المتحف بحاجة إلى التوسع. تم استبدال هذه الأخيرة منذ ذلك الحين بطائرة في حالة أفضل.

نمت مجموعة الطائرات وفي عام 1974 قررت لجنة المتحف الاستفادة من الاهتمام المتزايد بالطائرات التاريخية واشترت الأرض التي تتيح مساحة للإضافات الجديدة وإقامة حظيرة مناسبة لحماية هذه الطائرات المعرضة للخطر. تم تغيير الاسم من Mosquito Appeal Fund إلى Mosquito Aircraft Museum وفي عام 1977 تم تشكيل شركة لتشغيل المتحف المعروف الآن باسم de Havilland Aircraft Museum Trust Ltd.

كان المتحف دائمًا يديره متطوعون ساعدوا في البداية في إعداد الموقع للتوسع ، وساعدوا في إضافة واستعادة معروضات جديدة وأعدوا لبناء حظيرة جديدة لإيواء Mosquito B.35 والعديد من المعروضات الأخرى.

يضم "أصدقاء المتحف" الذي يضم أكثر من 220 عضوًا في جميع أنحاء العالم أكثر من 120 متطوعًا عاملاً.

على مر السنين ، انضمت مجموعة متنوعة من المعروضات إلى المجموعة وتم تجديد مباني المزرعة بحيث يضم أحدها العرض التاريخي والآخر موطنًا لشاشة Aeroshop و DH Engine.

تمنحك زيارة هذا المتحف نظرة ثاقبة لما يعنيه تراث دي هافيلاند حقًا ويمكن للمرء أن يقف في مواجهة كل هذه الإنجازات.

من Gipsy ، Goblin for the Vampire ، و Ghost for the Comet (أول محرك نفاث مدني في العالم لأول طائرة ركاب تجارية في العالم) إلى Sprite and Specter Rocket. A Hornet Moth ، Chipmunk ، Vampire ، Venom ، C.24 Autogiro ، Queen Bee ، Tiger Moth ، أجزاء من Horsa I و II الشراعية ، Sea Vixen ، DH.125 Business Jet ، DH Dove ، Comet 1A جسم الطائرة ، البعوض FB.VI ، دراجون رابيد ، ترايدنت تو ، جسم الطائرة الأمامي ، وبالطبع نموذج DH.98 Mosquito الأولي W4050 واثنان آخران TA122 و TA634.

ولا ننسى في الفترة من 27 إلى 29 نوفمبر 2015 ، يحتفل المتحف بالذكرى السنوية الخامسة والسبعين للرحلة الأولى لـ Mosquito (25 نوفمبر 1940) حيث يعرض a.o. النموذج الأولي W4050 الذي تم ترميمه بشكل جميل.

ولد جيفري دي هافيلاند في 27 يوليو 1882 في قرية قريبة من High Wicome. بعد حصوله على تعليم رسمي ، التحق بكلية كريستال بالاس للهندسة وعند الانتهاء من دراسته انضم إلى شركة Willans and Robinson ، وهي شركة من مهندسي المحركات البخارية ، كطالب متدرب. كانت خطوته التالية هي العمل في شركة Wolseley Tool & amp Motor-car ، وبعد حوالي عام ترك عمله كمصمم في شركة Motor Omnibus Construction Company. خلال فترة وجوده هنا ، طور ، على حد قوله ، رغبة عارمة في الطيران & quot.

في عام 1908 ، وبدعم مالي من جده ، ترك العمل بأجر وشرع في بناء أول طائرة له. لم يكن ناجحًا ، حيث تحطم في المرة الأولى التي أصبح فيها في الجو بسبب افتقاره التام إلى تجربة الطيران. غير رادع ، قام ببناء أخرى وفي 10 سبتمبر 1910 قام بأول رحلة له. كانت الطائرة ناجحة للغاية لدرجة أنها تم شراؤها من قبل The Government Balloon Factory ، التي أصبحت فيما بعد المؤسسة الملكية للطائرات ، في فارنبورو ، حيث توظف أيضًا خدماته كمصمم وطيار. عندما تم إجراء تغييرات على منصبه والتي كانت أقل تصميمًا ، انضم إلى شركة تصنيع الطائرات (Airco) وبنى التصميمات من عام 1914 حتى أسس شركة دي هافيلاند للطائرات في عام 1920.

تزوج جيفري من لويز توماس عام 1909 وأنجبا ثلاثة أبناء هم جيفري وبيتر وجون. للأسف ، قُتل جون في عام 1943 نتيجة اصطدام جوي في منتصف الطريق بين بعوضين من طراز DH98 وتوفي جيفري (jnr.) عندما تحطمت طائرة DH.108 التي كان يختبر تحليقها في عام 1946 ، وهو نفس العام الذي توفي فيه لوي أيضًا. في عام 1951 ، تزوج جيفري من جوان موردونت ، وهي سيدة تشاركه حبه للتاريخ الطبيعي.

حصل خلال حياته على العديد من الجوائز الهامة تقديراً لعمله ، كان أبرزها حصوله على وسام الفروسية في عام 1944 وحصل على وسام الاستحقاق في عام 1962.

خلال السنوات الأولى من وجود الشركة ، كان من الصعب العثور على عمل مربح. كافحت خدمات القنوات المتقاطعة حتى عام 1924 اندمجت الشركات البريطانية لتشكيل الخطوط الجوية الإمبراطورية. ولكن على الرغم من الصعوبات المتزايدة ، استمرت شركة دي هافيلاند في إنتاج وسائل النقل المناسبة لظروف التشغيل الحالية.

عدد الطائرات المنتجة والتعدي عن طريق الإسكان يعني أن الشركة لا يمكن أن تستمر في Stag Lane. في عام 1932 انتقل المصنع إلى مقر جديد في هاتفيلد ، هيرتفوردشاير. تم إغلاق مطار Stag Lane رسميًا في عام 1934 ولكن تم الاحتفاظ بالمصنع لإنتاج المحركات.

