سباق مترو الأنفاق العظيم عام 1967

سباق مترو الأنفاق العظيم عام 1967


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

هذه هي الطريقة التي قامت بها مجموعة من الأطفال الأذكياء ، باستخدام جهاز كمبيوتر كبير بحجم المصعد ، والمراسلين المتمركزين على الهواتف المدفوعة وزوج من الرموز المميزة لمترو الأنفاق ، في سباق شرس مع الوقت تحت شوارع Big Apple.

احتاج بيتر سامسون ، الطالب في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا ، إلى شيء ما لإضفاء الإثارة على إجازة الربيع في عام 1966. كانت الحياة داخل الشقة الخاضعة للإيجار التي كان يتقاسمها مع ثلاثة من زملائه في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا في الجانب الشرقي الأدنى من مانهاتن مملة بعض الشيء - حتى وصل الإلهام من الخلف من خريطة مترو أنفاق مدينة نيويورك. قام شمشون بمسح دعاية موجزة عن شاب من كوينز قضى أكثر من 25 ساعة متتالية في ركوب كل خط مترو أنفاق على رمز واحد وعرف أنه وجد مغامرته التالية.

بينما كان زملاؤه في فصل الربيع يمرحون في الرمال وركوب الأمواج ، ابتكر سامسون وزملاؤه من مختبر الذكاء الاصطناعي التابع لمعهد ماساتشوستس للتكنولوجيا خطة لركوب نظام مترو أنفاق مدينة نيويورك بأكمله في وقت قياسي. "أحببت القطارات ؛ أحببت أجهزة الكمبيوتر. كنت حينها أستكشف نيويورك وأردت سببًا لرؤية نظام مترو الأنفاق بأكمله ، "يقول سامسون عن أسبابه للقيام بالتحدي.

للتخطيط لركوبهم ، ركب طلاب معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا المعلقين الحزام القضبان وقاموا بزيارات متعددة إلى هيئة النقل في مدينة نيويورك من أجل جمع الجداول الزمنية وتأكيد أوقات القطار. مما يعقد التخطيط ، كانت بعض خطوط مترو الأنفاق تعمل فقط في ساعات معينة. باستخدام الكمبيوتر ، صمم فريق Samson المسار الأكثر كفاءة ، وصولاً إلى الدقيقة الثانية.

في الساعة 6:30 صباحًا في 31 مارس 1966 ، قام سامسون وزملاؤه الطلاب جورج ميتشل وآندي جينينغز وجيف ديورك وديف أندرسون وديك جروين بإيداع الرموز المميزة التي تبلغ قيمتها 15 سنتًا في محطة شارع باسيفيك في بروكلين واستقلوا القطار إم. لأكثر من 24 ساعة متواصلة ركبوا 77 قطارًا مختلفًا عبر كل محطة مترو أنفاق وأكثر من 400 ميل من المسار ، أي ما يعادل رحلة من نيويورك إلى بيتسبرغ. على الرغم من وجود بعض المطبات على طول الطريق - فقد تُرك شمشون ، الذي كان في حوزته الطريق ، في إحدى المحطات - إلا أن الخطة لم تخرج عن مسارها بشكل خطير أبدًا.

قال جروين لوكالة أسوشييتد برس: "ربما نظر إلينا بعض الأشخاص ونحن نتسابق عبر المنصات وقالوا ،" هناك مجموعة من المراهقين تصل إلى حالة سيئة ". "لكننا نحب قطارات الأنفاق وكانت هذه مغامرة بالنسبة لنا".

عندما صعد الدراجون الستة المرهقون إلى المنصة في محطتهم الأخيرة ، بيلهام باي بارك ، في صباح يوم كذبة أبريل ، أخبرهم الصحفيون أنهم فقدوا الرقم القياسي الذي سجله في عام 1964 من قبل مراهق نيو جيرسي جيفري أرنولد بدقيقة واحدة. بلا مزاح.

بعد أن أكمل الرحلة نصف ساعة أبطأ مما كان يأمل ، شرع شمشون على الفور في إطلاق محاولة أخرى للتسجيل. كان من أول الأشياء التي قام بها هو تشكيل "لجنة ركوب مترو أنفاق نيويورك للهواة" لتقنين القواعد لما يشكل رحلة حول النظام. بمساعدة أرنولد ، طور Samson and Gruen لوائح مفصلة تم الاعتراف بها من قبل هيئة النقل.

أدرك شمشون أن أحد إخفاقات المحاولة الأولى كان عدم القدرة على استخدام الحوسبة لتحديث المسار في الوقت الفعلي عند حدوث ظروف غير متوقعة. في المحاولة التالية ، استغل Samson قوة جهاز كمبيوتر كبير ضخم في حرم معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا لحساب المسار الأكثر كفاءة لاجتياز نظام مترو الأنفاق.

استغرقت مهمة إدخال الجداول في الكمبيوتر الرئيسي - الذي كان بحجم المصعد تقريبًا - واختبار خوارزميات البرامج المختلفة الجزء الأفضل من العام. قال سامسون: "كنت آمل أن توفر المعرفة التفصيلية بالجداول الزمنية والتحديثات في الوقت الفعلي وقتًا أسرع ، حتى مع الطرق المضافة التي يجب تغطيتها بموجب القواعد المحددة".

في حين أن سامسون ، الذي كان حينها مساعد باحث في مختبر الذكاء الاصطناعي ، كان بإمكانه الاعتماد على تكنولوجيا الكمبيوتر المتطورة لعام 1967 لتحديث المسار الأكثر كفاءة باستمرار ، لم يكن توصيل هذه التغييرات إلى الدراجين المعينين عملاً سهلاً في عصر ما قبل الهواتف المحمولة ، ناهيك عن الهواتف الذكية.

أنشأ سامسون قاعدة عملياته في مركز خريجي معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا في نيويورك من خلال رابط Teletype للكمبيوتر الرئيسي في حرم معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا في كامبريدج ، ماساتشوستس. من بين الفريق المكون من 15 شخصًا ، كان هناك عداءون متمركزون في هواتف مدفوعة محددة ومحطات مترو أنفاق استراتيجية حتى يتمكنوا من الإبلاغ عن تقدم الراكبين وترحيل معلومات المسار المحدثة من مركز التحكم. يقول سامسون: "كانت المشكلة الأكبر هي تجنيد وإدارة أكثر من عشرة متطوعين لتوظيف الهواتف في مركز الخريجين ، للتجول في النظام الذي يحمل الرسائل من وإلى المتسابقين الفعليين وفي معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا للحفاظ على تشغيل الكمبيوتر".

الساعة 2:43 مساءً في 19 أبريل 1967 ، استقل ميتشل وجينينغز قطارًا في محطة شارع 168 في كوينز في المحاولة الثانية على الرقم القياسي. بعد ثلاث ساعات فقط من الرحلة ، سادت الفوضى. واجه الكمبيوتر صعوبات فنية ، وغاب أحد المتسابقين عن التوقف وتأخر الدراجون بعد أن فقدوا قطار M المستهدف.

أدرك Samson أنه واجه معضلة عند توصيل هذه التغييرات إلى الكمبيوتر الرئيسي لأن المسار الأول المحدث الذي سيحسبه لم يكن دائمًا هو الأكثر كفاءة ، مما جعله يضطر إلى إجراء مكالمة للحكم. "كانت العقبة الأساسية هي أن الأمر سيستغرق وقتًا طويلاً لحساب أفضل حل على الإطلاق ، وكان علينا أن نوازن بين انتظار نتيجة أفضل مقابل تغيير طريق المتسابقين عندما يحتاجون إليه."

بناءً على توصية من قسم علوم الأغذية في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا ، تناول ميتشل وجينينغز نظامًا غذائيًا منخفض الرواسب بما في ذلك السندويشات وألواح الحلوى ، ولم يتم ذكر فواصل الحمام في السجل. عندما أكمل الدراجون حلبة نظام مترو الأنفاق في محطة بيلهام باي بارك بعد الساعة 4:30 مساءً بقليل. في 20 أبريل ، وجدوا أن وقتهم البالغ 25 ساعة و 50 دقيقة و 30 ثانية قد هزم الرقم القياسي لأرنولد بست دقائق.

واصبح Samson أحد رواد برامج الكمبيوتر وأحد مخترعي Spacewar! ، التي يعتبرها البعض أول لعبة فيديو في العالم. تشرف موسوعة جينيس للأرقام القياسية الآن على الرقم القياسي للإبحار حول نظام مترو أنفاق مدينة نيويورك ، والذي احتفظ به ماثيو آن في 21 ساعة و 28 دقيقة و 14 ثانية حتى افتتاح مترو أنفاق Second Avenue الجديد للنظام في 1 يناير 2017.


منذ 50 عامًا ، حصل رائد كمبيوتر على سباق مترو أنفاق في نيويورك

قبل خمسين عامًا ، بدأ بيتر سامسون ، أحد مخترعي لعبة Spacewar ، التي تعتبر أول لعبة فيديو في العالم ، جنونًا آخر تحت الأرض.

مستوحى من قصة أحد كبار طلاب مدرسة فلاشينغ الثانوية الذي اجتاز قبل عقد كامل نظام مترو أنفاق مدينة نيويورك الذي يبلغ طوله 400 ميل على رمز واحد من 15 سنتًا ، قام السيد سامسون وزملاؤه في الكلية بتسخير الكمبيوتر الرئيسي الجنيني لمعهد ماساتشوستس للتكنولوجيا في سباقهم للوصول إلى كل محطة وفي وقت قياسي.

تطور التقاء هواجس السيد سامسون الثلاثة - القطارات وأجهزة الكمبيوتر ومدينة نيويورك - إلى لجنة ركوب مترو أنفاق نيويورك للهواة ومجموعة من المتسابقين المتحمسين الذين سعوا بشكل دوري إلى طواف حول النظام بشكل أسرع. حتى الآن ، دخل ستة منهم في موسوعة غينيس للأرقام القياسية.

سيتذكر السيد سامسون ، البالغ من العمر 75 عامًا وكان رائدًا في برامج الكمبيوتر ، مغامرته في مترو الأنفاق مع مايكل ميسيون ، مؤرخ حي مانهاتن ، في الساعة 7 مساءً. الجمعة في كلية هنتر.

صورة

قال السيد ميسيون: "استخدم بيتر جهاز الكمبيوتر الأكثر تقدمًا في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا - وهو جهاز كبير بحجم مصعد الركاب - لحساب المسار الأكثر كفاءة لركوب نظام مترو الأنفاق بأكمله في أقل وقت ممكن". "في محاولتهم الجامحة لكسر الرقم القياسي الحالي لركوب الخيل ، استخدموا هواتف مدفوعة ، وعدائين ، ووصلة عن بُعد بين مركز بيانات مؤقت في وسط مانهاتن والحاسوب الرئيسي في كامبريدج ، ماساتشوستس."

"هناك نقطتان أود ذكرهما ،" قال السيد سامسون هذا الأسبوع عن رحلة فريقه لتحطيم الأرقام القياسية. "الأول هو ببساطة الجانب التنافسي: هل يمكنني الجمع بين مهاراتي في الكمبيوتر والقدرة على التحمل البدني للتغلب على شخص آخر؟ ثانيًا ، الأكثر إرضاءً على المدى الطويل ، هو الشعور بالسيطرة على نظام كبير ومعقد: مترو أنفاق نيويورك ".

كان السيد شمشون في إجازة الربيع من الكلية في عام 1966 عندما لاحظ دعاية دعاية على الجزء الخلفي من خريطة مترو أنفاق حول "شاب متوهج" (عُرف لاحقًا باسم جيروم موسى) حصل على أمواله من خلال دفع أجرة واحدة لركوب كل الطريق على النظام - أو ما يقارب طول رحلة القطار من نيويورك إلى بيتسبرغ.

استغرق الأمر 25 ساعة و 36 دقيقة. (في عام 1940 ، قام هيرمان رينكه ، وهو نجم آخر ، بجولة مماثلة كـ "لفتة عاطفية" ، كما قال ، قبل توحيد الخطوط الثلاثة).

يتذكر السيد سامسون: "سبق لي أن استخدمت الكمبيوتر لحل بعض الألغاز الصغيرة لشبكات مترو الأنفاق - طرق النقل الدنيا ، على سبيل المثال ، وفجأة رأيت طريقة لتجميع كل ما أحب: أجهزة الكمبيوتر والقطارات ونيويورك . "

لكن كان هذا في منتصف الستينيات ، حقبة تسبق الهواتف المحمولة وأجهزة الكمبيوتر المحمولة. كانت التكنولوجيا الرقمية جديدة جدًا لدرجة أنها كانت خبرًا مهمًا في ذلك العام عندما أصبح رجل من كوينز يبلغ من العمر 27 عامًا أول من يسخر من مخالفات وقوف السيارات يتم تعقبه من خلال بحث على الكمبيوتر. (اعترف بأنه مذنب في 26 تذكرة غير مدفوعة الأجر).

باستخدام جهاز كمبيوتر لمحاكاة طريق ، طبق السيد سامسون قاعدة شمشون: يستغرق السفر دقيقة واحدة في المحطة ونصف دقيقة للتوقف وخمس دقائق لعبور النهر الشرقي ودقيقة واحدة لتغيير المنصات وخمس دقائق خلال اليوم لمدة القطار ليأتي. قدر الرحلة الكاملة بـ 25 ساعة ونصف.

بدأت حفلة من ستة رجال (السيد سامسون ، وجورج ميتشل ، وآندي جينينغز ، وجيف ديورك ، وديف أندرسون ، وديك جروين) في الساعة 6:30 صباحًا من محطة باسيفيك ستريت في بروكلين. لكن عندما وصلوا أخيرًا إلى المنصة في بيلهام باي بارك بعد أكثر من 25 ساعة و 57 دقيقة بقليل ، واجههم الصحفيون بسؤال غير متوقع: كيف لم يفعلوا مثل جيفري أرنولد؟

لم يسمعوا أبدًا عن السيد أرنولد ، ولكن يبدو أنه في عام 1963 أكمل نسخته من الحلبة بشكل أسرع (تم الإبلاغ عنها بشكل مختلف على مدار 24 أو 25 ساعة و 56 دقيقة). والأسوأ من ذلك أنه كان من جامعة هارفارد.

يتذكر السيد شمشون: "قررت أن آخذ الأمر بجدية أكبر قليلاً".

مع اشتعال عصائره التنافسية ، أصبح جادًا. تعاون مع السيد أرنولد في القواعد الرسمية واستعد لمحاولة كسر الرقم القياسي بالكامل بواسطة الكمبيوتر مع 15 متطوعًا في 19 أبريل 1967.

قال السيد سامسون: "تم إدخال جميع الجداول في جهاز الكمبيوتر PDP-6 في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا ، وكتبت برنامجًا يمكنه العثور على المسار الذي سيكون اسميًا أسرع طريق". "كانت الخطة أنه نظرًا لأن فريقًا من شخصين سيتنافسان بالفعل على محاولة التسجيل ، فإن المشاركين الآخرين سيبلغون عن تقدمهم عن طريق الهاتف المدفوع ، وسنقوم بتحديث الكمبيوتر ، ووفقًا للظروف الجديدة ، فإنه سيطبع مسارًا منقحًا لـ بقية المدى. وبعد ذلك ، سيتم استدعاء الأفراد الآخرين ، المتمركزين حول نظام مترو الأنفاق والوقوف بالقرب من الهواتف العمومية ، بالمعلومات المنقحة لتسليمها للحزب الهارب عند وصولهم ".

وفقًا لقواعد الفئة أ الرسمية ، التي تتطلب ركوب كل ميل من يمين الطريق ، بدأ السيد ميتشل والسيد جينينغز الساعة 2:43 بعد الظهر. في محطة 168th Street على شارع جامايكا el وتم تسجيلها في عصر اليوم التالي بعد الساعة 4:30 في Pelham Bay Park. أكملوا الطريق في 25 ساعة و 50 دقيقة و 30 ثانية.