في عام 1935 ، نشأ عن درس آخر من السباق العظيم في عام 1934 ، اكتسب دي هافيلاند حقوق التصنيع لمروحة هاملتون متغيرة الملعب وبدأ الإنتاج في يونيو من ذلك العام. عند اندلاع الحرب ، كانت مصانع المروحة في إدجوير وبولتون هي المصدر الوحيد للإنتاج على نطاق واسع في البلاد ، وأنتج قسم المروحة الحصة الأكبر من جميع المراوح متغيرة الملعب المستخدمة في الطائرات البريطانية أثناء الحرب. في أبريل 1946 ، أصبح قسم المروحة شركة منفصلة ، وهي شركة de Havilland Propellers Ltd.

بعد ذلك بعامين ، في سبتمبر 1955 ، تم الكشف عن وجود Gyron Junior. هذا المحرك الأصغر ، الذي يعتمد على نفس الصيغة مثل Gyron الأكبر ، اجتاز اختبارات نوعه في أقل من عام من تاريخ أول تشغيل له. تم اختبار Gyron Junior ، الذي طور 7100 رطل من الدفع ، في رحلة كانبيرا و Javelin قبل دخول الخدمة في Blackburn Buccaneer S.Mk. 1.

كان الانشغال المدني الرئيسي لشركة de Havilland Co Ltd في بريطانيا في السنوات التي تلت الحرب هو تصميم وتطوير أول طائرة ركاب في العالم. بدأ العمل على المذنب DH.106 في عام 1946. تم تصنيع أول نموذجين أوليين للمذنب يدويًا في القسم التجريبي في هاتفيلد وتم طرح النموذج الأولي الأول في 02 أبريل 1949 مزودًا بزوج من منافذ محركات Avon. قامت الطائرة المجهزة بمحركات دي هافيلاند جوست الأربعة بأول رحلة لها في 27 يوليو 1949 تحت قيادة جون كننغهام ، طيار الاختبار الرئيسي. بعد أقل من ثلاث سنوات ، في 2 مايو 1952 ، تم افتتاح أول خدمة ركاب نفاثة في العالم من قبل شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (B.O.A.C). في ختام الاثني عشر شهرًا الأولى من التشغيل ، والتي تم خلالها تشغيل الخدمات إلى جوهانسبرغ وسيلان وسنغافورة وطوكيو ، B.O.A.C. كانت المذنبات تطير 122.000 ميل في الأسبوع.

كانت أول طائرة ركاب نفاثة تجارية من شركة wordl قد انجرفت إلى الخلف بمقدار 20 درجة وكانت قادرة على حمل ما يصل إلى 36 راكبًا بسرعة تزيد عن 500 ميل في الساعة.

طار معرض المتحف في عام 1945 باسم B.Mk.35 TA634 وكان واحدًا من آخر البعوضات التي تم بناؤها في هاتفيلد بدعم من زوج من طائرات Merlin 114s. . 35- في نوفمبر 1953 ، دخلت الخدمة مع CAACU وانتقلت إلى المقر الرئيسي الثاني TAF في مارس 1956 ، وكانت مهمتها النهائية في الخدمة مع 3CAACU في إكستر في سبتمبر 1959 وعند تقاعدها تم نقلها جواً إلى مطار Speke في 6 نوفمبر 1963 لصالح ليفربول. شركة للمحافظة في مجمع المحطة الجديد.
لم يحدث المشروع وأصبحت الطائرة واحدة من البعوض الذي حلقت في فيلم Mosquito Squadron الذي حدث في مطار بوفينجدون بهيرتفوردشاير خلال شهري يونيو ويوليو 1968.
تم نقلها آخر مرة في 16 يوليو عندما أعادها الراحل نيل ويليامز إلى ليفربول وفي 15 مايو 1971 تم تسليمها رسميًا إلى المتحف في قاعة سالزبوري.
(سيرج فان هيرتم)

هذه الطائرة هي النموذج الأولي الوحيد المتبقي من الحرب العالمية الثانية الذي تم الحفاظ عليه في العالم.
تم تصميم وبناء DH.98 الأولي في سالزبوري هول ، وتم تقديم تصميم DH.98 الأولي إلى وزارة الطيران في سبتمبر 1938. وقد أعاق التطوير بسبب استمرار تدخل وزارة الطيران الذين حاولوا فرض تسليح دفاعي - اثنان من مدافع رشاشة للخلف وتوفير طوربيدات ليتم حملها لدور الضربة البحرية. ومع ذلك ، تجاهل دي هافيلاند هذه التغييرات المحتملة معتقدًا أن تصميمها لأدوار المقاتلة والقاذفات المقاتلة كان أفضل تكوين للبعوض.
عانت الشركة من رفض متكرر من وزارة الطيران ، ولم يكن Air Marshall Freeman مقتنعًا بأن هذا النوع سيتفوق على مقاتلات Spitfire أو المقاتلات الألمانية التي سيتم نشرها في الحرب القادمة.
أخيرًا ، في نوفمبر 1938 ، تم منح أمر لتطوير نموذج أولي للبعوض ، ولكن تم توجيه تعليمات إلى دي هافيلاند بإعطاء الأولوية لإنتاج Tiger Moth Trainers ، Rapide light Transports (تسمى Dominies بواسطة RAF) واللوالب الأساسية متغيرة السرعة للعديد من الطائرات. شركات تصنيع الطائرات الأخرى.
واصلت وزارة الطيران مطالبها بالتسلح الدفاعي مما يشير إلى أن محرك Griffon الأكثر قوة قد يسمح بتركيب برج بأربعة مسدسات دون المساس بالسرعة القصوى ، ولكن نظرًا لعدم توفر Griffons أو الأبراج ، تم بناء نماذج بالحجم الطبيعي فقط.
أخيرًا في 12 ديسمبر 1939 ، تم طلب نموذج أولي ، ولكن فقط لصورة - طائرة استطلاع حيث لم يفضل السير إدغار لودلو-هيويت قائد قاذفة القنابل آنذاك ، القاذفة غير المسلحة.
كان من المفترض أن تبلغ السرعة القصوى للنموذج الأولي 397 ميلاً في الساعة عند 23700 قدم والرحلة البحرية بسرعة 327 ميلاً في الساعة عند 26.600 قدم. كان المدى 1480 ميلا عند 24900 قدم والسقف الأقصى 32100 قدم.
أعاقت حالة الطوارئ Dunkirk التصميم والبناء التفصيليين لأن جميع محركات Merlin كانت بحاجة إلى المقاتلين ، ولا يمكن توفير أي منها للنموذج الأولي. في النهاية ، تدخل اللورد بيفربروك وجعل ميرلين متاحًا للنموذج الأولي.
عمل فريق دي هافيلاند في سالزبوري خلال معركة بريطانيا ولكن تم نقل النموذج الأولي للقاذفة / الاستطلاع المجهز بمركب ميرلين 21 عن طريق البر إلى مصنع دي هافيلاند في 3 نوفمبر 1940.
تم طلاؤها باللون الأصفر بشكل عام وتم طرحها في 19 نوفمبر 1940 ، بعد 10 أشهر و 26 يومًا فقط من إنشائها.
كانت الرحلة الأولى لنموذج Mosquito الأولي في 25 نوفمبر 1940 بقيادة جيفري دي هافيلاند جونيور ، برفقة جون ووكر ، مصمم المحرك.
بعد مظاهرة للورد بيفربروك وكبار وزراء الحكومة الآخرين في لانجلي يوم 29 ديسمبر ، تم تسليم طلبية لـ 150 طائرة إلى دي هافيلاند.
بعد إعادة ترقيم W4050 ، وصل النموذج الأولي إلى ارتفاع 22000 قدم في 17 يناير 1941 وتم تسليمه إلى Boscombe في 19 فبراير بأسطح علوية مموهة وأسطح صفراء تحت الأسطح لتجارب الخدمة الأولية.
في الرابع والعشرين من شباط (فبراير) أثناء التحليق على سطح خشن للمطار ، تعثرت عجلة العجلة الخلفية وانكسر جسم الطائرة حول فتحة الوصول اليمنى. كان الضرر خطيرًا بما يكفي لتغيير جسم الطائرة وتم استخدام جسم الطائرة للنموذج الأولي التالي W4051.
(سيرج فان هيرتم)