منذ ذلك الحين ، تم إلغاء بعض المسارات وتعديل بعض القواعد. مسلحين ببرامج أفضل وخبرة أكبر ومنافسة في إصدارات أخرى من السباق ، حقق ستة متنافسين أرقامًا قياسية في كتاب غينيس.

أي نوع من الأشخاص يفعل هذا؟

قال السيد سامسون: "شخص يحب الأنظمة والشبكات والطرق والجداول الزمنية". قال لنفسه ، "لدي ذكريات لا تمحى لم أكن لأفعل أي شيء آخر في ذلك الوقت في وقت لاحق."

تم تحديد أسرع وقت حتى الآن العام الماضي عندما أنهى ماثيو آن ، المحامي البالغ من العمر 25 عامًا ، والذي كان يحمل الرقم القياسي السابق ، 21 ساعة و 28 دقيقة و 14 ثانية ، بما في ذلك تمديد خط فلاشينغ الجديد.

قال السيد سامسون: "أعتقد أن الأرقام التي نراها الآن قريبة من الحد الأدنى الممكن". "ومع فتح خط Second Avenue ، قد يكون من الصعب مطابقة الرقم القياسي الحالي."


محتويات

التخطيط والخلق تحرير

ابتداءً من منتصف القرن التاسع عشر ، كانت منطقة واشنطن تخدمها مجموعة متنوعة من خطوط الحافلات الخاصة وخدمات الترام ، بما في ذلك امتدادات عربات شمال فيرجينيا. بمرور الوقت ، تم استيعاب معظمهم في شركة Capital Transit ، التي تم تشكيلها في 1 ديسمبر 1933 ، من خلال دمج سكة حديد واشنطن ، و Capital Traction ، و Washington Rapid Transit. استحوذ الممول لويس ولفسون على الشركة في عام 1949 ولكن تم إلغاء امتيازه في عام 1955 وسط إضراب معوق. ثم منح الكونجرس امتيازًا لمدة 20 عامًا لـ O. Roy Chalk بشرط أن يستبدل الحافلات المتبقية في المدينة بحلول عام 1963. وقد عُرفت الشركة فيما بعد باسم DC Transit.

في نفس العام ، حاول مسح النقل الجماعي التنبؤ بكل من أنظمة الطرق السريعة والنقل الجماعي الكافية لتلبية احتياجات منطقة واشنطن في عام 1980. [3] في عام 1959 ، دعا التقرير النهائي للدراسة إلى إنشاء طريقي عبور سريع. خطوط في وسط مدينة واشنطن. [4] رد الكونجرس على التقرير بسن قانون نقل رأس المال القومي لعام 1960 لتنسيق تخطيط النقل المستقبلي للمنطقة. [5] أنشأ القانون وكالة فيدرالية جديدة تسمى الوكالة الوطنية لنقل العاصمة (NCTA). ومع ذلك ، دعا تقرير عام 1959 أيضًا إلى بناء طريق سريع واسع النطاق داخل مقاطعة كولومبيا. نجح السكان في الضغط من أجل وقف بناء الطرق السريعة في ما أصبح جزءًا من حركة تسمى "ثورات الطرق السريعة". [6]

NCTA's نوفمبر 1962 النقل في منطقة العاصمة الوطنية تضمن التقرير اقتراحًا لنظام سكة حديد بطول 89 ميلًا (143 كم) بقيمة 793 مليون دولار. كانت التكلفة الإجمالية للطرق السريعة المقترحة ونظام السكك الحديدية أقل من خطة عام 1959 بسبب إلغاء الطرق السريعة المثيرة للجدل. [7] تم دعم الخطة من قبل الرئيس كينيدي ، ولكن عارضها دعاة الطرق السريعة في الكونجرس الذين خفضوا نظام السكك الحديدية إلى 23 ميلاً (37 كم) داخل مقاطعة كولومبيا. [7] ومع ذلك ، فقد هُزم هذا الاقتراح في الكونجرس بعد وقت قصير من وفاة الرئيس كينيدي. [8] أقر الكونجرس قانون النقل الجماعي الحضري لعام 1964 ، والذي وعد بتمويل فيدرالي بنسبة 66٪ لمشاريع النقل الجماعي الحضري. بتشجيع من القانون الجديد ، أوصت NCTA بتشكيل كيان خاص أو سلطة متعددة الدول لتشغيل النظام باستخدام المزيد من الأموال غير الفيدرالية. [9] في 8 سبتمبر 1965 ، وقع الرئيس جونسون على قانون نقل رأس المال الوطني لعام 1965 للموافقة على إنشاء نظام نقل سريع بطول 25 ميلاً (40 كم). [10]

تفاوضت NCTA مع فيرجينيا وماريلاند ومقاطعة كولومبيا لتشكيل كيان إقليمي جديد. تم إنشاء السلطة من خلال اتفاق بين الولايات ، وهو نوع خاص من العقد أو الاتفاق بين دولة أو أكثر. وفقًا لبند الاتفاق في دستور الولايات المتحدة ، يجب أن يوافق الكونجرس على أي ميثاق من هذا القبيل. [11] بعد موافقة الجمعية العامة لماريلاند على اتفاقية سلطة العبور لمنطقة واشنطن العاصمة في عام 1965 ، وتم تمريرها من خلال الجمعية العامة والكونغرس في فيرجينيا في عام 1966 ، تم تأسيس WMATA في 20 فبراير 1967. [12]

بصفتها وكالة حكومية ، يمنح الميثاق WMATA الحصانة السيادية من قبل جميع الولايات القضائية الثلاثة التي تعمل فيها ، وباستثناء بعض الاستثناءات المحدودة ، لا يمكن مقاضاة السلطة بنجاح ما لم تتنازل عن الحصانة. [13] بموجب أحكام الاتفاق ، تم دمج السلطة بشكل قانوني في مقاطعة كولومبيا ، حيث تحتفظ WMATA بمقرها الرئيسي.

إنشاء المترو وتشغيله تحرير

قامت WMATA بوضع حجر الأساس لنظام القطار الخاص بها في عام 1969. [14] افتتح الجزء الأول من نظام Metrorail في 27 مارس 1976 ، ليربط Farragut North بشارع Rhode Island على الخط الأحمر. [14] [15] تم الانتهاء من 103 أميال (166 كم) من نظام 83 محطة الأصلي في 13 يناير 2001 ، مع افتتاح مقطع الخط الأخضر من أناكوستيا إلى برانش أفينيو. [15]

نظام الحافلات WMATA هو خليفة لأربع شركات حافلات مملوكة للقطاع الخاص. [16] في حين أن ميثاق WMATA الأصلي قدم فقط لخدمة السكك الحديدية ، بحلول عام 1970 أدت الحاجة إلى خدمات حافلات موثوقة لربط الركاب بمحطات السكك الحديدية إلى دعوات للسلطة لإصلاح نظام الحافلات بأكمله أيضًا. تم تعديل الاتفاقية في عام 1971 ، مما أتاح للسلطة تشغيل الحافلات والاستحواذ على شركات الحافلات. [17] [18] بعد شهور من المفاوضات مع تشالك فشلت في إنتاج سعر متفق عليه ، في 14 يناير 1973 ، أدانت WMATA شركة DC Transit وشركتها الشقيقة ، شركة Washington ، Virginia and Maryland Coach واستحوذت على أصولهم مقابل 38.2 مليون دولار. [14] في 4 فبراير ، استحوذت على شركة الإسكندرية وباركروفت وواشنطن ترانزيت ، التي تعمل في شمال فيرجينيا ، وشركة WMA Transit في مقاطعة برينس جورج مقابل 4.5 مليون دولار. [14] بينما كانت AB & ampW و WMA Transit في وضع مالي أفضل من DC Transit ، لم يرغب أصحابها في التنافس مع نظام حافلات مملوك للقطاع العام ، وطلبوا الاستحواذ. [19]

في عام 1979 ، خططت منظمة تُعرف باسم Metro 2001، Inc. لكتابة تاريخ تطور نظام Metro لـ WMATA باستخدام وثائق مثل محاضر جلسات الاستماع في الكونغرس والمراسلات والخرائط. ومع ذلك ، تم التخلي عن هذه الخطة ، المعروفة باسم مشروع مترو التاريخ ، في عام 1985 ، وتم التبرع بالمواد التي تم جمعها حتى تلك النقطة (1930-1984) إلى جامعة جورج واشنطن. هذه المجموعة من المواد تحت رعاية مركز أبحاث المجموعات الخاصة التابع لـ GWU ، الموجود في مكتبة Estelle و Melvin Gelman. [20]

في عام 1998 ، غير الكونجرس اسم مطار واشنطن الوطني إلى مطار رونالد ريغان واشنطن الوطني ، على الرغم من أن القانون لم يخصص أموالًا لتنفيذ تغيير الاسم. نتيجة لذلك ، لم تغير WMATA اسم محطة المطار الوطني (التي لم تتضمن الاسم الكامل للمطار). رداً على الاستفسارات المتكررة من أعضاء الكونغرس الجمهوريين لإعادة تسمية المحطة ، صرحت WMATA أنه يتم إعادة تسمية المحطات فقط بناءً على طلب الولاية القضائية المحلية. نظرًا لأن كل من مقاطعة أرلينغتون ومقاطعة كولومبيا كانت تحت سيطرة الديمقراطيين ، تم حظر تغيير الاسم. أخيرًا ، في عام 2001 ، جعل الكونجرس تغيير اسم المحطة شرطًا لمزيد من التمويل الفيدرالي. [21] [22] [23] [24]

آثار الركود العظيم تحرير

استجابة لطلب السداد الفوري لدين 43 مليون دولار ، طلبت WMATA أمر تقييدي مؤقت ضد KBC Bank Group.ادعت KBC أن WMATA كانت في حالة تقصير تقنيًا لعقد بعد انهيار American International Group ، التي ضمنت القرض الذي قدمته KBC إلى WMATA في عام 2002. تضمن العقد بيع KBC لعربات السكك الحديدية WMATA ، والتي تم تأجيرها بعد ذلك إلى WMATA. طلبت وكالة العبور أمرًا قضائيًا من المحكمة الجزئية الأمريكية لمقاطعة كولومبيا في 29 أكتوبر / تشرين الأول 2008. [25]

بعد ثلاثة أيام من المفاوضات في المحكمة الفيدرالية ، أعلنت القاضية روزماري م. تم طلب إعفاءات من البنوك للسماح لـ WMATA بوقت لاستبدال AIG بشركة تأمين أخرى أو ضمانات من قبل الحكومة الفيدرالية. [27]

في عام 2009 ، أصدرت WMATA سلسلتين جديدتين من السندات البلدية ليصل إجمالي سنداتها المستحقة إلى 390.9 مليون دولار ، اعتبارًا من 30 يونيو 2010. [28] وهذا يشمل 55 مليون دولار من سندات Build America الصادرة في عام 2009 بموجب قانون الإنعاش وإعادة الاستثمار الأمريكي لعام 2009 التي يتم دعمها جزئيًا من قبل الحكومة الفيدرالية. [29]

ومع ذلك ، يتم تمويل معظم ديون النظام مباشرة من قبل كل ولاية قضائية محلية. بالإضافة إلى ذلك ، تم السماح لـ WMATA بتلقي 202 مليون دولار في شكل منح من الحكومة الفيدرالية لمشاريع قانون الإنعاش وإعادة الاستثمار الأمريكي. يتم إنفاق الأموال في 30 مشروعًا تشمل تكنولوجيا المعلومات وصيانة المرافق والمركبات وقطع غيار المركبات. [30]

في 14 يناير 2010 ، أعلن المدير العام جون ب. كاتو استقالته من مترو ، اعتبارًا من 2 أبريل 2010. [31] [32] تم استبداله في 3 أبريل 2010 بالمدير العام المؤقت ريتشارد سارليس. [14] أصبح سارليس واحدًا من ثلاثة متسابقين نهائيين أجروا مقابلات للحصول على المنصب الدائم ، [33] وأصبح فيما بعد المدير العام الدائم في 27 يناير 2011. [34] أصبح جاك ريكوا المدير العام المؤقت بعد تقاعد سارليس في 16 يناير 2015. [35]

مجلس الإدارة تحرير

تم إنشاء WMATA في الأصل مع مجلس إدارة مكون من اثني عشر عضوًا. ومن بين هؤلاء ، كان ستة أعضاء مصوتين وستة مناوبين. استجابةً لقانون الاستثمار وتحسين سكك الحديد لعام 2008 ، تم تعديل ميثاق WMATA في 19 أغسطس 2009 ، للسماح بتعيين أربعة أعضاء إضافيين في مجلس الإدارة من قبل الحكومة الفيدرالية ، وبذلك يصل المجموع إلى ستة عشر. [36]

اعتبارًا من آذار (مارس) 2018 [تحديث] ، كان هناك ما مجموعه ستة عشر عضوًا في مجلس الإدارة: ثمانية أعضاء مصوتين وثمانية أعضاء مناوبين. عينت كل من فرجينيا وماريلاند والمقاطعة عضوين مصوتين وعضوين مناوبين. [37] الحكومة الفيدرالية ، من خلال إدارة الخدمات العامة ، مخولة بتعيين ما يصل إلى عضوين لهما حق التصويت وعضوين مناوبين ، لكنها عينت عضوين فقط لهما حق التصويت وعضو مناوب. [38]

يخدم أعضاء مجلس الإدارة بدون أجر ، ولكن قد يتم تعويضهم عن النفقات الفعلية. [39] يعين المجلس مديرًا عامًا كرئيس تنفيذي للإشراف على التشغيل اليومي للهيئة. بموجب شروط "إجراءات مجلس إدارة WMATA" ، لا يتمتع أي من أعضاء مجلس الإدارة الفرديين ، بما في ذلك الرئيس ، بأي سلطة للتصرف فيما يتعلق بعمليات الهيئة أو إصدار تعليمات إلى المدير العام أو الموظفين فقط لمجلس الإدارة بأكمله كهيئة لها سلطة إصدار تعليمات للمدير العام. [40] تنص على أن "سلطة مجلس الإدارة مناطة بالهيئة الجماعية وليس لأعضائها الأفراد. وبناءً عليه ، فإن المجلس ، في وضع أو تقديم أي سياسات أو أوامر أو توجيهات أو تعليمات إلى المدير العام أو يجب أن يعمل موظفو WMATA كهيئة. ولا يجوز لأي عضو بشكل فردي توجيه أو الإشراف على المدير العام أو أي موظف أو مقاول في WMATA. " [40]

يوافق المجلس على الميزانية السنوية لـ WMATA. تبلغ الميزانية حوالي 3.1 مليار دولار في السنة المالية 2019. [41] في السنة المالية 2019 ، جاءت 40.3٪ من الإيرادات من المساهمات الرأسمالية ، و 23.2٪ من إيرادات الركاب ، و 31.7٪ من الدعم التشغيلي للولاية المحلية ، و 3.5٪ من دخل الفوائد ، و 1.6٪ من عائدات الإعلانات ، 0.9٪ من إيرادات التأجير ، و 0.2٪ من مصادر أخرى. [41]

يضم مجلس إدارة WMATA اللجان الدائمة التالية: التنفيذية ، والمالية ورأس المال ، والتخطيط الاستراتيجي لرأس المال والأمبير ، والسلامة والتشغيل. [42]

يتم التناوب على منصب رئيس مجلس الإدارة بين السلطات القضائية الثلاث. المادة الثالثة القسم 5 من الميثاق يحدد طريقة التعيين. [36] يحظر الميثاق WMATA من دفع أموال لأعضاء مجلس الإدارة. [43] ومع ذلك ، تدفع ولاية ماريلاند لأعضاء مجلس إدارتها الذين يحق لهم التصويت 20 ألف دولار سنويًا ، وتدفع فرجينيا 50 دولارًا لكل اجتماع. لا تعوض مقاطعة كولومبيا أعضاء مجلس إدارتها. [44]

الاختصاص القضائي مخرج حالة تعليقات
مقاطعة كولومبيا (معين من قبل مجلس مقاطعة كولومبيا) جاك إيفانز عضو رئيسي ورئيس رئيس لجنة العاصمة المالية والإيرادات
سعر كوربيت عضو رئيسي
جيف ماروتيان البديل مدير دائرة النقل بالعاصمة
توم بولجر البديل رئيس العلاقات الحكومية ، إنك.
الحكومة الفيدرالية (يعينه وزير النقل): ديفيد هورنر عضو رئيسي
ستيف ماكميلين عضو رئيسي
روبرت سي البديل مدير مشارك لسلامة السكك الحديدية وكبير مسؤولي السلامة في الإدارة الفيدرالية للسكك الحديدية (FRA)
أنتوني كوستا البديل إدارة الخدمات العامة
ماريلاند (عينته لجنة العبور في الضواحي بواشنطن): مايكل جولدمان عضو رئيسي (مقاطعة مونتغمري)
كلارنس كروفورد عضو رئيسي ونائب أول للرئيس (مقاطعة برنس جورج)
مالكولم أوغسطين البديل (مقاطعة برنس جورج) [45]
كاثي بورتر البديل (مقاطعة مونتغمري)
فرجينيا (عينته لجنة النقل بشمال فيرجينيا): بول سي سميدبرج البديل نائب رئيس مجلس عمليات فيرجينيا ريلواي إكسبرس (VRE)
كريستيان دورسي عضو رئيسي (أرلينغتون) أحد المفوضين الثلاثة في أرلينغتون للجنة النقل بشمال فيرجينيا (NVTC)
كاثي هودجنز عضو مناوب (مقاطعة فيرفاكس)
جيم كوركوران عضو رئيسي ونائب ثاني للرئيس (كومنولث فيرجينيا) الرئيس والمدير التنفيذي لغرفة التجارة بمقاطعة فيرفاكس


في 17 فبراير 2011 ، أعلن رئيس مجلس إدارة WMATA المنتهية ولايته 2010-11 ، بيتر بنيامين ، أنه سيترك مجلس الإدارة وسيحل محله عضو الكونجرس السابق مايكل دي بارنز. [44] في ذلك التاريخ ، عقدت لجنة الحوكمة الجديدة التابعة لمجلس إدارة WMATA ، والتي ترأسها ماري هاينز ، اجتماعها الأول ووضعت خطة عمل [46] لتطوير علاقة جديدة بين مجلس الإدارة وإدارة WMATA. ستقوم اللجنة بصياغة لوائح داخلية جديدة من شأنها تحديد دور ومدة رئيس مجلس إدارة WMATA بشكل أفضل. ستقوم لجنة الحوكمة أيضًا بصياغة مدونة قواعد سلوك لأعضاء مجلس الإدارة. [47]

تحرير الإدارة

المدير العام هو الرئيس التنفيذي لـ WMATA ويقود جميع الموظفين باستثناء المستشار العام والمفتش العام وسكرتير مجلس الإدارة ، الذين يقدمون تقاريرهم مباشرة إلى مجلس الإدارة. [48] ​​لدى WMATA مدير سلامة رئيسي يتبع المدير العام. تتم مراجعة سلامة النظام بشكل مستقل من قبل لجنة الرقابة الثلاثية والمجلس الوطني لسلامة النقل. [49] في 4 مارس 2010 ، أصدرت إدارة العبور الفيدرالية مذكرة تدقيق برنامج مراقبة سلامة الدولة (SSO) الذي يشرف على المترو الذي انتقد SSO باعتباره يعاني من نقص التمويل وضعف التدريب. رداً على ذلك ، زادت فيرجينيا وماريلاند ومقاطعة كولومبيا من تمويل وتدريب موظفيها المسؤولين عن مراقبة السلامة في مترو. [50]

جاكسون جراهام ، الجنرال المتقاعد في سلاح المهندسين بالجيش الذي أشرف على التخطيط والبناء الأولي لنظام Metrorail ، كان أول مدير عام. تقاعد جراهام عام 1976 ، وحل محله ثيودور سي لوتز. [51] ريتشارد س. بيج ، رئيس إدارة النقل الجماعي الحضري (اسم إدارة النقل العام الفيدرالية حتى عام 1991) ، تولى منصب المدير العام لـ WMATA في عام 1979. [52] استقال الصفحة في عام 1983 ، وسط صعوبات مالية متزايدة WMATA. [53] وحل محله كارمن إي تيرنر ، [54] الذي خدم لمدة سبع سنوات. [55] رئيس هيئة النقل بمدينة نيويورك السابق ، ديفيد إل غان ، تولى رئاسة WMATA في عام 1991 ، [56] تلاه لورانس جي رويتر في عام 1994 ، [57] وريتشارد وايت في عام 1996.

قاد وايت الجهود المبذولة لتحسين المساءلة والحوار مع الركاب خلال عام 2005. وشمل ذلك عمليات تدقيق مستقلة ، واجتماعات مفتوحة ، ومحادثات عبر الإنترنت مع وايت ومسؤولين إداريين آخرين ، وتحسين اللافتات في المحطات. أمضى وايت ثلاث سنوات أخرى في عقده للعمل في مترو ، لكنه تعرض لانتقادات بسبب سوء الإدارة ، ومع ذلك ، فقد "كان له الفضل على نطاق واسع في إنقاذ نظام Metrobus من الانهيار والحفاظ على المترو قيد التشغيل خلال الهجمات الإرهابية في 11 سبتمبر 2001. . " [58] على الرغم من هذه الجهود ، إلا أن مجلس الإدارة أقال وايت في 11 يناير 2006. حل دان تانغيرليني محل وايت كمدير عام مؤقت ، اعتبارًا من 16 فبراير 2006. [58]

كان Tangherlini يُعتبر مرشحًا رئيسيًا لمنصب Metro الأعلى على أساس دائم قبل أن يستقيل للعمل كمدير لمدينة العاصمة تحت قيادة العمدة Adrian Fenty. في 6 نوفمبر 2006 ، تم استبدال Tangherlini كمدير عام مؤقت من قبل Jack Requa ، مدير حافلات Metro الرئيسي. أصبح جون بي كاتو جونيور ، الذي كان في السابق نائب الرئيس التنفيذي لهيئة النقل في مقاطعة لوس أنجلوس ، ثامن مدير عام دائم للوكالة في 25 يناير 2007. [59] [60] استقال بعد ثلاث سنوات بعد ذلك أعنف حادث في تاريخ نظام Metrorail.

في 3 أبريل 2010 ، عين مجلس الإدارة ريتشارد سارليس ، المدير التنفيذي السابق لنيوجيرسي ترانزيت ، كمدير عام مؤقت. عُرض على سارليس ، 65 عامًا ، منصب المدير العام الدائم لكنه رفض التعيين في ذلك الوقت. [61] ومع ذلك ، في 27 يناير 2011 ، أعلن المجلس أن سارليس قبل منصب المدير العام الدائم لـ WMATA. [34]

مع تقاعد سارليس ، شغل بول ويدفيلد منصب المدير العام في 30 نوفمبر 2015. [62]

التنسيق الإقليمي تحرير

يوجه ميثاق الوكالة WMATA لإنشاء نظام عبور إقليمي موحد من خلال التنسيق بين الوكالات العامة والخاصة الأخرى ضمن ولايتها القضائية. [17] تشمل الأمثلة على جهود التنسيق ما يلي: تقليل الخدمات المكررة غير الضرورية من خلال أنظمة النقل المحلية الأخرى ، وتوفير بطاقات شحن "SmarTrip" للحافلات التي تديرها وكالات نقل محلية أخرى ، [63] وإضافة جداول الحافلات المحلية وخطوط السكك الحديدية للركاب (مثل MARC's MARC و Virginia's VRE) إلى دليل "مخطط الرحلات" على الإنترنت الخاص بـ WMATA. [64]

تحرير شرطة العبور

أنشأ الكونجرس قسم شرطة النقل بالمترو (MTPD) في 4 يونيو 1976. [12] يتمتع ضباط شرطة MTPD بالسلطة القضائية وصلاحيات الاعتقال للجرائم التي تحدث في جميع أنحاء منطقة العبور التي تبلغ مساحتها 1500 ميل مربع (3900 كيلومتر مربع) والتي تشمل ميريلاند ، فيرجينيا ، ومقاطعة كولومبيا. [65]

المفتش العام تحرير

تم تفويض مكتب المفتش العام في الأصل بموجب قرار مجلس الإدارة 2006-18 ، الذي وافق عليه مجلس إدارة WMATA في 20 أبريل 2006. [66] مع التعديلات التي تم سنها في 19 أغسطس 2009 ، أصبح مكتب المفتش العام جزءًا من ميثاق WMATA . [67] كان هذا التغيير أحد متطلبات المنحة الفيدرالية البالغة 1.5 مليار دولار التي قدمتها قانون الاستثمار في سكك حديدية الركاب وتحسينها لعام 2008. [68] أصبحت هيلين ليو أول مفتش عام للمترو في 14 مايو 2007 ، وأنشأت مكتب المفتش العام في WMATA. حل تعيينها من قبل مجلس الإدارة محل مكتب المراجع العام السابق. في 17 أبريل 2017 ، حل جيفري شيرينجتون محل ليو ، الذي تقاعد كمفتش عام ، [69] على عكس المدقق العام ، فإن المفتش العام ومكتبه يتبعان مجلس الإدارة مباشرة ومستقلان تنظيمياً عن إدارة WMATA. [66]

تحرير Metrorail

منذ افتتاحها في عام 1976 ، نمت شبكة Metrorail لتشمل ستة خطوط و 91 محطة و 117 ميلاً (188 كم) من المسار. [15] وهو ثاني أكثر أنظمة النقل السريع ازدحامًا في الولايات المتحدة من حيث عدد رحلات الركاب ، بعد مترو أنفاق مدينة نيويورك فقط. [70] كان الرقم القياسي للركاب اليومي 1.12 مليون في 20 يناير 2009 ، يوم التنصيب الرئاسي الأول لباراك أوباما ، تليها مسيرة النساء في 21 يناير 2017 ، مع 1001.613 رحلة. [71] في عام 2016 ، قامت Metrorail بما يقرب من 180 مليون رحلة. [15] تختلف الأسعار حسب المسافة المقطوعة والوقت من اليوم. يدخل الراكبون ويخرجون من النظام باستخدام بطاقة تقارب تُعرف باسم تذاكر الشريط المغناطيسي SmarTrip التي توقفت عن قبولها في 6 مارس 2016. [72] يختلف تواتر خدمة Metrorail وأسعارها اعتمادًا على الدعم المتاح وخط العبور المحدد والمسافة المقطوعة . [73]

يوفر المترو مواقف سيارات للركاب في 44 محطة ميتروريل. معظم الطلبات على أساس أسبقية الحضور وتملأ بسرعة كل يوم. تقدم ستة وثلاثون محطة مواقف سيارات محجوزة ، حيث يشتري العملاء تصاريح الوقوف في أماكن محددة. أربع محطات متروريل (Greenbelt و Huntington و Franconia-Springfield و Wiehle-Reston East) بها أماكن مخصصة لوقوف السيارات لعدة أيام لمدة تصل إلى عشرة أيام. يتم دفع رسوم وقوف السيارات عن طريق بطاقة SmarTrip أو بطاقة الائتمان. المدفوعات النقدية غير مقبولة لرسوم وقوف السيارات. [74]

تحرير المتروباص

يتكون أسطول Metrobus من 1505 حافلة تغطي مساحة 1500 ميل مربع (3900 كيلومتر مربع) في واشنطن العاصمة وماريلاند وفيرجينيا. [15] هناك 269 مسارًا للحافلات يخدم 11129 موقفًا ، بما في ذلك 2.554 موقفًا للحافلات. [15] كان لدى المتروباص 130.8 مليون رحلة في عام 2016. [15] في يوم عادي من أيام الأسبوع ، يوفر أكثر من 400000 رحلة. [75]

يمثل ترقيم المسار منطقة عملها. لاختلاف نظام ترقيم المناطق ، تظهر أحرف مسارات ماريلاند قبل رقم المسار وتظهر الأحرف الخاصة بمسارات فيرجينيا بعدها. على سبيل المثال ، يخدم A12 ولاية ماريلاند و 17M يخدم ولاية فرجينيا. [76]

MetroAccess تحرير

MetroAccess هي خدمة شبه ترانزيت تقدمها WMATA من خلال مقاولين من القطاع الخاص. بدأ العمل في مايو 1994 ومنذ ذلك الوقت نما عدد الركاب السنوي من 200000 إلى أكثر من 2.4 مليون مسافر. تعمل MetroAccess على مدار 365 يومًا في السنة ، وتوفر رحلات مشتركة من الباب إلى الباب محجوزة مسبقًا من يوم إلى سبعة أيام. وهي الآن سادس أكبر خدمة شبه ترانزيت في الولايات المتحدة بأسطول يضم أكثر من 600 مركبة وأكثر من 1000 موظف. يحدد موظفو WMATA الأهلية لاستخدام الخدمة استجابة للطلبات المكتوبة. التكلفة لكل مسافر في MetroAccess أعلى بكثير من نظيراتها في الخطوط الثابتة ، وعملت Metro على توفير أكبر عدد ممكن من الفرص لتشجيع وتسهيل استخدام عبور الطريق الثابت من قبل عملائها ذوي الإعاقة.

تشمل WMATA الأعمال الفنية في المحطات وأحيانًا في القطارات. [77] تسعة وعشرون محطة تشمل الأعمال الفنية. [78] يأتي تمويل هذا الفن من عدة مصادر ، بما في ذلك المدينة التي تقع فيها المحطة ، وبرنامج WMATA الفني ، وإدارة العبور الفيدرالية ، والمجموعات الفنية المحلية ، وبعض القطع الفنية عبارة عن هدايا أو على سبيل الإعارة. [78] [79]

يظهر هنا معرض لصور الأعمال الفنية على موقع ويب WMATA. [80] طلبت WMATA من الدراجين التعليق على الفن في المحطات ، لتوجيه الخيارات بشأن التركيبات الفنية المستقبلية. [79]

تمول الأجور والإيرادات الأخرى 57.6٪ من عمليات المترو اليومية بينما تمول حكومات الولايات والحكومات المحلية النسبة المتبقية البالغة 42.4٪. منذ إنشاء مترو ، قدمت الحكومة الفيدرالية منحًا لـ 65٪ من التكاليف الرأسمالية للنظام. [15] متروريل غير معتاد بين أنظمة النقل العام الرئيسية في عدم وجود مصدر تمويل مخصص. [81] بدلاً من ذلك ، يجب أن تطلب WMATA كل عام من كل ولاية قضائية محلية المساهمة في التمويل ، والذي يتم تحديده من خلال صيغة تراعي بشكل متساوٍ ثلاثة عوامل:

بموجب هذه الصيغة ، تساهم مقاطعة كولومبيا بأكبر مبلغ (37.5٪) ، تليها مقاطعة برينس جورج (20.8٪) ، ومقاطعة مونتغمري (16.6٪) ، ومقاطعة فيرفاكس (13.5٪) ، و 11.6٪ من جميع الولايات القضائية الأخرى. [82] من وقت لآخر ، ستوافق الولاية القضائية المحلية على دعم أجرة معينة ، مع قيام الاختصاص بتمويل تكلفة الدعم بالإضافة إلى مساهمتها بموجب الصيغة المذكورة أعلاه. على سبيل المثال ، دعمت مقاطعة كولومبيا الأسعار المفروضة في محطات Metrorail الواقعة في الأحياء ذات التحديات الاقتصادية.

يتم تخصيص تكلفة Metrobus بموجب معادلة تأخذ في الاعتبار الزيادة في النفقات على الإيرادات من طرق حافلات محددة. [83] يتم تخصيص تكلفة MetroAccess بموجب معادلة مختلفة ، تقسم تكاليف MetroAccess على عدد الرحلات المطلوبة من قبل الدراجين المقيمين في كل ولاية قضائية. [83]

في عام 2004 ، أصدر معهد بروكينغز تقريرًا بعنوان "عجز حسب التصميم" وجد أن التحديات الجدية في الميزانية للوكالة تدين في جزء كبير منها بقاعدة إيراداتها التي تنطوي على مشاكل. [84] وعلى وجه الخصوص ، وجدت مؤسسة Brookings أن افتقار WMATA الاستثنائي لمصادر التمويل المخصصة استلزم اعتمادًا مفرطًا على الدعم المخصص سنويًا مما يجعل الوكالة عرضة للأزمات المالية الدائمة. ونتيجة لذلك ، أنشأ القادة السياسيون ورجال الأعمال في المنطقة لجنة للنظر في طرق جديدة لتمويل النظام ، بما في ذلك نوع من الضرائب المخصصة.