بعض أكبر موديلات & quotMossie & quot (سيرج فان هيرتم)

دي هافيلاند DH.82B & quotQueen Bee & quot
(سيرج فان هيرتم)

تم بناء معرض المتحف ، المسجل G-AKDW ، بواسطة Brush في Loughborough باسم Dominie Mk.I NR833 c / n 6897 ، ولأنه لم يكن مطلوبًا للواجبات العسكرية ، فقد تم تسليمه إلى Witney في 13 يونيو 1945 للتحويل المدني إلى DH.89A Dragon Rapide ، وحصلت على شهادة الصلاحية للطيران في 23 أكتوبر.
تم شراؤها من قبل شركة الخطوط الجوية البريطانية (BOAC) في نفس الشهر للتأجير للخطوط الجوية العراقية باسم YI-ABD ، وعند العودة إلى بريطانيا ، أعيد تسجيلها في G-AKDW مع BEA في 25 أغسطس 1947 لخدمات المرتفعات والجزر. بعد تقاعدها من العمليات التجارية ، أصبحت G-AKDW طائرة اتصالات للشركة في 30 مايو 1949 مع شورت في روتشستر ، الذي باعها لشركة Avionics في Croydon في 27 مايو 1958. تم تصديرها إلى بلجيكا في 23 يونيو قبل بيعها لشركة Aero-Sud في فرنسا في 23 يونيو 1958 وسجلت F-BCDB في الخامس من نوفمبر.
عند انسحابها من الخدمة ، تم تخزينها في مجموعة Salis بالقرب من باريس ، وحصلت عليها لاحقًا Aviodome في Schipol ، أمستردام ، التي أعدتها للعرض. ومع ذلك ، فقد تم تقييدها للمساحة في Aviodome ، لذلك تم عرض الطائرة أقل من جناحيها العلويين وأجنحتها الخارجية السفلية. عند التخلص من هذه المجموعة ، بسبب نقص المساحة ، عادت إلى بريطانيا ، وتم استبدالها بالمتحف الذي تم ترميمه جزئيًا Be.2e ، ووصلت في 30 ديسمبر 1993. يتم الآن إعادة هذه الطائرة إلى حالة الطيران.
(سيرج فان هيرتم)

كانت G-ARYC أول طائرة إنتاج طلبتها شركة Bristol Siddeley وقام بأول رحلة له في 12 فبراير 1963
(سيرج فان هيرتم)


جيفري دي هافيلاند - التاريخ

تأسست شركة دي هافيلاند للطائرات في سبتمبر 1920 من قبل جيفري دي هافيلاند. كان جيفري كبير المصممين في AIRCO. في البداية ، تم إنشاء الشركة في Stag Lane Aerodrome في Edgware بالقرب من لندن ثم انتقلت لاحقًا إلى هاتفيلد في هيرتفوردشاير.

في السنوات الأولى ، بنى دي هافيلاند طائرات ذات سطحين فردي ومقعدين ، تشبه في الأساس الطائرات التي تصنعها شركة Airco ، ولكنها مدعومة بمحركات Gipsy الخاصة بـ de Havilland.

أنتج دي هافيلاند الخط الشهير لطائرات Moth ، بدءًا من عام 1925 بطائرة DH.60 Cirrus Moth ، المصممة للاستخدام في النادي والمالك الخاص ، و DH.82 Tiger Moth ، و Hornet Moth الأكثر دقة وإغلاقًا و Moth Minor.

تعلم العديد من الطيارين الطيران على إحدى طائرات سلسلة Moth خلال عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي. كانت Tiger Moth العمود الفقري لتدريب الكومنولث على الطيران خلال الحرب العالمية الثانية. تم إنتاج أكثر من 8000 عثة النمر ، مع استخدام العديد من أمثلة فائض الحرب في نوادي الطيران التي أعيد تأسيسها بعد الحرب العالمية الثانية.

سجلت طائرتا Gipsy و Tiger Moth العديد من سجلات الطيران ، العديد منها حلق بها جيفري. طارت الطيارة الشهيرة ، إيمي جونسون ، بمفردها من إنجلترا إلى أستراليا في Gipsy Moth مسجلة G-AAAH وتسمى Jason. غادرت كرويدون ، جنوب لندن ، في الخامس من مايو 1930 وهبطت في داروين ، أستراليا في 24 مايو بعد أن قطعت 11000 ميل (18000 كم). تُحفظ فراشة إيمي جيبسي في متحف العلوم في لندن.