العنوان السادس من قانون الاستثمار في سكك حديدية الركاب وتحسينها لعام 2008، الذي وقعه الرئيس جورج دبليو بوش كقانون في 16 أكتوبر / تشرين الأول 2008 ، أذن بتقديم منحة قدرها 1.5 مليار دولار على مدى 10 سنوات لمشاريع الصيانة الرأسمالية لشركة Metrorail. كانت المنحة مشروطة بتأسيس مصادر دخل مخصصة للمترو من قبل سلطات الميثاق. [85] تعديل على ميثاق مترو في 19 أغسطس 2009 ، أضاف شرط المدفوعات "من مصادر تمويل مخصصة" من قبل السلطات القضائية المشاركة في الميثاق. [86] في يونيو 2010 ، هدد حاكم ولاية فرجينيا بوب ماكدونيل بحجب تمويل فيرجينيا WMATA ما لم يتم تعديل تكوين مجلس إدارة WMATA للسماح لحاكم فرجينيا بتعيين اثنين من مقاعد فرجينيا الأربعة ، بدلاً من المحليات. في 17 يونيو 2010 ، طلب مدير النقل الفيدرالي بيتر روجوف التزامًا رسميًا من فرجينيا لمطابقة حصتها من الأموال الفيدرالية إذا كان التمويل الفيدرالي سيستمر. [87] في 1 يوليو 2010 ، وافق مجلس إدارة WMATA على توفير أموال مماثلة بغض النظر عن طلب McDonnell لمقاعد المجلس. بناءً على هذه الاتفاقية ، تم إعادة تأكيد الأموال الفيدرالية ، وتمكنت WMATA من المضي قدمًا في عقد لشراء 428 سيارة Metrorail جديدة. [88] ضغط ماكدونيل من أجل الحصول على مقعد في مجلس الإدارة مرة أخرى في عام 2011 ، واستخدم حق النقض (الفيتو) الخاص به لتعديل ميزانية 2010-11 لمطالبة NVTC بتعيين شخص يختاره الحاكم لملء أحد مقاعد NVTC في مجلس إدارة WMATA. [89]

في سياق النظر في قرار مستمر للسنة المالية الفيدرالية 2011 ، قامت الولايات المتحدةسعى مجلس النواب إلى إلغاء تمويل جميع "المخصصات" بما في ذلك القسط السنوي البالغ 150 مليون دولار نحو 1.5 مليار دولار من الصناديق الفيدرالية المطابقة. في 16 فبراير 2011 ، عرض النائب جيري كونولي (ديمقراطي من فرجينيا) تعديلاً لإعادة تخصيص 150 مليون دولار من مدفوعات الدعم الزراعي للوفاء بهذا الالتزام ، لكن التعديل استبعد. [90] تعليق الاعتمادات الفيدرالية يثير أيضًا تساؤلات حول الأموال المطابقة من السلطات القضائية الفردية للمشاريع الرأسمالية. في 1 مارس 2010 ، كتب حاكم ولاية فرجينيا الجمهوري بوب ماكدونيل إلى الكونجرس يحثه على استمرار الأموال الفيدرالية. [91] القرار المستمر للفترة المتبقية من عام 2011 شمل في نهاية المطاف الأموال المطابقة الفيدرالية. [92]

في 24 يونيو 2010 ، تبنت WMATA خطة إنفاق رأسمالي مدتها ست سنوات يبلغ مجموعها 5 مليارات دولار. يتم تمويل الخطة بمبلغ 3 مليارات دولار من قانون 2008 ، وقانون الإنعاش وإعادة الاستثمار الأمريكي لعام 2009 ، وزيادة التمويل من الولايات القضائية المشاركة. تتضمن الخطة إعادة بناء جزء كبير من بنيتها التحتية من أجل تحسين السلامة. أوصى NTSB باستبدال أقدم سلسلة من عربات قطار Metrorail باعتبارها غير قابلة للتصادم ، وستحل خطة الإنفاق محل تلك السيارات. [93]

يُقارن تمويل WMATA بنسبة 57٪ من الأسعار والإيرادات الأخرى مع هيئة النقل الحضرية في مدينة نيويورك التي تتلقى 53٪ من تمويلها من الأسعار ورسوم السيارات. [94] تتلقى هيئة النقل السريع في متروبوليتان أتلانتا 31.8٪ من تمويلها من الأسعار. [95]

في محاولة لكسب الإيرادات ، بدأت WMATA في السماح لمشاريع البيع بالتجزئة في محطات Metrorail. سمحت WMATA بآلات بيع DVD-Rental وأكشاك التذاكر لجولات Old Town Trolley Tours وتبحث عن مستأجرين تجزئة إضافيين. [96]

تظهر الميزانية الأولية لموظفي WMATA للفترة 2011-2012 عجزًا تشغيليًا قدره 89 مليون دولار. يمكن معالجة هذا العجز من خلال زيادة الأسعار أو تخفيض الخدمة أو زيادة الإعانات من السلطات القضائية المحلية المشاركة. [97]

تحرير السلامة

في السنوات الأخيرة ، تعرضت WMATA لانتقادات بسبب إهمالها للسلامة في كل من أنظمة السكك الحديدية والحافلات. تتضمن المشكلات حالات فشل في النظام المصمم لمنع اصطدام القطارات [98] وتعطل السلالم المتحركة أو تفككها أثناء الخدمة. [99] [100] [101] أوصى المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) بأن تستثمر WMATA مليار دولار في تحسينات السلامة المطلوبة. [102] وثق تقرير صدر في ديسمبر 2008 عن المفتش العام في WMATA أنه تم تجاوز مكتب إدارة سلامة نظام مترو وإدارة المخاطر عندما تم إجراء تغييرات على إجراءات تشغيل Metrorail ، على الرغم من أن مراجعة هذا المكتب وموافقته كانت مطلوبة كسياسة. [103] في 22 يونيو 2009 ، اصطدم قطارا ميتروريل بين محطتي مترو تاكوما وفورت توتن ، مما أسفر عن مقتل تسعة. في فبراير 2011 ، عقد المجلس الوطني لسلامة النقل جلسة استماع عامة أدلى خلالها الشهود بشهاداتهم حول المشكلات المتعلقة بثقافة السلامة في WMATA. [104] علق تقرير NTSB النهائي عن الحادث قائلاً: "إن فشل مهندسي وفنيي أو مديري WMATA في معالجة الخلل في دائرة المسار بشكل صحيح هو أحد أعراض قضايا ثقافة السلامة الأكبر داخل المنظمة." [105]

نمت المخاوف المتعلقة بالسلامة لدرجة أن وفد الكونجرس في المنطقة قدم "قانون سلامة المترو الوطني لعام 2011" ، والذي سيضع معايير أمان فيدرالية لأنظمة النقل الجماعي بالسكك الحديدية الثقيلة. [102] رداً على ذلك ، تستبدل WMATA نظام التحكم في المسار الخاص بها وأمرت بإجراء فحص فوري لجميع سلالمها المتحركة. أظهر هذا الفحص أن أكثر من 10 في المائة من السلالم المتحركة بها مكابح معيبة. [106]

حالة خدمة المصاعد والسلالم المتحركة من اهتمامات الجمهور. تنشر WMATA صفحة ويب يتم تحديثها يوميًا لإعلام المستخدمين بانقطاع المصاعد والسلالم المتحركة. [107] تصدر WMATA إعلانات المسار التي تتعارض مع معايير السلامة الصناعية ، [108] [109] تشجع الركاب على "الابتعاد عن الأجزاء المتحركة" ، [108] وتشجيع الناس على الوقوف على جانب واحد ، وإبطاء سرعة التشغيل ، والتي لديها أثر التشجيع على السير على السلالم المتحركة.

تراقب كاميرات الدائرة التلفزيونية المغلقة كل Metrobus وكل محطة Metrorail. [110]

تحرير التمييز

كانت هناك ادعاءات بالتمييز داخل WMATA على مر السنين. اعتبارًا من [تحديث] 2005 ، تتكون القوى العاملة في WMATA من أفراد من المجموعات الديموغرافية التالية:

الجنس أو العرق WMATA (2005) [111] منطقة العاصمة (2006)
ذكر 78%
أنثى 22%
أسود 73% 26%
أبيض 19% 52%
أصل اسباني 2% 12%
آسيا 0% 8%

في عام 1990 ، رفعت كريستين تاونسند دعوى قضائية ضد WMATA في محكمة مقاطعة واشنطن الفيدرالية على أساس التمييز الجنسي. فازت ، مع ملاحظة المحكمة في نتيجة تاونسند ضد مترو واشنطن. مصادقة عبور المنطقة. أن تفسير WMATA يحتوي على "العديد من التناقضات والمخالفات والثغرات غير المبررة". [112]

يدعي عمال مترو سابقون أن WMATA تتجاوز باستمرار المتقدمين غير السود أو العمال للتوظيف أو الترقية. [113]

في مايو 2015 ، صوت مجلس إدارة WMATA لحظر الدعاية الدعائية بعد أن سعت مبادرة الدفاع عن الحرية الأمريكية لشراء إعلانات في خمس محطات مترو وفي عشرين حافلة تصور محمد. [114] حاولت هيئة النقل الحضرية في مدينة نيويورك في السابق رفض إعلانات مماثلة معادية للإسلام من قبل AFDI ، ولكن تم الطعن في قرارها بنجاح في المحكمة ، ثم صوتت لاحقًا لحظر الإعلانات غير التجارية.

طورت WMATA وسلطاتها القضائية المحلية "برنامج تحسين رأس المال" (CAP) لمدة ست سنوات بقيمة 5 مليارات دولار والذي بدأ سريانه في 1 يوليو 2010 وانتهى في 30 يونيو 2016. بموجب CAP ، ستمول السلطات القضائية المحلية المشاريع الرأسمالية (من خلال بيع السندات البلدية) بأموال مطابقة مقدمة من الحكومة الفيدرالية. تشمل مشاريع CAP شراء عربات سكك حديدية جديدة ، وإعادة تأهيل ثلاثة خطوط للسكك الحديدية ، واستبدال ثلاثة مرائب للحافلات ، وتنفيذ توصيات NTSB للسلامة وشراء معدات جديدة لصيانة المسار وإصلاح مصاعد وسلالم متحركة لمحطة Metrorail. [95]

تم إعطاء أحدث خط من Metrorail اللون الفضي. امتدت المرحلة الأولى من سيلفر لاين إلى منطقة تايسونز كورنر في فيرجينيا ، مع تمديد إضافي مخطط له إلى مطار دالاس ومقاطعة لودون. افتتحت المرحلة الأولى من Tysons Corner إلى Reston (في محطة Wiehle-Reston East) في 26 يوليو 2014 ، [115] بينما من المتوقع أن تكتمل المرحلة II إلى Dulles في عام 2020. [116] لن يتم فتح أي محطات حتى الانتهاء من كل مرحلة. يتم تمويل الخط الفضي من خلال زيادة الرسوم على طريق Dulles Toll Road بالإضافة إلى منحة اتحادية بقيمة 900 مليون دولار ومنطقة ضرائب خاصة على العقارات التجارية المجاورة. [117] على النقيض من ذلك ، فإن محطة بوتوماك يارد الجديدة المقترحة بقيمة 270 مليون دولار على الخطين الأزرق والأصفر شمال طريق برادوك سيتم تمويلها من قبل منطقة ضرائب خاصة تغطي العقارات التجارية وربما العقارات السكنية أيضًا. [118]

كانت هناك أيضًا تكهنات حول امتداد الخط الأخضر شمالًا إلى مطار BWI في بالتيمور ، وكان هناك أيضًا حديث عن تمديد جرين إما إلى المرفأ الوطني أو إلى وايت بلينز عبر والدورف. [119] التمديد من فرانكونيا / سبرينغفيلد إلى فورت بلفوار هو أيضًا احتمال بسبب عملية إعادة التنظيم والإغلاق الأساسية التي نقلت الآلاف من وظائف دفاع المنطقة في Fort Belvoir في عام 2012. في حين كان هناك الكثير من النقاش حول كل هذه الامتدادات ، لا شيء هي في أي مرحلة تخطيط رسمية. [120] كما كانت هناك خطط لمد الخط البرتقالي إلى سنترفيل وبوي.

فيما يتعلق بتحسينات Metrobus ، أفاد المدير العام السابق سارلس ، "ستستفيد خدمة الحافلات من التكنولوجيا الجديدة التي تدمج صندوق الأجرة ولافتات الوجهة وأنظمة الحافلات التالية لتحسين موثوقيتنا وتسليم معلومات العملاء. وسنبدأ العمل في ممرات حافلات ذات أولوية معينة والتي ستوفر أوقات سفر أسرع لعملاء الحافلات. بالإضافة إلى ذلك ، أتطلع إلى العمل مع مقاطعة كولومبيا بشأن تحسينات محتملة في خدمة النقل السريع بالحافلات ، مثل تشغيل الرصيف وتفضيل الإشارة لجعل خدمة الحافلات أكثر جاذبية وكفاءة وأكثر ترياق قوي للازدحام المروري ". [121]

توصلت WMATA إلى اتفاقية في عام 2013 مع قسم الإضاءة المستدامة في Philips Electronics North America للتبديل إلى مصابيح LED بدون تكلفة مسبقة. وافقت كل من WMATA و Philips على عقد صيانة لمدة عشر سنوات من خلال توفير 2 مليون دولار ستوفره مصابيح LED كل عام. [122]


خلفية تاريخية

جيم كرو ساوث

توظيف الزنوج في الزراعة 1934 ، إيرل ريتشاردسون ، متحف سميثسونيان الأمريكي للفنون

على الرغم من أن عصر إعادة الإعمار (1865-1877) قد سعى لتصحيح الأخطاء التي ارتكبت للأمريكيين من أصل أفريقي أثناء العبودية ، لم يتغير الكثير في طريق حقوقهم المدنية بعد انتهاء إعادة الإعمار. في الواقع ، بدأت الحقوق المدنية للسود تتأثر بسلسلة من القوانين ، تسمى مجتمعة جيم كرو القوانين المصممة للفصل والتمييز والترهيب.

بدأ تشديد الفصل العنصري المزارعة . سيطرت الزراعة على الاقتصاد الجنوبي. فضلت المصانع والمطاحن القليلة التي كانت موجودة بالفعل توظيف العمالة البيضاء على العمالة السوداء بسبب الصورة النمطية العنصرية السائدة بأن السود كسالى وعابرون. وبالتالي ، تم إجبار غالبية الأمريكيين الأفارقة المحررين على المشاركة في الزراعة - وهو نظام زراعي يسمح فيه مالك الأرض للمستأجر باستخدام أرضه مقابل حصة من المحاصيل المنتجة على تلك الأرض.

كان العبيد السابقون يتوقعون أن توفر لهم الحكومة الفيدرالية الأرض كتعويض عن العمل الذي قاموا به قبل التحرر. خطة معروفة بالعامية باسم " أربعين فدان وبغل ، "حيث ستحصل كل عائلة مستعبدة سابقًا على" ما لا يزيد عن أربعين فدانًا من الأرض الصالحة للزراعة ". ومع ذلك ، سيدي الرئيس أندرو جونسون سن قانون إعادة الإعمار الذي أمر بإعادة جميع الأراضي الخاضعة للسيطرة الفيدرالية إلى أصحابها السابقين - ملاك الأراضي البيض. تم إخبار العبيد المحررين أنه يتعين عليهم إما توقيع عقود عمل مع ملاك الأراضي أو طردهم من الأرض.