في الرابع من مارس عام 1932 ، غادر جيم موليسون ، زوج إيمي جونسون ، من ليمبني في كينت بإنجلترا وبدأ في محاولة تحطيم الأرقام القياسية للسفر إلى جنوب إفريقيا. استغرق جيم 4 أيام و 17 ساعة و 19 دقيقة بالطائرة في DH. 80A Puss Moth ، مسجل G-ABKG والذي تم تعديله كمقعد واحد طويل المدى. في تشرين الثاني (نوفمبر) من عام 1932 ، تحلق في طائرة دي هافيلاند بوس موث ، مسجلة في G-ACAB ، سجلت إيمي رقماً قياسياً منفرداً في الطيران من لندن إلى كيب تاون بفوزها على زوجها ، وهو الرقم القياسي الذي سجله جيم موليسون قبل بضعة أشهر.

أنشأ دي هافيلاند متجرًا في أستراليا في عام 1927 ، ثم انتقل لاحقًا إلى سيدني في عام 1930 ، وعمل هذا كوكالة لشركة المملكة المتحدة. قدمت المنشأة خدمات التجميع والإصلاح والدعم لطائرات دي هافيلاند ، وهي الأنواع الرياضية والطائرات المشهورة جدًا.

تأسست شركة de Havilland Canada في عام 1928. وكان الغرض منها بناء طائرات Moth بالإضافة إلى تدريب الطيارين الكنديين. بعد الحرب العالمية الثانية ، واصلت DHC وبنت تصميماتها الخاصة لتكون أكثر ملاءمة للبيئة الكندية.

في عام 1933/4 ، أنتج دي هافيلاند محرك DH.86 Express رباعي المحركات ، وهو في الأساس نسخة مطورة من المحرك المزدوج DH.84 Dragon ، لتلبية طلب شركة الطيران الأسترالية ، QANTAS ، لاستخدام طائرة على المدى أستراليا إلى سنغافورة. حلقت الطائرة DH.86 لأول مرة في 14 يناير 1934 وكانت مدعومة بأربعة محركات جيبسي ستة وستة أسطوانات ويمكن أن تحمل عشرة ركاب. اثنان وستون من هذا النوع تم بناؤها وتشغيلها بواسطة QANTAS و Imperial Airways.

كانت الطائرة DH.89 Dragon Rapide أكثر شهرة وأكثر نجاحًا من DH.86. طار النموذج الأولي للطائرة لأول مرة في هاتفيلد في 17 أبريل 1934. كان هذا في الأساس نسخة مصغرة من DH.86. كان بها محركان من طراز Gipsy Six وحمل ما يصل إلى ثمانية ركاب مع طيار واحد. قام دي هافيلاند ببناء 728 Rapides ، وهو النوع المستخدم في عمليات الطيران والتأجير وحتى أنهم شاهدوا الخدمة مع سلاح الجو الملكي.

أنتجت التصميمات عالية الأداء وطرق البناء الخشبية التي استخدمها دي هافيلاند ما يعتبره الكثيرون أشهر طائرات دي هافيلاند ، وهي قاذفة قنابل البعوض المقاتلة ، والتي بنيت أساسًا من الخشب بسبب نقص الألمنيوم خلال الحرب العالمية الثانية. .

اشتهرت دي هافيلاند بمتابعتها التصميمات المتطورة والتكنولوجيا لكل من الطائرات المدنية والعسكرية. لسوء الحظ ، جاءت المأساة مع الرغبة في إنتاج طائرات أفضل. قُتل جيفري دي هافيلاند جونيور ، مؤسس نجل دي هافيلاند ، في الطائرة التجريبية DH.108 Swallow التي تعمل بالطاقة النفاثة ، والتي تم تخصيص اسم Swallow من قبل وزارة التموين ، عندما اصطدمت بمصب نهر التايمز في 27 سبتمبر 1946.

بعد الحرب العالمية الثانية ، واصل دي هافيلاند تصميماته الرائدة للجيش. وشمل ذلك DH.100 Vampire ، وهي واحدة من أولى الطائرات النفاثة لسلاح الجو الملكي وطائرة DH.110 Sea Vixen للبحرية الملكية.

في عام 1952 ، تفكك النموذج الأولي DH.110 أثناء الطيران في معرض فارنبورو الجوي ، مما أسفر عن مقتل 29 فردًا من الجمهور ، وطيار الاختبار وكسر الأرقام القياسية جون ديري وأنتوني ريتشاردز ، مراقب الرحلة التجريبية.

أحدثت هافيلاند أكبر تأثير لها مع الطائرات المدنية عندما طار جون كننغهام ، دي هافيلاند اختبار الطيار ، DH.106 Comet لأول مرة في يوليو 1949. كان المذنب عبارة عن طائرة نفاثة معدنية بأربعة محركات ودخلت الخدمة مع BOAC في عام 1952 لتصبح أول طائرة ركاب تجارية في العالم.

كانت الكارثة تحدق بالشركة مرة أخرى ، عندما تسببت المشاكل الهيكلية في تحطم ثلاثة من مذنبات دي هافيلاند DH.106. تم سحب المذنبات المتبقية من الخدمة ، وذهب دي هافيلاند لإنتاج كوميت 4 ، وهي طائرة أكبر وأقوى عادت إلى الخدمة في عام 1958. ولسوء الحظ بحلول ذلك الوقت كانت طائرتا بوينج 707 ودوغلاس دي سي -8 قيد التشغيل وجاءت طلبات شراء كوميت إلى توقف.

عاد دي هافيلاند إلى سوق الطائرات النفاثة في عام 1962 مع ثلاثة محركات DH.121 ترايدنت ، وهيكل معدني بالكامل مع ذيل T ، لكن هذا لم يكن شائعًا وتم بناء 117 فقط. منافستها الرئيسية كانت بوينج 727 التي بيع منها أكثر من 1800. حدثت أول رحلة طيران ترايدنت في 9 يناير 1962 من هاتفيلد أيرودروم ودخلت الطائرة الخدمة في الأول من أبريل 1964. كانت ترايدنت رائدة في إلكترونيات الطيران وكانت أول طائرة تقوم بنهج وهبوط أوتوماتيكي بالكامل أثناء خدمة الإيرادات.

شارك دي هافيلاند أيضًا في صواريخ بعيدة المدى وأنتج بلو ستريك بالوقود السائل. لم تدخل الخدمة العسكرية ، حيث تم استخدامها بدلاً من ذلك كمرحلة أولى من مركبة الإطلاق ، أوروبا. لسوء الحظ ، بعد عدة إخفاقات ، تم إلغاء المشروع في عام 1973.