ال قانون الحقوق المدنية لعام 1875 كان من المفترض أن يضمن للسود المحررين معاملة متساوية في أماكن الإقامة العامة مثل الفنادق والمواصلات العامة والمسارح. لكن في عام 1883 ، حكمت المحكمة العليا بعدم دستورية العديد من أحكام القانون في مجموعة من خمس قضايا تسمى مجتمعة قضايا الحقوق المدنية. حكم حكم الأغلبية أن الأحكام كانت غير دستورية لأن الكونجرس لم يكن لديه سلطة تنظيم الشؤون الخاصة في ظل التعديل الرابع عشر ، والتي تحمي الحقوق المدنية لأي شخص من انتهاك الدولة ، وليس من قبل الأفراد - مثل عندما رفض فندق تأجير غرفة لشخص أمريكي من أصل أفريقي. ورأت المحكمة العليا أن القانون تناول الحقوق الاجتماعية وليس الحقوق المدنية ، وبالتالي فهو باطل.

أحدث قرار المحكمة العليا تأثيرًا مضاعفًا عبر الجنوب. بدأت المجالس التشريعية للولايات بسن قوانين تقنين الفصل العنصري في الأماكن العامة. فرضت قوانين جيم كرو الفصل العنصري وحرمت الأمريكيين الأفارقة من المساواة والحقوق السياسية. أيدت المحكمة العليا قوانين جيم كرو هذه في القضية التاريخية لعام 1896 بليسي ضد فيرجسون التي حافظت على دستورية مبدأ "منفصل لكن متساوٍ".

نيو أورلينز: الفصل العنصري في أعماق الجنوب

مقهى بالقرب من سوق التبغ ، دورهام ، نورث كارولينا, تصور مداخل منفصلة & # 8220 White & # 8221 و & # 8220 ملونة & # 8221، 1940 ، جاك ديلانو ، بإذن من مكتبة الكونغرس

بعد نهاية إعادة الإعمار ، أصبحت نيو أورلينز معزولة بشكل متزايد حيث تم تقديم قوانين جيم كرو من قبل صانعي القانون الذين أرادوا رؤية الجنوب عاد إلى أيام الامتياز الأبيض الذي كان موجودًا قبل الحرب الأهلية. بين عامي 1900 و 1950 نما عدد سكان نيو أورلينز ببطء ، ومع ذلك فقد تحول بشكل كبير. أصبحت المدينة ذات المجتمعات غير المتجانسة ذات يوم معزولة بشكل متزايد تحت حكم جيم كرو. ومن المفارقات أن نيو أورلينز لم تبدأ كمدينة معزولة. في أوائل القرن التاسع عشر ، كان سكان نيو أورلينز متنوعين بشكل متزايد ، وينقسمون بالتساوي إلى ثلث: البيض ، والأشخاص الأحرار الملونون ، والعبيد. يمكن أن يعزى ذلك إلى الموقع الجغرافي الفريد لنيو أورلينز. مدينة ساحلية ، استقبلت العبيد كجزء من التجارة الثلاثية الطرق. ظلت مركزًا للنقل طوال النصف الأول من القرن التاسع عشر مع اقتصاد القطن المزدهر في نيو أورليانز.

ومع ذلك ، فقد ترسخ الفصل العنصري تمامًا في نيو أورلينز عندما وصل الفنان جاكوب لورانس إلى هناك في عام 1941. أدى الفصل في المساكن العامة التي أنشأتها الصفقة الجديدة ونظام سيارات الشارع الجديد إلى إبقاء البيض والسود أكثر تباعدًا. تطلب التشريع أن يركب لورانس الجزء الخلفي من حافلات المدينة ويعيش في حي منفصل عنصريًا. اختبر الفنان بشكل مباشر الواقع اليومي لفصل جيم كرو ، الذي التقطه في Bar and Grill واللوحات الأخرى التي تناولت ما أسماه "حياة الزنوج هنا في نيو أورلينز". بصفته أمريكيًا من أصل أفريقي نشأ في الشمال ، لم يكن لدى لورانس سوى معرفة مباشرة بالجنوب ، ومع ذلك فقد شعر بالارتباط بثقافة المنطقة من خلال الارتباط. ولاحظ لاحقًا أن "أي شخص زنجي له علاقة قوية بالجنوب. . . . كان لحياتك نكهة جنوبية كاملة لم تكن تجربة غريبة بالنسبة لك حتى لو لم تكن هناك من قبل ".

الطريقة التي كنا عليها، 1990 ، هربرت سينجلتون ، متحف سميثسونيان للفنون الأمريكية

كانت معظم الحانات في نيو أورلينز في الأربعينيات من القرن الماضي منفصلة تمامًا - حيث تم حجز كل مؤسسة بأكملها حصريًا للزبائن البيض ، أو للمستفيدين السود. أعادت قوانين جيم كرو تأسيس الجدار الحرفي والمجازي بين السود والبيض. في هذا المناخ رسم جاكوب لورانس بار اند جريل، والجمع بين الشركات المنفصلة والمنفصلة في شريط واحد مقسم إلى أسفل ، بين المستفيدين السود والأبيض. تبدو الرسالة التي مفادها أن الفصل الصارخ والعنصرية المنهجية حقيقة واقعة في الجنوب الأمريكي واضحة.

كان العديد من الأمريكيين الأفارقة متحمسين للهروب من النظام القانوني في الجنوب والمآسي التي تسببها للمواطنين السود. بموجب القانون ، مُنع الأمريكيون الأفارقة من الوصول إلى نفس المؤسسات التي كان يستخدمها البيض ، مثل المستشفيات والمدارس. لديهم أيضا القليل من الحقوق القانونية. يمكن للبيض الاعتداء على السود أو حتى قتلهم دون خوف ضئيل من المحاكمة في محكمة قانونية أو السجن. ساعدت قوانين جيم كرو التمييزية على إدامة النظام الاجتماعي والاقتصادي الذي أبقى السود الجنوبيين خاضع . غالبية الأمريكيين الجنوبيين يعيشون في فقر. أولئك الذين تمكنوا من الحصول على تعليم أو التفوق في مهنة خاطروا بأن يصبحوا ضحايا للعنف من قبل البيض الذين لا يريدون رؤيتهم يتفوقون على مناصبهم المفترضة.

عانى العديد من الشباب الأمريكيين الأفارقة الذين اتخذوا قرار السفر إلى الشمال صعوبات الحياة في مزارع المزارعة ، وتعرضوا لقوانين جيم كرو ، وسوء المعاملة والترهيب من كو كلوكس كلان . لقد رأوا كيف تعرض جيل آبائهم لظلم المجتمع الجنوبي. كانت أسباب هجرتهم عديدة ، ولكن بشكل عام ، سادت الرغبة في تحسين أوضاعهم قبل كل شيء - فقد أرادوا تجربة الحرية والفرص التي يوفرها الشمال. في هذا الوقت من تاريخ البلاد ، خلق التوسع الصناعي فرصًا اقتصادية لهؤلاء المهاجرين الريفيين. وكانت الفرص تنمو فقط للسود في الشمال مع بداية الحرب العالمية الأولى التي وسعت الاقتصاد الصناعي المزدهر. تم إعداد المسرح الآن لـ هجرة عظيمة .

الهجرة الكبرى

المصدر: روتجرز لرسم الخرائط ومركز شومبورغ للبحوث في ثقافة السود

في السنوات السابقة الحرب العالمية الأولى ، بدأت هجرة بطيئة ولكنها ثابتة للأمريكيين الأفارقة من الريف الجنوبي إلى الشمال الحضري. كانت هذه بداية ظاهرة تسمى هجرة عظيمة . كان الأساس المنطقي لمغادرة الجنوب مختلفًا بالنسبة لكل مهاجر ، ولكن إلى حد كبير ، كان الأمل في حياة أفضل أمرًا بالغ الأهمية. ساهم الاقتصاد الصناعي المزدهر في حقبة الحرب العالمية الأولى في أمريكا في ثروة من فرص العمل وأجور أفضل للأمريكيين الأفارقة. في الشمال ، ستتاح لأطفالهم فرصة السعي للحصول على التعليم. كما أتاحت الهجرة للأمريكيين الأفارقة فرصة الهروب من التمييز والعزل وقوانين جيم كرو التي انتهكت حقوقهم المدنية.

قبل الحرب العالمية الأولى ، كانت فرص الأمريكيين الأفارقة في الحصول على وظيفة مربحة في الصناعة التحويلية ضئيلة. تم منعهم من هذه الأنواع من المواقف من قبل النقابات الذين أرادوا الحفاظ على الوظائف ذات الأجور الأعلى للعمال البيض ، لكن كل ذلك بدأ يتغير مع اندلاع الحرب في عام 1914 عندما توقفت الهجرة إلى الولايات المتحدة من أوروبا بشكل فعلي. على الرغم من أن الولايات المتحدة لم تكن متورطة بشكل مباشر في الحرب ، إلا أن الصناعة الأمريكية أنتجت أسلحة وإمدادات حرب أخرى. كانت الحاجة إلى المزيد من العمال ملحة - فبدون التدفق المستمر للموظفين المهاجرين البيض ، كانت الصناعات المزدهرة في زمن الحرب بحاجة ماسة للعمال. لقد منع التحيز العنصري الشركات من توظيف أمريكيين من أصل أفريقي ، لكن الأرباح التي كانت ستجنيها خلال اقتصاد زمن الحرب طغت على أي تحيز في التوظيف.

في ظل حاجة يائسة للعمال ، قامت العديد من الصناعات المركزية في اقتصاد الحرب المزدهر مثل مصانع الصلب والسكك الحديدية بتجنيد الأمريكيين الأفارقة بنشاط. ذهب البعض إلى حد إرسال وكلاء التجنيد إلى المناطق المأهولة بالسكان في الجنوب بشكل كبير للبحث عن العمال. كانت شركات السكك الحديدية هي أول من قام بالتوظيف. جندت سكة حديد بنسلفانيا 16000 أمريكي من أصل أفريقي في عام 1916 كعمال غير مهرة. اغتنم العديد من الفقراء السود هذه الفرصة الاقتصادية الجديدة وهاجروا شمالًا حيث كان العمل وفيرًا. وفقًا لمسح عام 1917 في الأزمة مجلة ، السبب الأول لمغادرة الجنوب كان ضعف الأجور ، يليه نقص المدارس الجيدة ، والتمييز ، والقمع. عمال المزارع في الجنوب صنعوا في المتوسط

وصلات أدبية

& # 8220 ملزمة لأرض الموعد & # 8221 من قبل السيد وارد ، في المدافع شيكاغو11 نوفمبر 1916
تنزيل نسخة من القصيدة (PDF)

ال مدافع شيكاغو كانت واحدة من أكثر المنشورات نفوذاً التي يملكها السود للمساعدة في تحفيز الهجرة الكبرى من خلال الترويج لمزايا العيش في الشمال. في هذه القصيدة المنشورة عام 1916 ، يحتفل الراوي بقراره مغادرة فلوريدا والتوجه شمالًا. إنه متحمس بنفس القدر للهروب من القوانين التقييدية لجيم كرو كما هو متحمّس لتجربة الحرية في الشمال. يشجع موقفه المؤيد للهجرة القارئ على & # 8220 أن يرفع رأسك بشجاعة شجاعة & # 8221 ويتبعه في الرحلة شمالًا.

& # 8220 The City of Refuge & # 8221 بواسطة Rudolph Fisher ، في الأطلسي الشهري، فبراير 1925
اقرأها في National Humanities Centre.org

نشرت هذه القصة القصيرة في الأصل في مجلة التعليق الأدبي والثقافي الأطلسي الشهري، يروي قصة الملك سولومون جيليس ، وهو شاب أسود من ولاية كارولينا الشمالية وصل مؤخرًا إلى هارلم باعتباره هاربًا من العدالة. في المنزل ، قتل رجلاً أبيض عن طريق الخطأ - وهي جريمة من المحتمل أن يعاقب عليها بالموت المروع. في جنوب عشرينيات القرن الماضي ، كان من المتوقع أن يُعدم علنًا أي أمريكي من أصل أفريقي قتل شخصًا أبيض دون الاستفادة من محاكمة. فيما يلي مقتطف يصف وصول جيليس إلى هارلم.

ثم ببطء ، وانتشر ، ابتسم ابتسامة عريضة لما رآه: الزنوج في كل منعطف صعودًا وهبوطًا في شارع لينوكس ، صعودًا وهبوطًا في شارع 135 ، الزنوج الهزيلون ، الزنوج القصيرون ، الزنوج القرفصاء السود ، البُنيون ، الأصفرون الرجال يقفون خاملين على الرصيف ، نساء ، محملين بالحزم ، يمشون على مضض عائدين إلى المنزل ، أطفال يتشاجرون حول الأرصفة هنا وهناك ، وجه أبيض ينجرف على طول ، ولكن الزنوج في الغالب ، بأغلبية ساحقة في كل مكان. لم يكن هناك شك بالتأكيد في مكان وجوده. كان هذا نيغرو هارلم.

& # 8220One Way Ticket، & # 8221 Langston Hughes، 1948
اقرأها في National Humanities Centre.org

كان لانغستون هيوز (1907-1967) شاعرًا وروائيًا وكاتبًا مسرحيًا أمريكيًا من أصل أفريقي ، وهو أحد الرموز العظيمة في عصر نهضة هارلم. في عام 1948 طلب من الفنان جاكوب لورانس رسم كتابه الشعري الجديد ، تذكرة ذهاب بلا عودة، ظاهر أدناه. تصف القصيدة التي سُمي الكتاب من أجلها الشبكات الواسعة للطرق التي سلكها المهاجرون عندما هربوا من الجنوب وسافروا شمالًا. تستكشف فرشاة Lawrence & # 8217s المصاحبة والرسومات بالحبر مشاهد من Great Migration ، من محطات القطار المزدحمة إلى الصور الرسومية لعمليات الإعدام خارج نطاق القانون.

أنا أستعيد حياتي
وخذها في القطار
إلى لوس أنجلوس ، بيكرسفيلد ،
سياتل ، أوكلاند ، سولت ليك ،
أي مكان
الشمال والغرب -
وليس الجنوب.

انا سئمت
مع قوانين جيم كرو ،
الناس القساة
وخائف ،
الذين يقتلون ويركضون ،
من يخاف مني
وأنا منهم.

& # 8220 مترو الأنفاق (شارع 96 إلى شارع 137) ، & # 8221 جويس كيلمر ، 1910

في وقت مبكر من عام 1910 ، استخدم شعراء مثل جويس كيلمر (1886-1918) مترو الأنفاق وطرق أخرى للنقل الحضري كوسيلة لانتقادات أيديولوجية لظهور الانقسامات الطبقية في أمريكا الحديثة. يصور فيلم "The Subway" لكيلمر القطار على أنه مزيج عشوائي من الطبقات والأعراق والأجناس.

مترو الانفاق، 1934 ، فريتز أيشنبرغ ، متحف سميثسونيان الأمريكي للفنون

كتبة متعبون ، فتيات شاحبات ، عمال نظافة شوارع ، رجال أعمال ،
أولاد ، قساوسة وعاهرات ، سكّيرون ، طلاب ، لصوص ،
كل واحدة من أوراق الشمس المشرقة الخارجية اللطيفة
يختلطون في هذا القلم الخانق ذو العجلات العالية.
ترن البوابة إلى - نحرك - نتأرجح - ثم
نحن نرعد من خلال الظلام. ينسج القطار الطويل
طريقها القاتم. أخيرًا فوق الأفاريز
نرى الله نهاراً ثم ليلاً مرة أخرى.

انطلق في الظلام في شارع مانهاتن ،
الباقي طوال الليل. هذه هي حياتي ، على ما يبدو.
من خلال طرق غير مشمسة اذهب قدمي المترددة.
يأتي ضوء الشمس في وميض عابر.
ومع ذلك فإن الظلمة تجعل النور أحلى ،
الضوء المثالي عني - في أحلامي.

.75 في اليوم ، بينما في المدن ، جلبت أعمال المصانع أجورًا تصل إلى 4.00 دولارات في اليوم. كتب هؤلاء المهاجرون الأوائل في الوطن إلى أصدقائهم وعائلاتهم للتعبير عن مدى وفرة العمالة والأجور المرتفعة: "لا شيء هنا سوى المال ، وليس من الصعب الحصول عليه" ، كتب أحد العمال.