كان لتصميمات جيفري دي هافيلاند والشركة التي أسسها عام 1920 تأثير عميق على الطيران.

لا يزال اسم de Havilland موجودًا وحتى عام 2011 ، لا تزال عدة مئات من Moths ، من أنواع مختلفة ، بالإضافة إلى العديد من طائرات de Havilland الأخرى تحلق في جميع أنحاء العالم.


طيار اختبار [تحرير | تحرير المصدر]

في أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي ، كان Hubert Broad هو طيار الاختبار الرئيسي لشركة De Havilland وكان روبرت وايت طيار اختبار الإنتاج بحلول عام 1934 ، وكان الإنتاج يتزايد بسرعة وتم منح جيفري الفرصة للمساعدة في اختبار الطيران. & # 915 & # 93 غادر برود الشركة في عام 1935 وأخذ وايت مكانه ، لكنه قُتل في حادث تحطم دي هافيلاند TK4 في أكتوبر 1937 ، ثم أصبح جيفري دي هافيلاند جونيور قائد الاختبار الرئيسي للشركة في سن 27 & # 915 & # 93 أغرقت وفاة وايت جيفري في تجارب تطوير الباتروس. كانت هذه خطوة كبيرة للطيار الذي لم يقم حتى ذلك الحين بقيادة مجموعة متنوعة من الطائرات. تم تطوير تصميم Albatross في ثلاثينيات القرن الماضي: كانت المحركات جديدة ، وكان تصميمها المركب ply-balsa جديدًا ، وكان تصميمه جديدًا. & # 913 & # 93 & # 915 & # 93 في 22 ديسمبر 1938 ، قام بأول رحلة لطائرة Flamingo ، أول طائرة هافيلاند مصنوعة من المعدن بالكامل. على مدى السنوات السبع التالية ، قام بأول رحلة ، ونفذ تطوير الطيران ، لكل نموذج أولي من دي هافيلاند ، بما في ذلك دي هافيلاند موسكيتو ودي هافيلاند فامباير. & # 913 & # 93

في 11 أبريل 1939 ، نجا دي هافيلاند وجون كننغهام بصعوبة من حياتهم أثناء اختبار استجابة دوران Moth Minor. عند ارتفاع 8000 قدم ، تم وضع الطائرة في الدوران الأيمن ، لكن المحرك توقف ، مما أثر سلبًا على تدفق الهواء فوق الدفة والطائرة الخلفية ، لذا لم تستجب الطائرة لمدخلات التحكم في دي هافيلاند. عندما فشلت الطائرة في التعافي بعد خمس دورات ، تم إنقاذ كلا الرجلين. & # 915 & # 93 & # 916 & # 93

عندما دخلت المملكة المتحدة الحرب العالمية الثانية ، كان دي هافيلاند يصنع Oxfords و Flamingos ، والذي كان جيفري يختبره. بحلول ذروة معركة بريطانيا ، كان دي هافيلاند يقوم أيضًا بإصلاحات طارئة على الأعاصير التي دمرتها المعركة ، وزار ديك رينيل ، طيار اختبار هوكر ، دي هافيلاند لتدريب جيفري على خصائص رحلة الإعصار. & # 915 & # 93 في رحلة تجريبية واحدة لإعصار تم إصلاحه ، انفصلت المظلة بأكملها على ارتفاع 4000 قدم وأصابت جيفري في وجهه بالعمى في البداية ، لكنه استطاع الطيران عن طريق تثبيت وجهه بالقرب من لوحة العدادات ، وتمكن من الهبوط على الرغم من ضعف شديد في الرؤية. ترك هذا الحادث ندبات دائمة في أنفه. في مناسبة أخرى ، احتوت زجاجة الأكسجين الخاصة بالإعصار على هواء مضغوط فقط ، مما تسبب في إلقاء اللوم على جيفري في آثارها في حفلة الليلة السابقة. & # 915 & # 93

قام جيفري بأول رحلة لنموذج البعوض (E0234) في 25 نوفمبر 1940 من مطار هاتفيلد. & # 91 بحاجة لمصدر & # 93 الأكثر صعوبة كانت الرحلة الأولى لمقاتلة البعوض في مايو 1941 & # 91 بحاجة لمصدر & # 93. مثل النموذج الأولي الأصلي ، تم تصنيع الطائرة في مصنع التشتيت في سالزبوري هول ، ولكن لتوفير الأسابيع الستة التي كان من الممكن أن تنفق في نقل وإعادة بناء هيكل الطائرة في هاتفيلد ، استخدم جيفري الحقول المجاورة كمدرج من خلال بناء الجسور فوقها. خنادق لمنحه 450 ياردة للإقلاع ، ثم طار المقاتل إلى هاتفيلد. & # 915 & # 93

باتباع نهج غير رسمي من قبل هنري تيزارد في يناير 1941 ، & # 91 بحاجة لمصدر & # 93 بدأت شركة de Havilland في تطوير طائرة مقاتلة تجريبية أصبحت فيما بعد DH.100 Vampire. & # 91 بحاجة لمصدر & # 93 استعدادًا لتحليقها ، طار جيفري Gloster E28 / 39. & # 91 عندما؟ & # 93 & # 915 & # 93 قام بأول رحلة لـ Vampire في 20 سبتمبر 1943 ، مما جعله ثالث طيار اختبار بريطاني (بعد Gloster's Gerry Sayer و Michael Daunt) لإجراء أول رحلة لطائرة تعمل بالطاقة النفاثة. & # 915 & # 93

تم منح De Havilland وسام OBE في عيد ميلاد الملك عام 1945. & # 917 & # 93

توفي دي هافيلاند مساء يوم 27 سبتمبر 1946 أثناء إجراء اختبارات عالية السرعة في دي هافيلاند DH 108 TG306 التي تحطمت فوق مصب نهر التايمز ، تم اكتشاف بقايا الطائرة في اليوم التالي في وحل خليج مصر ، جريفسيند ، كنت. تم العثور على جثته على المسطحات الطينية في وايتستابل ، وحلقة سحب المظلة لم يمسها & # 918 & # 93 لقد عانى من كسر في الرقبة ، نتيجة تعرض الطائرة لتذبذبات طولية شديدة وعنيفة قبل الانهيار ، مما تسبب في دي هافيلاند. توجه لضرب مظلة قمرة القيادة بقوة كبيرة. اقترح طيار آخر طار بالطائرة رقم 108 DH ، الكابتن إريك "وينكل" براون ، أن أحد العوامل في وفاة دي هافيلاند كان طوله ، وقد عانى براون من تذبذبات مماثلة أثناء رحلة تجريبية ، ولكن بسبب قصر قامته ، لم يتسببوا في إصابة رأسه. اتصل بغطاء المحرك. فيلم ديفيد لين حاجز الصوت يشير إلى هذا الحدث.

نجح جون كننغهام في منصب رئيس طيار الاختبار جيفري.


جيفري دي هافيلاند - التاريخ


تاريخ طائرات دي هافيلاند وأدائها ومواصفاتها


جيفري دي هافيلاند

يمكن القول إن شركة De Havilland Aircraft Company Ltd هي الأكثر إنتاجًا بين مصنعي الطائرات البريطانية ، وهي أيضًا واحدة من أكثر الشركات ابتكارًا. من واحدة من أنجح عائلات الطائرات الخفيفة في سنوات ما بين الحربين إلى البحث في أنظمة الأسلحة الموجهة في الستينيات ، هناك عدد قليل من الدول في العالم لم تتأثر بدي هافيلاند في مجال الطيران.

The company's founder, Sir Geoffrey de Havilland, knighted for his services to British Aviation in 1944, was mechanically minded and a keen engineer in his youth. In 1910, Geoffrey constructed and flew his first successful airplane. Due to its merits, this machine was purchased by the War Office for 400 a year later. The money earned was used by de Havilland to obtain Royal Aero Club Certificate No.53.

Employment by the government run H. M. Balloon Factory at Farnborough, Hampshire, as designer/pilot soon followed, along with a number of innovative aircraft built for the military. After three years of inspiring work, the young engineer became Chief Designer with the Aircraft Manufacturing Company Ltd, or Airco in 1914, where he designed some of the most significant warplanes used by the Allies over the next four years. Successful designs included the outstanding D.H.4 light bomber and derivative, the D.H.9, both of which saw widespread use post-war as civilian transports. It was a converted D.H.4 that flew the world's first scheduled international passenger flight, between Hounslow, England and Le Bourget, France in 1919.

After the end of the war, de Havilland established his own manufacturing firm at Stag Lane, Edgware by 1921 the de Havilland Aircraft Company Ltd operated its own airplane hire service and flying school. 1921 also saw employment of designer R. E. Bishop, a talented engineer responsible for several generations of fine de Havilland products.

By far the best-known de Havilland machines of the period were the `Moth' family the first to appear was the D.H.60 in 1925. With the founder of the firm being a keen lepidopterist, a generation of light planes was named after species of moths by far the most recognized was the D.H.82A Tiger Moth primary trainer. By the end of the 1930s there were few places in the world that had not been overflown by a de Havilland Moth of one type or another.

The DH.60 and its siblings were mostly powered by derivatives of the Gipsy in-line motor, renowned the world over for its reliability. Built by gifted engineer Frank Halford, formerly of the Aircraft Disposal Company (Airdisco), Halford's work for de Havilland saw him produce one of Britain's first gas turbine engines, the Halford H.1, renamed the de Havilland Goblin. This engine was the powerplant of Britain's second jet fighter, the D.H.100 Vampire, and the prototype of the first American jet to see service, the Lockheed P-80 Shooting Star.


DH 100 Vampire

However, when the rest of the world was turning to all metal aircraft structures in the early 1930s, de Havilland's innovative use of wood gained them respect. The 1934 MacRobertson England-to-Australia air race won acclaim for the American aircraft industry with the entry of two all-metal airliners Col. Roscoe Turner's Boeing 247 and the KLM Royal Dutch Airlines DC-2 `Uiver'. The winner was a purpose built racing plane of wooden construction, the sleek de Havilland D.H.88 Comet 'Grosvenor House'. These impressive machines failed to sell in the commercial sector, but their wooden monocoque construction went into the controversial, but successful, D.H.98 Mosquito fighter-bomber.

Built in complete secrecy in 1940, the Mosquito was a maverick in concept, and the establishment was initially adamant about the machine's abilities. The `high speed unarmed bomber' concept eventually won supporters and the Mosquito was in demand by all the air commands of the British armed forces. R. E. Bishop's `Wooden Wonder' was eventually pressed into service carrying out virtually every task expected of aircraft in wartime.

By mid 1943, the high-pitched whine of gas turbine spools winding up was echoing through de Havilland test centres, as by the end of September that year, the Spider Crab jet fighter had flown for the first time. Renamed `Vampire', the introduction of the little machine into service in 1946 meant de Havilland became a major supplier of military equipment to the world. The construction of the Vampire and Venom relied on de Havilland's continuing use of wooden manufacturing techniques, the forward fuselage ahead of the engine was made of the same materials as those used in the Mosquito.

It was in the airline industry that de Havilland was generating publicity, however. In 1949, the D.H.106 Comet heralded in the jet age as the first jet powered passenger aircraft, thus securing the British industry as world leaders. But disaster struck with a series of crashes of British Overseas Airways Corporation (BOAC) Comet 1s, from which the Comet and the British civil aircraft industry never recovered. The effects of metal fatigue from high pressurization rates in the fuselages of these pioneering airliners were literally blowing them apart. In spite of the negative effect on the company and the industry, the Comet crashes brought new levels of crash investigation and flight safety testing into the aircraft industry.

Behind closed doors, the de Havilland Propellers division was carrying out research into rocketry and guided missiles, which included building the first effective British infra-red, heat seeking, air-to-air missile the Fire Streak. Based on the Convair Atlas ICBM, de Havilland propellers were also responsible for the Blue Streak rocket, Britain's own nuclear missile. Although cancelled in 1960 as a weapon, the technology went into providing Europe with an unsuccessful indigenous satellite launcher. The Blue Streak, first stage of the Europa rocket, performed flawlessly with every flight and bears the distinction of being the only rocket to have a 100% success rate in test firing.

With a realization that the British airspace industry fielded too many independent companies for its needs, the government instigated a merger of these firms and formed the British Aircraft Corporation and Hawker Siddeley in 1960, the latter incorporating de Havilland. Current de Havilland products came under the Hawker Siddeley banner and the famous `DH' disappeared from the British aircraft manufacturing industry forever.