بحلول عام 1920 ، كان أكثر من 1.5 مليون أسود يعملون في المصانع الشمالية والوظائف الحضرية الأخرى. ساعدت الصحف السوداء في حمى الهجرة من خلال الإعلان عن مزايا العيش والعمل في المدن الشمالية ، ونشر قصص المهاجرين الجدد الذين حققوا نجاحًا. أكدت الرسائل التي أرسلها هؤلاء المهاجرون إلى بلادهم قصصًا عن ارتفاع الأجور وتقليل التمييز. تمت قراءة الرسائل بصوت عالٍ في صالونات الحلاقة والكنائس وقاعات الاجتماعات. كتب مهاجر يعيش في شيكاغو إلى الوطن عن وفرة العمل:

انا مشغول جدا. أعمل في شركة Swift للتغليف في قسم النقانق. أنا وابنتي نعمل في نفس الشركة - نحصل على 1.50 دولار في اليوم ونقوم بتعبئة الكثير من النقانق ليس لدينا الكثير من الوقت للعب ولكن الأمر يتعلق بدولار معي وأشعر أن الله صنع المسار وأنا أمشي فيه. قولي لزوجك أن العمل وفير هنا ولن يضطر إلى رغيف ما إذا كان يريد العمل. *

كتب مهاجر آخر عن تجربة التحرر المتمثلة في عدم الاضطرار إلى الخضوع للبيض كما كان سيفعل في الجنوب:

بعون ​​الله ، أجني 75 دولارًا في الشهر. . . . لست مضطرًا للعمل بجد. لا تضطر إلى سيد كل طفل أبيض يأتي. . . يمكنني الركوب في الشارع الكهربائي والسيارات البخارية في أي مكان أحصل فيه على مقعد. لا أهتم بالاختلاط مع الأشخاص البيض ، ما أعنيه أنني لست مجنونًا بأن أكون مع الأشخاص البيض ، ولكن إذا كان عليّ أن أدفع نفس الأجرة ، فقد تعلمت أن أرغب في نفس التعويض. *

[* لم يتم تصحيح الأخطاء الإملائية والنحوية في الاقتباسات أعلاه وتظهر حرفيًا كما في مستند المصدر الأساسي.]

مع تزايد عدد الأمريكيين الأفارقة الذين يغادرون الجنوب ، سرعان ما حدث رد فعل عنيف ضد وكلاء العمل الذين كانوا يسهلون الهجرة. كانت الولايات الجنوبية غاضبة ، بعد أن وجدت اقتصاداتها تكافح ومصدرها الرخيص للعمالة يتضاءل. ولكن بحلول هذا الوقت مع انتشار الأخبار حول الفرص التي أتاحها الشمال ، أصبح دور وكلاء العمل غير ضروري وهرب المزيد والمزيد من المهاجرين من الجنوب.

من المفاهيم الخاطئة الاعتقاد بأن المهاجر العادي كان مزارعًا مشتركًا فقيرًا. في الواقع ، جاء غالبية المهاجرين السود من المدن الجنوبية واعتادوا على بيئة حضرية أكثر. كانوا ميسور الحال بشكل معتدل وكانوا عمومًا أكثر تعليماً من الأمريكيين الأفارقة العاديين في الجنوب. جاء الكثير منهم من فئة مهنية ماهرة ، وعملوا كمعلمين ومحامين وأخصائيين اجتماعيين وكتاب.

هجرة الزنوج ، لوحة رقم. 1، 1940-1941 ، جاكوب لورانس ، بإذن من مجموعة فيليبس

بمجرد أن يتخذ المهاجرون القرار الصعب بترك عائلاتهم وراءهم للهجرة ، أصبح السؤال هو كيفية القيام بالرحلة. كانت الهجرة باهظة الثمن ، ولهذا نادراً ما تهاجر العائلات معًا. كان الشباب هم الذين وجدوا وظائف كعمال صناعيين غير مهرة هم أول من هاجروا. مع تضاؤل ​​دور وكلاء العمل ، لم يعد بإمكان الأمريكيين من أصل أفريقي الاعتماد على الشركات الشمالية لدفع ثمن طريقهم. اضطر الكثيرون إلى بيع كل ممتلكاتهم. اقترض البعض المال من الأصدقاء والعائلة. في كثير من الأحيان ، جمعت العائلات أموالها معًا لإرسال رجل أصغر سنًا في الأسرة شمالًا ، مع توقع أنه سيعيد الأموال بالبريد إلى المنزل لمساعدة بقية أفراد الأسرة على متابعته.

يمكن القيام بالرحلة إلى الشمال بالقطار أو الحافلة أو عربة يجرها حصان أو حتى سيرًا على الأقدام. كانت الرحلة تجربة طويلة ومرهقة. واجه المسافرون غرف انتظار منفصلة في محطات الحافلات ، وعربات قطار مكتظة ومنفصلة. كانت وجهة المهاجرين هي المراكز الصناعية الكبيرة في الشمال - شيكاغو وديترويت وبيتسبرغ ومدينة نيويورك ، ولكن غالبًا ما كانت تتوقف على طول الطريق. ذكر الرسام جاكوب لورانس أن عائلته كانت "تتحرك عبر الساحل ، كما كانت تفعل العديد من العائلات خلال تلك الهجرة. . . . انتقلنا إلى مدن مختلفة حتى وصلنا - آخر مدينتين يمكنني تذكرهما قبل الانتقال إلى نيويورك هما إيستون وبنسلفانيا وفيلادلفيا ". بمجرد وصولهم إلى المدينة التي يقصدونها ، اعتمد المهاجرون غالبًا على مساعدة منظمات الخدمة الأمريكية من أصل أفريقي ، مثل الرابطة الحضرية الوطنية في مدينة نيويورك و الرابطة الوطنية لتقدم الملونين (NAACP) ، لمساعدتهم في العثور على وظائف وترتيبات معيشية. كما ساعدت الرابطة المهاجرين في انتقالهم من الجنوب ، وساعدت العمال السود على الاستعداد للوظائف في الصناعات التحويلية ، وضغطت على أرباب العمل البيض لتوفير فرص عمل للسود.

بعد الهجرة

من عام 1870 إلى عام 1910 ، غادر ما يقرب من 470،000 أمريكي من أصل أفريقي الجنوب. في السنوات العشر التالية ، من عام 1910 إلى عام 1920 ، هاجر 450.000 آخرين. توقفت الهجرة فقط مع بداية الكساد الكبير. أدى الانكماش الاقتصادي الحاد إلى تجفيف جميع فرص العمل تقريبًا في الشمال. لن تتحسن الظروف بالنسبة لجميع الأمريكيين حتى بداية الرئيس فرانكلين دي روزفلتصفقة جديدة . أدت هذه السلسلة من البرامج المحلية إلى تحسين الظروف الاقتصادية وحفزت موجة ثانية من الهجرة من الجنوب ، والمعروفة باسم الهجرة الكبرى الثانية ، وهي موجة استمرت طوال الستينيات.

لكن كانت الموجة الأولى ، الهجرة الكبرى ، التي كان لها تأثير كبير على المدن الشمالية ، ليس فقط من حيث النمو السكاني ، ولكن فيما يتعلق بالحركة الثقافية التي حفزها النمو. كان المهاجرون المحتملون في الجنوب قد سمعوا حكايات عن مسارح تحتوي على مسرحيات موسيقية وأفلام تضم فنانين سود ، ونوادي ليلية تضم أفضل الموسيقيين الأمريكيين من أصل أفريقي ، وألعاب بيسبول تلعبها فرق سوداء بالكامل. ظهرت المدن الشمالية التي سافر إليها المهاجرون الجنوبيون كمراكز للإبداع الثقافي والاجتماعي والفني والتفاعل. لم يكن حلما. أصبحت هذه الحركة الثقافية التي حدثت عبر العديد من المدن الشمالية - نهضة هارلم - حقيقة لمئات الآلاف من الأمريكيين الأفارقة.

مدينة نيويورك: نهضة هارلم وما بعدها

إمبراطورة البلوز، 1974 ، روماري بيردين ، متحف سميثسونيان الأمريكي للفنون

عندما هجرة عظيمة بدأ ، جاء الأمريكيون من أصل أفريقي من الريف إلى المدن الشمالية لتحسين ظروفهم. دفعتهم المصاعب والانتهاكات التي تعرضوا لها في الجنوب إلى البحث عن مستقبل أفضل في الشمال ، مستقبل ينعم بالازدهار الاقتصادي ويتحرر من الاضطهاد والاضطهاد. جيم كرو القوانين. انضم هؤلاء المهاجرون الجنوبيون إلى مجتمعات أمريكية أفريقية راسخة ، مما عزز الجماعات الكنسية والمجتمعات الأخوية. بحلول عام 1920 ، كان الجزء الأكبر من السكان الأمريكيين من أصل أفريقي في الولايات الشمالية يتركز في مدن سينسيناتي وشيكاغو وكولومبوس وديترويت وبيتسبرغ وفيلادلفيا ونيويورك وجميع مراكز الإنتاج الصناعية. في مدينة نيويورك ، توافد الأمريكيون من أصل أفريقي إلى حي هارلم بالمدينة - وبذروا بذور ما أصبح يعرف باسم نهضة هارلم ، ثورة ثقافية واجتماعية وفنية ازدهرت في عشرينيات القرن الماضي.

خلال عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي ، كانت هارلم ملاذًا ومكانًا لاكتشاف الذات والوعي الثقافي والنشاط السياسي للأميركيين الأفارقة. لقد غذت ازدهارًا فنيًا لثراء غير مسبوق. كان الأدب والرسم والموسيقى والأفلام والشعر والجاز. أنتج هذا التركيز للأمريكيين الأفارقة الموهوبين وذوي الوعي الاجتماعي موهبة هائلة - الكتاب لانغستون هيوز و زورا نيل هيرستون والفنانين جاكوب لورانس و روماري بيردين الموسيقيين بيسي سميث و ديوك إلينغتون ونشطاء مثل ماركوس غارفي و أ. فيليب راندولف .

تم فتح المجمعات السكنية والأحجار البنية في هارلم أمام السكان السود في عام 1905. بين عامي 1900 و 1940 ، ارتفع عدد السكان السود في الأحياء الخمس في مانهاتن من 60.000 إلى أكثر من 400.000. توافد الجنود السود العائدون من الحرب العالمية الأولى إلى هارلم - ربما في البداية كنقطة منتصف الطريق في طريق عودتهم إلى ديارهم. في رحلاتهم إلى الخارج ، عايشوا الحرية المتاحة في المدن الأوروبية وشهدوا شعبية موسيقى الجاز الأمريكية في باريس ولندن. كانت الإثارة في هذه الحياة الجديدة لا يمكن تصورها في المدن الصغيرة في الجنوب ، لذلك بقي الكثيرون في نيويورك. أعاد هذا المجتمع المزروع إلى حد كبير تعريف تجربة السود في الولايات المتحدة.

المكتبة، 1960 ، جاكوب لورانس ، متحف سميثسونيان للفنون الأمريكية

بحلول العشرينات من القرن الماضي ، أصبح هارلم أشهر مجتمع أمريكي من أصل أفريقي في العالم. أنتج تركيز الرجال والنساء السود في هارلم مشهدًا حيويًا. أثار تراكم الكتب والمجلات والأفكار الاهتمام بالموسيقى والصور والتاريخ الأفريقي. ال مكتبة شارع 135 ، التي تم تصويرها في Lawrence’s المكتبة، أصبح المحور الثقافي لهارلم. كانت موردا للفنانين والمفكرين ، ومكانا للاجتماعات ، وموقعًا للمناقشات الفكرية الشرسة ، ومكانًا للمسرحيات والعروض الموسيقية. في مجتمع عالمي عبر الناس عن حماسهم لهذه الحياة الجديدة من خلال موسيقى الجاز والرقص والمسرح والفن والكتابة. تزامن نهضة هارلم مع عشرينيات صاخبة و ال عصر الجاز . كان لتأثير هذه الحركات تأثير كبير على المستوى الفردي والجماعي في كل من المجتمع الأمريكي الأفريقي ، وكذلك الصناعات الثقافية الأمريكية. استفادت مساهمات الأمريكيين الأفارقة بشكل كبير من صناعة السينما والموسيقى والمسرح.

البعض مثل الشاعر كونتي كولين ، هل هاجر آخرون من مواليد هارلم مثل لانجستون هيوز. وصل هيوز البالغ من العمر تسعة عشر عامًا ، المولود في جوبلين بولاية ميسوري ، إلى هارلم في عام 1921 وتذكر بوضوح حماسته لرؤية هارلم لأول مرة:

لا يمكنني أبدًا أن أضع على الورق إثارة تلك الرحلة تحت الأرض إلى هارلم. لم أكن قط في مترو أنفاق من قبل وقد أذهلني ذلك الضجيج والسرعة والأضواء الخضراء أمامنا. في كل محطة كنت أراقب اللافتة: الشارع 135. عندما رأيته ، حبست أنفاسي. خرجت إلى الرصيف مع حقيبتين ثقيلتين ونظرت حولي. كان الوقت لا يزال مبكرا وكان الناس ذاهبون إلى العمل. مئات الملونين! كنت أرغب في مصافحتهم والتحدث معهم.

سيصبح هيوز أحد أشهر سكان هارلم ، عملاقًا أدبيًا أرّخت قصائده نضالات وأفراح الأمريكيين الأفارقة في أوائل القرن العشرين. سيحصل هو وكتاب وفنانين شباب آخرين على ملكية حركة نهضة هارلم ، مما يعطي صوتًا للتجربة الأمريكية الأفريقية.

متي آلان لوك نشرت الزنجي الجديد في عام 1925 ، اكتسبت الجوانب السياسية والثقافية لهارلم تركيزًا أكثر حدة. تحدثت المساهمات الأدبية لكونتي كولين وزورا نيل هيرستون عن التجربة السوداء ، لكن كتاب لوك قدم أكثر من مجرد سجل للحياة اليومية بأفراحها وأحزانها. سعى لوك لإعادة الفن باعتباره جوهر الحياة السوداء. وجادل بأن الأمريكيين من أصل أفريقي يجب أن يعبروا عن فن أفريقي غير ملوث بالعصر الصناعي ، متجذر في الحرف والتقاليد العرقية الخالصة. عبر الزنجي الجديددعا الأمريكيين من أصل أفريقي لإنجاز هذه المهمة.

ملابس المساء، 1922 ، جيمس فانديرزي ، متحف سميثسونيان للفنون الأمريكية

مصور فوتوغرافي جيمس فانديرزي كان المصور شبه الرسمي لحياة هارلم وشعبه. جالت صوره في جميع أنحاء البلاد في المجلات والرسوم التوضيحية للكتب. كان لدى VanDerZee استوديو للصور ، لكنه عمل أيضًا في الشارع ، وسجل تفاصيل الحياة اليومية ، السياسية والشخصية على حد سواء. ساعدت صوره في نشر المفاهيم الاجتماعية حول العرق التي صاغها القادة الأمريكيون من أصل أفريقي ب. دو بوا وآلان لوك وماركوس غارفي. نحات أوغوستا سافاج أنتج صوراً تراوحت من قنافذ الشوارع إلى المثالية للإلهام الأفريقي ، وأدار سلسلة من المدارس للفنانين الناشئين.

سعى فنانو نهضة هارلم إلى استكشاف وتمثيل تجربة الأمريكيين من أصل أفريقي في عملهم. لقد عززوا إحساسًا جديدًا بالفخر في المجتمع الأسود وقدموا صوتًا لرغبة الأمريكيين الأفارقة في تحقيق أخيرًا قدرًا من المساواة في المجتمع الأمريكي. يتردد صدى تأثير هؤلاء الفنانين إلى ما هو أبعد من المكان والزمان اللذين عملوا فيهما ، وقد تم الشعور به طوال القرن والثقافة الأمريكية بأكملها.