Why Did The de Havilland Comet Keep Crashing?

The world’s first jetliner, the de Havilland Comet, was crashing, and no one knew why.

The de Havilland Comet in 1952. Wikimedia Commons

The Mystery: What was causing the crashes of the pioneering jet the de Havilland Comet.

The Backstory: When it comes to lists of planes, the de Havilland Comet jetliner is often mentioned prominently. It was not only the first jet airliner, but many regard it as one of the most beautiful aircraft of all time. Others note that its place in history is assured as a design with an early history of mysterious, fatal crashes.

Commissioned in the early 1940s by the British government in its quest to find a fast and capable mail plane, famed designer Geoffrey de Havilland answered the call with the Comet, a jet-powered design that would likely be the first such plane in history. The idea was risky. Jet engines, while more reliable than large piston radial engines, like those that powered the rival Lockheed Constellation, were expensive, difficult to maintain and prone to mechanical problems. Turbofans, which are the engine of choice in jet planes today, had not yet come into general use, and the turbojets of the day were fuel guzzlers. Despite this, de Havilland won the competition and began work on the Comet. In 1952, the company delivered the first DH 106 to British Overseas Airways Corporation (BOAC). Other customers appeared, including British European Airways and the British government.

The engines on the first plane were the Halford H.2 Ghost 50 turbojets they were buried in sleek enclosures in the wing root. If there were going to be troubles with the plane, the new engines were thought to be the likely causes. They weren’t.

The first disaster took place in January 1954, around two-and-a-half years after the first Comet delivery, when the first production Comet, operated by BOAC, broke up in mid-air over the Mediterranean Sea 20 minutes after taking off from an airport in Italy. All 36 people aboard died in the accident. Investigators suspected sabotage, fire, flutter and an explosion in a fuel tank. After recovering and examining much of the debris from the plane, the committee heading up the inquiry declared that the plane wasn’t the problem.

De Havilland, which had voluntarily grounded the small fleet, in March okayed the planes for flight. In April, another Comet, this one operated by South African Airways, came apart in midair, again over the Mediterranean. All 21 aboard lost their lives.

The Comet was grounded, this time permanently, and its certification was revoked. De Havilland went to work finding the root cause, and a few months later discovered it.

The Truth: By testing the structure of an existing Comet in a water tank under repeated pressurization cycles, the truth became clear when the fuselage of the test article came apart in an explosive decompression. This was after just over 3,000 pressurization cycles. The cause of the two planes breaking up in mid-flight was found. It was metal fatigue. Engineers redesigned the structure of the plane for what became the Comet 2, and that was the end of that issue. The company went on to produce 114 of the aircraft, ending with the Comet 4 model, which was last produced in 1959.

Sadly, the Comet, even after the cause of its mystery woes was diagnosed, had a terrible safety record, with 26 hull losses during its short operational life, resulting in more than 400 fatalities.

But its role as a pioneer helped pave the way for future airliners, and De Havilland’s engineers’ discovery of the dangers of metal fatigue from pressurization cycles made future airliners far safer from that danger than before. Although a few explosive depressurizations have occurred since that time, the designs of the planes that suffered them were quickly modified to cut down on future risks.


30 April 1928

30 April 1928: The Honorable Lady Bailey arrived at Cape Town, South Africa, flying a de Havilland DH.60X Moth, completing an 8,000-mile (12,875-kilometer) solo journey which had begun at Croydon Aerodrome, London, England on 9 March 1928. Lady Bailey described her flight as “uneventful,” but that was hardly the case.

The first stage of Lady Bailey’s flight involved crossing the English Channel. She encountered severe weather, gale force winds, followed by fog. Unable to see any landmarks, she landed twenty miles short of Paris, at Sacy-le-Petit, then continued to Le Bourget in a snowstorm.

The following day Lady Bailey and her Moth left Paris for Lyons, again in snowstorms. Her compass was malfunctioning, but she was able have it repaired when she arrived.

The next leg of the flight was another over-water flight, crossing the Gulf of Genoa enroute Pisa. She crossed the Mediterranean Sea to Tripoli, then turned eastward to Cairo. Once there, the Egyptian government refused to allow her to continue, fearing for her safety. Her airplane was seized and placed under armed guard. Not until a British lieutenant, who was flying to Cairo, agreed to escort her, was Lady Bailey allowed to continue. She took off and flew south along the Nile and arrived at Luxor on 28 March.

From there, Lady Bailey encountered sandstorms with high winds and reduced visibility and intense heat. On 10 April, as she landed at Tabora, German East Africa (now known as Tanganyika), at 4,000 feet (1,220 meters) above Sea Level, her DH.60 Moth flipped over. A wing spar was broken and the fuselage heavily damaged. G-EBSF was unable to continue the journey.

De Havilland DH.60 Cirrus Moth G-EBLV at Stag Lane Aerodrome. (BAE Systems)

Sir Abe Bailey, Lady Bailey’s husband, purchased another DH.60 Moth which was used as a demonstrator by de Havilland’s agent in Johannesburg. It was flown to Tabora by Major Meintjes of the South African Air Force, arriving 19 April. Further arrangements were made with de Havilland to exchange this second airplane for a third, DH.60 G-EBTG, at Cape Town.

Lady Bailey departed Tabora on 21 April and continued to Broken Hill, Northern Rhodesia, where she became ill. After four days there, she continued on to Livingstone, then Bulawayo, and finally, Cape Town. Her solo journey had taken 52 days.

Lady Bailey said that, “Anybody who can drive an auto could do it. My flight was long but uneventful, and not extraordinarily difficult. In fact, my only difficulty was when my machine was locked up in Cairo.”

After several months at Cape Town, Lady Bailey continued her round trip solo flight by returning to London with her DH.60 Moth, G-EBTG. The return trip covered over 18,000 miles (28,970 kilometers). These were the longest solo flights and the longest flights by a woman up to that time.

A contemporary cigarette card with an illustration of Lady Bailey’s DH.60X Cirrus II Moth, G-EBTG. (Monash University)

Lady Bailey’s airplane was a de Havilland DH.60X Moth, c/n 415, registration G-EBSF, which she had purchased from Captain Geoffrey de Havilland, the airplane’s designer. An auxiliary fuel tank was installed in the forward cockpit, giving the Moth an endurance of 10½ hours.