في القرن التاسع عشر ، تميزت مدينة نيويورك بمجموعة متنوعة من استخدامات الأراضي التي فصلت بين الناس من مختلف المجموعات العرقية والطبقات الاقتصادية. ولكن مع تدفق المزيد والمزيد من الناس على المراكز الحضرية في أوائل القرن العشرين ، تغير الترتيب المكاني للأشخاص والأنشطة الاقتصادية من خلال الابتكارات في النقل الجماعي وبناء المباني. في مدينة نيويورك ، تم افتتاح أول مترو أنفاق في عام 1904 ، وتم حفر أنفاقه من الطين والصخور بواسطة أعداد كبيرة من المهاجرين الإيرلنديين والإيطاليين والألمان. بين عامي 1900 و 1920 ، بنت نيويورك 100 ميل من أنفاق المترو. بفضل مترو الأنفاق ، لم يعد الناس معزولين في جزء واحد من المدينة. أولئك الذين هاجروا إلى هذه البيئة الحضرية المتطورة من الجنوب عاشوا عالمًا مختلفًا تمامًا عن العالم الذي اعتادوا عليه. لوحة الفنانة المجرية الأمريكية ليلي فوريدي مترو يرمز إلى هذا النقص في الفصل العنصري في مترو أنفاق نيويورك. يركب الركاب من مختلف الأعراق والطبقات والأجناس والخلفيات الوطنية سويًا دون أي علامة على الاحتكاك - وهو تناقض واضح مع الفصل العنصري المؤسسي الذي كان هو الحال في هذا الوقت في جنوب الولايات المتحدة.

إن تصوير فوريدي النظيف والممتع للجزء الداخلي لسيارة مترو الأنفاق هو منظر متفائل بشكل خاص لسيارة قطار جديدة تسير على خط Eighth Avenue الجديد ، الذي بني في عام 1932. لقد رسمت مترو في عام 1934 لمشروع الأشغال العامة للفنون (PWAP) ، وهو أول برنامج فني وطني للصفقة الجديدة للكساد العظيم. اقترح PWAP أن يصور الفنانون جوانب من & # 8220 المشهد الأمريكي. & # 8221 Furedi ، مثل العديد من الفنانين في مدينة نيويورك ، اختار إظهار جانب مألوف من الحياة اليومية الحضرية التي كانت مألوفة لملايين من سكان نيويورك. يمكن للأشخاص من جميع الخلفيات الاقتصادية تحمل تكلفة ركوب مترو الأنفاق بسبب الأجرة التقليدية البالغة 5 سنت. تشير مقالات الصحف من عشرينيات القرن الماضي إلى أن الأشخاص من جميع الخلفيات القومية المختلفة كانوا يركبون معًا في مترو أنفاق نيويورك ، وغالبًا ما يقرؤون الصحف بمجموعة واسعة من اللغات ، ويقرؤون عرضًا على أكتاف بعضهم البعض كما نرى يحدث على اليسار في لوحة فوريدي. على الرغم من أن نظام مترو أنفاق مدينة نيويورك لم يكن مفصلاً ، فقد كان هناك بعض النقاش حول وضع سيارات خاصة للنساء جانباً - في الغالب لتجنب قضايا التحرش. في هذا الوقت ، بدأت النساء في دخول سوق العمل بأعداد كبيرة. قد تكون النساء اللواتي نراهن في لوحة فوريدي يتنقلن إلى العمل.

في الربع الأول من القرن العشرين ، شغلت النساء وظائف كخادمات في المنازل أو في المصانع - خاصة خلال سنوات الحرب العالمية الأولى. عندما انتهت الحرب ، انتقلت العديد من هؤلاء النساء الرياديات إلى وظائف المبيعات في المتاجر الكبرى ، أو الأعمال الكتابية والسكرتارية. في عام 1920 ، نشرت صحيفة نيويورك تايمز عنوانا كتبه "المرأة الأمريكية. . . رفعت تنانيرها إلى ما هو أبعد من أي قيود متواضعة ". تجاوز هذا التعليق الموضة - لقد كان ملاحظة على وفرة النساء المتحررات في القوة العاملة. كانت منطقة مانهاتن في مدينة نيويورك توظف 10000 عامل مكتب في الثلاثينيات ، معظمهم من النساء. كان يُنظر إلى العمل المكتبي على أنه مكان يمكن للمرأة أن تحسن فيه وظيفتها وحالتها الشخصية. إن التغيير في أدوار المرأة ، وكذلك الهجرة الهائلة للأمريكيين من أصل أفريقي إلى الشمال ، حددت التحول الذي كان يحدث في أمريكا من اقتصاد ريفي موجه نحو الإنتاج إلى اقتصاد حضري موجه نحو الاستهلاك.الكثير من العمل الذي كان يُنفَّذ في السابق داخل المنزل - إعداد الطعام ، ورعاية المرضى ، وإنتاج الملابس - كان يؤديه الآن العاملون في المطاعم والمستشفيات والمصانع. في أعمال فنية مشابهة لفوريدي مترو، كانت صور النساء العاملات المستقلات تتماشى بشكل وثيق مع تطور المدن ومساحات الحداثة. استفادت النساء السود بشكل خاص من هذه البيئة المتغيرة وحاجة العمال في زمن الحرب. في عام 1910 ، عملت 30 في المائة من النساء السود في نيويورك خارج المنزل في مهن تراوحت بين الخياطة وخياطة الملابس إلى عاملة مصنع وسكرتيرة. قبل الحرب ، كانت الوظائف الوحيدة المتاحة للنساء السوداوات هي تلك الموجودة في فئتي الخدمة المنزلية والشخصية.


محتويات

بحلول عام 1912 ، كان لونغدين الأب قد وفر ما يكفي من المال لإرساله لزوجته وابنه الصغير للانضمام إليه في كندا. ومع ذلك ، تأخر قطار Longdens في الوصول إلى ميناء ساوثهامبتون ، وفوّت رحلتهم المقررة إلى مدينة نيويورك في تايتانيك. [3]

عندما كان شابًا ، عمل Longden Jr. في صناعة التعدين. قاده حبه للخيول وسباق الخيل إلى مغادرة كندا في عام 1927 بحثًا عن فرص كفارس في مشهد السباق المزدهر في كاليفورنيا. استقر في سانتا أنيتا بارك ، وبحلول عام 1956 أصبح المتسابق الفائز في سباقات الخيول الأصيلة ، محطمًا الرقم القياسي البالغ 4870 فوزًا للفارس البريطاني السير جوردون ريتشاردز (1904-1988). ركب لونجدن ، الذي أطلق عليه زملاؤه الفرسان "The Pumper" بسبب أسلوبه في الركوب ، العديد من الخيول الأصيلة العظيمة في ذلك الوقت. في عام 1943 ، استحوذ على التاج الثلاثي للولايات المتحدة لسباق الخيل الأصيل ، وفاز بسباق كنتاكي ديربي ، وبريكنيس ستيكس ، وبيلمونت ستيكس على متن كونت فليت. تم وضع تمثال نصفي منحوت من لونجدن ، إلى جانب تماثيل نصفية لزملائه الفرسان ويليام شوميكر ولافيت بينكاي ، في منطقة الحلبة في مضمار سانتا أنيتا للسباق في أركاديا ، كاليفورنيا. [4]

عضو مؤسس في نقابة الفرسان في عام 1940 ، كان لونغدين الفارس الرائد في الولايات المتحدة في السباقات التي فاز بها في أعوام 1938 و 1947 و 1948. [5] كما كان الفارس الرائد في الحقائب التي فاز بها في عامي 1943 و 1945. جائزة جورج وولف التذكارية للفارس عام 1952. [6]

في عام 1958 ، تم إدخال لونجدن في المتحف الوطني للسباق وقاعة الشهرة. تقاعد في العام التالي باعتباره الفارس الذي حقق أكبر انتصارات في تاريخ السباقات مع 6032 انتصارًا من سباقاته البالغ عددها 32413. كانت آخر رحلة له في عام 1966 في سان خوان كابيسترانو هانديكاب في سانتا أنيتا بارك ، والتي فاز بها على متن جورج رويال في مبارزة ممتدة. يحتوي النادي في Santa Anita Park على لوحة زيتية لنهاية هذا السباق. تم استخدام الصورة لغلاف برنامج سانتا أنيتا الرسمي خلال موسم سباق 1967.

قام Longden بتشغيل إسطبل للسباق تحت اسم Alberta Ranches Ltd. بالشراكة مع Frank McMahon و Wilder H. Ripley و Max Bell ، الأصدقاء القدامى من ألبرتا. في 28 كانون الثاني (يناير) 1971 ، أصبحت هازل زوجة لونجدن أول امرأة تدرب رابحًا في حديقة سانتا أنيتا عندما فاز حصانها وكيلها الدبلوماسي بسباق سان فيسنتي ستيكس. أصبح أبناء لونجدن ، إريك وفانس لونجدن ، مدربين للخيول.

بعد تقاعده من الركوب ، تحول لونجدن إلى التدريب وأصبح الشخص الوحيد الذي فاز بسباق كنتاكي ديربي بصفته فارسًا ومدربًا عندما استولى على دربي عام 1969 مع كولت ماجستيك برينس فرانك ماكماهون. تم إدخال Longden في قاعة مشاهير سباقات الخيول الكندية عند تشكيلها في عام 1976. واستمر في أن يصبح ثاني حاصل على جائزة Avelino Gomez Memorial في عام 1985 ، والتي تُمنح سنويًا للفرسان الذين قدموا مساهمات كبيرة في هذه الرياضة. في عام 1994 ، تم تكريمه من قبل صناعة السباقات في أمريكا الشمالية مع جائزة Eclipse الخاصة. [7]

تم إصدار 12 يونيو 1954 من مجلة نموذج السباق اليومي ذكرت أن جوني لونجدين كان أيضًا مالكًا لسباق ستاندرد بريد الذي قاده شخصيًا للفوز في سباق في Sportsman's Park في فينيكس ، أريزونا. [8] [9]

في عام 1957 ، ظهر كل من جوني لونجدين وزوجته هازل لونغدين لفترة وجيزة في برنامج sit-com الأسطوري ، أنا أحب لوسي. في حلقة "Lucy and the Loving Cup" (الموسم 6 - الحلقة 12) ، كان Longden مستعدًا لتلقي كأس لكونه الفارس الفائز في التاريخ في حفل عشاء بتوزيع الجوائز في ملهى Babalú الليلي الذي يديره ريكي ريكاردو. في بداية الحلقة ، يسخر ريكي من قبعة لوسي الجديدة ، لذا فهي تضع الكأس فوق رأسها كمزحة ، لكنها انتهى بها الأمر عالقة على رأسها بعد العديد من المحاولات الفاشلة لإزالتها ، وأجبرت على شق طريقها بطريقة فكاهية. نظام مترو أنفاق مدينة نيويورك لإيصال الكأس إلى النادي في الوقت المناسب للحفل. بعد جولة مع سيدة مسنة ورجل بلا مأوى وشرطي ، وصلت لوسي أخيرًا إلى الملهى الليلي وتم تقديم الكأس (مع رأس لوسي عالقًا بالداخل) إلى جوني لونغدين المرتبك للغاية. يشكر لونجدن ريكي على الكأس لكنه يسأل عما يجب عليه فعله تجاه زوجة ريكي. يرد ريكي أن لوسي كانت مشكلته منذ 15 عامًا ، لذا يستطيع جوني الآن التعامل معها.

اعتبارًا من عام 2006 ، لا يزال لونجدن يحمل خمسة سجلات في سانتا أنيتا بارك. كان لونجدن عضوًا في كنيسة يسوع المسيح لقديسي الأيام الأخيرة. [10] توفي لونغدين في عيد ميلاده السادس والتسعين في عيد القديس فالنتين في منزله في بانينج ، كاليفورنيا.


تكلفة المعيشة 1966

1966 نما التضخم كجزء من التأثير لتمويل استمرار الحرب في فيتنام. واصلت كل من الولايات المتحدة والاتحاد السوفيتي سباقهما الفضائي لمعرفة من سيكون أول من يهبط برجل على سطح القمر. استمرت أعمال الشغب العرقية في الازدياد في جميع أنحاء المدن في أمريكا وكانت هناك حاجة إلى الحرس الوطني لإعادة القانون والنظام. جاءت الأزياء في كل من أمريكا والمملكة المتحدة من شارع صغير معروف في لندن (شارع كارنابي) وهو جزء من مشهد لندن المتأرجح ، وارتدى كل من النساء والرجال سراويل منقوشة وقمصان وأحذية وأحذية وحتى قبعات بلاستيكية وفينيل من أجل نظرة لامعة رطبة. وشملت المجموعات الأكثر شهرة فرقة "Beach Boys" مع أصوات الحيوانات الأليفة ، و "Rolling Stones" مع Under My Thumb و "البيتلز" مع Revolver ، و "الأمس واليوم".


& # 8216 تاريخ الكتابة على الجدران الأمريكية: & # 8217 من سيارة مترو الانفاق إلى المعرض

منذ انفجارها على أسوار المدينة وسيارات المترو في السبعينيات ، اكتسبت الشعبية المتزايدة للكتابة على الجدران كشكل فني نجاحًا تجاريًا لفنانيها وحضورًا منتظمًا في ثقافة البوب ​​وعالم الفن المعاصر.

كتاب جديد ، & # 8216 The History of American Graffiti ، & # 8217 يوثق بشكل شامل تطور هذه الحركة الفنية المثيرة للجدل في جميع أنحاء الولايات المتحدة. كأطفال ، قام المؤلفان روجر جاستمان وكالب نيلون بوضع علامات على أسوار المدينة. اليوم ، جاستمان هو حارس البوابة بين الفنانين تحت الأرض الذين يعملون في الشارع والعالم السائد للمعارض ، نيلون ، خريج جامعة هارفارد ، هو فنان جرافيتي ومعلم.

من أجل & # 8220 The History of American Graffiti & # 8221 ، قاموا بتتبع آلاف الصور ، من قطارات الشحن إلى شوارع المدينة ، وأجروا مئات المقابلات مع فناني الجرافيتي ، بدءًا من الرواد إلى أكبر النجوم.

كان الشباب هم اللاعبون الرئيسيون في تشكيل حركة الكتابة على الجدران المعاصرة ، كما يقول نيلون. يُنظر إلى أن أول كاتب جرافيتي حديث على نطاق واسع هو كورن بريد ، وهو طالب في المدرسة الثانوية من فيلادلفيا ، بدأ في عام 1967 في وضع علامات على جدران المدينة لجذب انتباه فتاة. لكن في الثمانينيات فقط بدأت المعارض في عرض الكتابة على الجدران كعمل فني.

اليوم ، يدفع بائعو المزادات وجامعي القطع النقدية آلاف الدولارات لشراء قطع على طراز الجرافيتي. تم ترشيح فيلم وثائقي لفنان الشارع البريطاني بانكسي & # 8217 ، & # 8216 الخروج من خلال متجر الهدايا ، & # 8217 (الذي كان جاستمان منتجًا استشاريًا فيه) لجائزة الأوسكار هذا العام. وقبل أن يكون مارك إيكو وشيبارد فيري أسماء مألوفة في تصميم الملابس أو ملصقات حملة أوباما ، كانا (ولا يزالان في بعض الأحيان) من فناني الشوارع.

لكن الكتابة على الجدران ، بحكم تعريفها ، هي معرض عام متحدي. يؤكد جاستمان أن هناك & # 8217s احترامًا وحرفية مكتسبة لأعمال الكتابة على الجدران التي تتم بالخارج في الشوارع. هناك & # 8217s أيضا التخريب الجوهري والغرور لشكل فني يعرف نفسه من خلال كتابة واحدة & # 8217s
الاسم مرارًا وتكرارًا على الخاصية ، والذي لا يترجم & # 8217t عندما ينتقل إلى إعداد أكثر تعقيدًا مثل المعرض.

يقول نيلون ، مع ذلك ، إن الفنانين الذين يتقنون حرفة الرسم في الشارع يمكنهم ربما إنشاء أعمال أكبر في إعدادات الاستوديو ، حيث يكون لديهم المزيد من الوقت والموارد ولا داعي للقلق بشأن الطقس (أو الشرطة). ما قد يفقدونه هو حجم الأشخاص الذين يرون عملهم على أساس يومي.

يقول جاستمان إن إحضار الجرافيتي من الشارع إلى مكان المتحف ليس بالأمر السهل ، لكنه طور مكانًا مناسبًا للقيام بذلك. افتتح في 17 أبريل في متحف الفن المعاصر ، لوس أنجلوس ، غاستمان هو أمين & # 8220Art in the Streets & # 8221 ، أكبر معرض متحف أمريكي للكتابة على الجدران وفن الشوارع. & # 8221 المعرض ، الذي يستمر حتى أغسطس. 8 ، سيعرض تركيبات 50 من فناني الجرافيتي والشوارع.


الصورة أعلاه: & # 8216Wild Style Mural بواسطة Zephyr و Revolt و Sharp & # 8217، 1983 الجبهة: Doze و Frosty Freeze و Ken Swift secord row: Patti Astor ، Fred Brathwaite ، Lady Pink back: Lil Crazy Legs ، Revolt and Sharp ، من إخراج تشارلي أهيرن ، تصوير مارثا كوبر


"بلينفيلد واحد ، مستقبل واحد"

هناك قطعة مثيرة للاهتمام من التوافه حول الأسبوع التي غيرت بلينفيلد.

وفقًا لـ Hetfield ، وهو مدرس موسيقى في ولاية ديلاوير ، كان هناك أغنيتان فرديتان من مجموعتين لهما جذور في Plainfield & mdash ، واحدة سوداء وواحدة بيضاء و [مدش] كان لها أغانٍ على مخططات التسجيلات الوطنية في ذلك الأسبوع. كانت المجموعة البيضاء هي The Critters مع "لا تدع المطر يسقط علي" ، بينما كانت مجموعة جورج كلينتون ، البرلمانات ، على المخططات مع "أريد أن أشهد". عملت كلينتون في محل حلاقة ، كان يُدعى في أوقات مختلفة صالون Tonsorial Parlor و The Silk Palace ، وكان ذلك بالقرب من نقطة الصفر للاضطرابات.

هناك احتمالات بأن التناغم الحرفي والمجازي لن يتحقق مرة أخرى في بلينفيلد. لكن يبدو أن المدينة ، بعد 50 عامًا وفي قرن جديد ، تستعد لبداية جديدة.

قد يكون هذا أحد أسباب عدم التخطيط لإحياء ذكرى رسمية للاحتفال بالذكرى الخمسين للاضطرابات. في أكتوبر الماضي ، برنامج ، & ldquo تمرد بلينفيلد: بعد 50 عامًا ، أقيم معرض استعادي & rdquo في مدرسة واشنطن كجزء من سلسلة Plainfield Frontiers International & rsquos Westry Horne الثقافية والتراثية.


غير قابلة للكسر تقريبًا: نظرة على بعض أعظم الخطوط في تاريخ الرياضة

سواء أكان فريقًا يفوز بعدة مباريات متتالية أو رياضيًا يجد طريقة للحصول على ورقة النتائج كل ليلة ، فإن الشرائط في الألعاب الرياضية هي بعض من أصعب الإنجازات التي يمكن تحقيقها. يحاول الكثيرون ، لكن القليل منهم قادر على تجميع المآثر معًا لصنع سجلات الأرقام القياسية أو وضع طابعهم الدائم في التاريخ.

في ضوء سلسلة انتصارات الهنود في 22 مباراة متجاوزة الرقم القياسي المسجل في الدوري الأمريكي في أوكلاند أ والذي بلغ 20 انتصارًا متتاليًا ، إليك نظرة على بعض من أعظم الشرائط في تاريخ الرياضة.

يبدأ كال ريبكين 2632 على التوالي

نحن نعيش الآن في عالم رياضي حيث إنه إنجاز فقط للرياضي أن يمر بموسم واحد دون أن يتعرض للإصابة ويبدأ فعليًا كل مباراة. حصل كال ريبكين على لقب "الرجل الحديدي" بعد أن بدأ في 2632 مباراة متتالية للأوريولز بين عامي 1982 و 1998.

حطم ريبكين الرقم القياسي في 6 سبتمبر 1995 عندما ظهر في مباراته رقم 2131 متجاوزًا لو جيريج في قائمة كل الأوقات. لقد استمر فقط في تمديد الخط من هناك حتى قطعه طواعية في 2632 مباراة بعد 17 عامًا في عام 1998.

واين جريتسكي 51 مباراة متتالية متتالية

إنهم لا يسمونه "العظيم" من أجل لا شيء.

كان واين جريتزكي منتشرًا في جميع كتب الأرقام القياسية في الدوري الوطني للهوكي ، ولكن أحد أكثر إنجازاته إثارة للإعجاب من أيام لعبه كان سلسلة نقاط 51 التي جمعها معًا خلال موسم 1983-84.

يُنظر إلى علامة 51 لعبة على أنها واحدة من أكثر الأرقام القياسية غير القابلة للكسر في مجال الرياضة ، حيث لم يقترب أحد مؤخرًا من الوصول إلى العلامة. Mario Lemieux هو اللاعب الوحيد الذي وصل إلى أي مكان في نفس الحي مثل Gretzky عندما وضع 46 مباراة متتالية في موسم 1989-1990.

بريت فافر 297 بدايات متتالية

كرة القدم هي لعبة عنيفة مليئة بالإصابات ، لكن بريت فافر وجد طريقة للبقاء في الملعب طوال معظم حياته المهنية.

بدأ لاعب الوسط في Hall of Fame في 297 مباراة متتالية من 1992-2010. انتهى خطه في ديسمبر 2010 عندما كان غير نشط في مباراة ضد العمالقة بسبب التواء في الكتف.

بيتن مانينغ هو الشخص التالي الأقرب إلى فافر مع 208 بدايات متتالية لكن ذلك انتهى في عام 2011.

مع الطريقة التي تسير بها اللعبة اليوم ، من المحتمل ألا يتم كسر سجل فافر أبدًا. أفضل المرشحين للقيام بجولة من أجله هم قورتربك العمالقة إيلي مانينغ (171 بداية متتالية) و Chargers QB Philip Rivers (148 بداية متتالية).

فاز سلتكس بثمانية ألقاب متتالية في الدوري الاميركي للمحترفين

كما لو أن الفوز بالألقاب المتتالية لم يكن صعبًا بما فيه الكفاية ، فقد قام فريق سلتكس بطريقة ما بتجميع سلسلة من ثماني بطولات متتالية في الدوري الاميركي للمحترفين من 1959-1966.

قاد أسطورة الدوري الاميركي للمحترفين بيل راسل فريق سيلتيكس خلال هذا الوقت ، فيما يمكن اعتباره أعظم سلالة في تاريخ الرياضة. اقترب ليكرز من ضربهم عدة مرات في الستينيات ، لكن سلتكس كان دائمًا ما ينتهي به الأمر مع الأجهزة في النهاية.

على الرغم من أن خطهم انتهى عند الثامنة على التوالي ، إلا أن راسل كان يبتعد عن المباراة بعد فوزه بـ 11 لقبًا في الدوري الاميركي للمحترفين في بوسطن.

جو ديماجيو 56 مباراة ضرب خط

إن سلسلة ضربات Joe DiMaggio المسجلة في 56 مباراة هي علامة ربما تمت ملاحقتها ، لكن لم يتمكن أي منها من التفوق. من المحتمل أن لا أحد سيفعل ذلك.

كسر لاعب يانكيز سجل ويلي كيلر في 45 مباراة متتالية مع إصابة قاعدة واحدة على الأقل خلال موسم 1941 عندما فعل ذلك في 56 مباراة متتالية.

منذ أن وضع ديماجيو العلامة الجديدة ، كان أقرب شخص قد حصل عليه هو بيت روز ، الذي توقف خطه عند 44 خلال موسم 1978.

الأشبال 108 سنوات متتالية من عدم وجود لقب بطولة العالم

لا يمكن أن تكون كل الخطوط إيجابية ، فقط اسأل أحد مشجعي Chicago Cubs.

حتى العام الماضي ، شهد الأشبال أطول فترة جفاف في البطولة في الرياضة بعد أن ظلوا بدون لقب لأكثر من قرن. بدا الفريق ملعونًا بعد الانهيارات المتعددة على مدار 108 عامًا ، مما ترك العديد من مشجعي Cubs للعيش والموت دون رؤية امتيازهم المحبوب يفوز ببطولة العالم.

ومع ذلك ، قام فريق Cubs 2016 بتصحيح السفينة وعادوا ببطولة العالم للمرة الأولى منذ عام 1908. الفريق الذي تغلبوا عليه في بطولة العالم 2016 ، كليفلاند الهنود ، يعاني الآن من أطول فترة جفاف حيث جاء لقبهم الأخير في عام 1948.

فازت كرة السلة للسيدات في UConn بـ 111 مباراة متتالية

يمكن أن يكون فريق كرة السلة الوحيد الذي ينافس هيمنة سلتكس في الستينيات هو فريق كرة السلة للسيدات في UConn.

بعد خسارته أمام ستانفورد في عام 2014 ، أصيب كلاب الهسكي بالدموع ، وفازوا في 111 مباراة متتالية. تضمنت خطتهم التاريخية بطولتين وطنيتين في 2015 و 2016 ، والتي كانت جزءًا من أربعة ألقاب متتالية تعود إلى عام 2013.

خلال سلسلة الانتصارات ، تم حسم ثلاث مباريات فقط بأقل من 10 نقاط حيث سيطر كل من أقوياء البنية على كل فريق يضعهم أمامهم.

توقفت المباريات المتتالية التي تم الفوز بها عند 111 عندما خسر كل من أقوياء البنية أمام ولاية ميسيسيبي في النهائي الرابع في 31 مارس.

يبدأ جلين هول 502 مباراة على التوالي لبلاك هوكس

يمتلك كال ريبكين لقب "الرجل الحديدي" ، ولكن يمكن للمرء أن يقدم نفس الحجة لحارس مرمى بلاك هوكس السابق جلين هول.


إديتارود تريل مزلقة الكلب سباق

سيراجع محررونا ما قدمته ويحددون ما إذا كان ينبغي مراجعة المقالة أم لا.

إديتارود تريل مزلقة الكلب سباق، سباق زلاجة كلاب سنوي يقام في مارس بين أنكوريج ونومي ، ألاسكا ، الولايات المتحدة. يمكن أن يجذب السباق أكثر من 100 مشارك وفرقهم من الكلاب ، ويتنافس كل من الذكور والإناث (السائقين) معًا. تم تنظيم سباق قصير يبلغ حوالي 25 ميلاً (40 كم) في عام 1967 كجزء من الاحتفال بالذكرى المئوية لشراء ألاسكا وتطور في عام 1973 إلى السباق الحالي. مهندسو السباق هم دوروثي جي بيدج ، رئيس إحدى لجان ألاسكا المئوية ، وجو ريدينغتون ، الأب ، صاحب تربية الكلاب والقطط ، وهما معروفان باسم أم ووالد إيديتارود. يسميه المتحمسون "آخر سباق عظيم على وجه الأرض".

مسار السباق ، الذي يبلغ طوله حوالي 1100 ميل (1،770 كم) ، يتبع جزئيًا طريق إيديتارود القديم المملوء بالكلاب الذي اشتعلت فيه النيران من المدن الساحلية في سيوارد وكنيك إلى حقول الذهب ومعسكرات التعدين في شمال غرب ألاسكا في أوائل القرن العشرين. قامت فرق الزلاجات بتسليم البريد والإمدادات إلى مدن مثل نومي وإيديتارود ونفذت الذهب. انخفض استخدام الممر في عشرينيات القرن الماضي ، عندما بدأت الطائرة في استبدال مزلقة الكلاب كوسيلة أساسية لعبور التضاريس الصعبة. ولكن عندما لم يكن هناك طيار قادر خلال وباء الدفتيريا في ألاسكا عام 1925 ، حارب فريق من الفرسان ظروف العاصفة الثلجية واندفعوا المصل إلى نومي المحاط بالجليد. جلب هذا العمل البطولي ، المسمى "سباق الرحمة العظيم" ، شهرة دولية متجددة للمسار وفرق الكلاب ، خاصةً إلى Balto ، الكلب الرئيسي للفريق الذي وصل أخيرًا إلى Nome. تخليدا لذكرى المشير الرئيسي في سباق المصل ، ليونارد سيبالا ، كان يطلق على Iditarod في الأصل سباق Iditarod Trail Seppala Memorial Race. يحتفل سباق اليوم بذكرى كل من سباق المصل وماضي ألاسكا الحدودي ، وهو مصمم على غرار سباق All Alaska اليانصيب الشهير بين Nome و Candle الذي بدأ في عام 1908.

يعبر Iditarod سلسلتين جبليتين (سلاسل ألاسكا وكوسكوكويم) ، ويمتد على طول نهر يوكون لمسافة 150 ميلاً (241 كم) ، ويعبر الممرات المائية المتجمدة ، بما في ذلك حزمة نورتون ساوند الجليدية. يختلف طول المسار والمسار قليلاً من سنة إلى أخرى ، ويأخذ الثلث الأوسط طرقًا بديلة في السنوات الفردية والزوجية. بدءًا من سباق 2008 ، تم اختصار البداية الاحتفالية في أنكوريج بمقدار 7 أميال (11 كم) ، وتم نقل نقطة البداية التنافسية رسميًا على بعد 30 ميلاً (48 كم) شمالاً من واسيلا إلى ويلو بسبب تأثيرات الاحتباس الحراري على ألاسكا. غطاء الجليد. في عام 2015 ، بسبب عدم وجود ثلوج جنوب سلسلة جبال ألاسكا ، تم نقل نقطة البداية التنافسية شمالًا إلى فيربانكس ، والتي غيرت المسار واختصرت طولها بأكثر من 100 ميل (160 كم). تم تعيين مسار Iditarod الأصلي كمسار تاريخي وطني في عام 1978.

وتعرض السباق لانتقادات من قبل نشطاء حقوق الحيوان وغيرهم من المهتمين بحدوث وفيات وإصابات في الكلاب. يدعي هؤلاء النقاد أن ما لا يقل عن 114 كلبًا ماتوا خلال العقود الثلاثة الأولى من السباق. لكن لم تفقد أي فرق عليا كلبًا على الإطلاق ، والأداء المتفوق من قبل فريق مزلاج الكلاب هو انعكاس للرعاية اليومية المتفوقة على الطريق. زاد Iditarod من نقاط التوقف الإلزامية للراحة ، وكمية طعام الكلاب عند نقاط التفتيش الخاصة بالسباق ، وسلطة الأطباء البيطريين والمسؤولين في السباق لحماية الكلاب.

إن Iditarod هو الحدث الأول في سباقات الكلاب. التحدي الأكبر الذي يواجهه Iditarod هو تكوين فريق مكون من 12-16 كلبًا وطيارًا قادرًا على التغلب على جميع العقبات والمشاكل غير المتوقعة التي تطرح نفسها على طول المسار.في سنواته الأولى ، كان السباق عبارة عن حدث لمدة 20 يومًا ، ولكن اليوم تنتهي معظم الفرق في أقل من 10 أيام. يمكن أن تعزى السرعة المتزايدة إلى تعزيز التغذية للكلاب واستراتيجية الركض / الراحة التي يستخدمها الفطر. تم إجراء بعض التغييرات على المعدات ، لكن أساسيات الزلاجات والأحزمة هي نفسها كما كانت منذ سنوات. ومن بين أعظم المتسابقين في السباق ريك سوينسون ، وسوزان بوتشر ، ودوغ سوينجلي.

نمت شهرة Iditarod واهتمام وسائل الإعلام على مر السنين ، ويتمتع العديد من المتشردين اليوم برعاية الشركات. ولكن بالنسبة للمشاركين ، تظل رومانسية السباق متجذرة بقوة في الجمال المؤلم للمناظر الطبيعية المجمدة وغير المضيافة التي يختبرها فريق الكلاب فقط في الشركة.


شاهد الفيديو: جميلة يا بلدي. 37. مترو الانفاق