The de Havilland DH.60X Cirrus II Moth was a two-place, single-engine light biplane with a wooden airframe which was covered with plywood, with sheet metal panels around the engine. The wings and tail surfaces were fabric-covered, and the wings could be folded to fit inside a small hangar. The “X” in the type designation indicates that the airplane has a split-axle main landing gear, which forms an X when seen from the front of the airplane.

The DH.60X Cirrus II Moth was 23 feet, 11 inches (7.290 meters) long with a wingspan of 30 feet (9.144 meters). Its height was 8 feet, 9½ inches (2.680 meters). The airplane had an empty weight of 920 pounds (417 kilograms) and gross weight of 1,750 pounds (794 kilograms).

An A.D.C. Cirrus aircraft engine at the Science Museum, London. (ويكيبيديا)

The Cirrus II Moth was powered by an air-cooled, normally-aspirated 304.66-cubic-inch-displacement (4.993 liter) A.D.C. Cirrus Mark II four-cylinder vertical inline engine. This was a right-hand tractor, direct-drive, overhead-valve engine with two valves per cylinder and a compression ratio of 4.9:1. It had a normal power rating of 75 horsepower at 1,800 r.p.m. and a maximum power rating of 80 horsepower at 2,000 r.p.m. The engine drove a two-bladed, fixed-pitch propeller. The Cirrus Mk.II was 3 feet, 9.3 inches (1.151 meters) long, 1 foot, 7 inches wide (0.483 meters) and 2 feet, 11.6 inches (0.904 meters) high. It weighed 280 pounds (127 kilograms).

The DH.60X Cirrus II Moth had a cruise speed of 85 miles per hour (137 kilometers per hour) and maximum speed of 98 miles per hour (158 kilometers per hour). Its service ceiling was 14,500 feet (4,420 meters). The maximum range was 290 miles (467 kilometers).

The de Havilland Aircraft Co., Ltd., built 32 of the DH.60 Cirrus II Moth variant. Nearly 900 off all DH.60 Moth models were built at the company’s factory at Stag Lane, and another 90 were built under license in Australia, France and the United States.

Mary (née Westenra), Lady Bailey, 1 September 1911. (Bassano Ltd., Royal Photographers. © National Portrait Gallery, London)

Lady Bailey was born the Hon. Mary Westenra, 1 December 1890, the daughter of the 5th Baron Rossmore. She married Colonel Sir Abe Bailey, 1st Bt., 5 September 1911 at the age of 20.

Soon after becoming a licensed pilot in early 1927 (Royal Aero Club Aviator’s Certificate 8067), she flew across the Irish Sea, the first woman to do so. She set a Fédération Aéronautique Internationale (FAI) World Record for Altitude, 5,268 meters (17,283 feet), 5 July 1927.¹ She set several long distance solo flight records, including an 8,000-mile flight from Croydon, South London to Cape Town, South Africa with a DH.60X Cirrus II Moth, G-EBSF, and an 10,000-mile return flight made with another DH.60 (after G-EBSF was damaged). These were the longest solo flight and the longest flight by a woman to that time.

Lady Bailey was twice awarded the Harmon Trophy (1927, 1928). In 1930, she was invested Dame Commander of the Order of the British Empire. During World War II, The Hon. Dame Mary Bailey, DBE, served with the Women’s Auxiliary Air Force with the rank Section Officer, equivalent to a Royal Air Force sergeant.

Lady Mary died 29 July 1960 at the age of 70.

This de Havilland DH.60 Cirrus Moth, G-EBLV, in The Shuttleworth Collection, is the same airplane shown in the photograph above. It is similar to the airplanes flown by Lady Bailey, from London to Cape Town and return, 1928. It is the only flying example of the Cirrus Moth. (www.airmuseumsuk.org)

¹ FAI Record File Number 8221: 5,268 meters (17,283 feet)


Death of Geoffrey de Havilland jnr when his experimental jet exploded.

On a beautiful summers evening, September 27th. 1946 I was walking along the Parkway when I heard a screaming sound in the sky beyond Thorney Bay. Like most people in those early days of the jet, I tried to see the aircraft that was obviously travelling at a very high speed, by looking up at where the sound was coming from. Suddenly there was a huge explosion and I could now see some large pieces of debris, falling rather quickly over the Kent side of the Thames.

However, hundreds,if not thousands of smaller pieces seemed to be simply fluttering down and I could tell that a lot of them were going to fall in the fields between the end of the Parkway and Thorney Bay. A friend and myself rode our bicycles as quickly as possible to the fields where most of the debris was now landing. Other boys were arriving there at the same time and all of us gathered up as much as we could. I remember that one of the pieces I had managed to find had some printed words on it and referred to parts being inspected and checked, probably upon completion of the aicrafts construction.

We still didn’t know what aircraft or any of the circumstanses that had caused it to explode but as we arrived at Long Road School the next morning there were some policemen and some very “official” looking gentlemen talking to the teachers in the central courtyard. As soon as we were settled in our classroom the visitors came in to address us and here is what they told us and what they requested of us.

The aircraft that had disintegrated in the sky over the River Thames was a de Haviland D.H. 108 experimental jet fighter and was being flown at close to “sound barrier” speed by none other than Geoffrey deHavilland, son and test pilot for his families aircraft design business. We were asked to hand over all of our “souvenir” pieces of the aircraft in order to assist with the investigation that most certainly would follow the incident. The pilot’s remains were found on the Kent side of the Thames, evidence showed that he had died instantly in the break-up of his aircraft and had made no attempt to operate his Parachute.

I will always remember this incident it had a profound affect on me for a long time. I wonder if anyone else out there witnessed this event??


شاهد الفيديو: حوار جيفري دين مورغان إفتتاحية موسم 8. مترجم. الموتى السائرون. Walking Dead


تعليقات:

  1. Zayne

    منحت ، هذا هو متعة المعلومات

  2. Badal

    أنا نهائي ، أنا آسف ، لكن هذا لا يقترب مني تمامًا. ربما لا تزال هناك متغيرات؟

  3. Agramant

    الشيء الرئيسي هو البراعة

  4. Moswen

    أنا متأكد من أنك قد ضللت.



اكتب رسالة