مطار مينيابوليس - التاريخ

مطار مينيابوليس - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

في عام 1931 ، قام تشارلز وآن ليندبيرغ برحلتهما "من الشمال إلى الشرق" من مينيابوليس سانت. بول. في الأربعينيات من القرن الماضي ، تم استخدام المطار للخدمة الجوية إلى آسيا. في عام 1947 ، بدأت شركة نورث ويست إيرلاينز "طريق الدائرة الكبرى" الذي حلّق فوق القطب الشمالي إلى اليابان والصين وكوريا والفلبين واختصر الرحلة إلى آسيا بمقدار 2000 ميل. وفي سبعينيات القرن الماضي ، أنقذت الرحلات الجوية عبر القطب الشمالي مئات الأميال من الطيران إلى أوروبا.

الإدارة تديرها لجنة المطارات الحضرية (MAC) ، التي أنشأتها الهيئة التشريعية لولاية مينيسوتا في عام 1943 وتتألف من 14 رئيسًا و 14 مفوضًا. رئيس بلدية سانت بول ومينيابوليس مفوضان.

رحلات طيران بدون توقف أو رحلة واحدة بالطائرة نفسها إلى ما يقرب من 135 في الولايات المتحدة و 15 وجهة دولية ، مع 454.723 رحلة.

الناقلات الجوية: 8 شركات طيران أمريكية كبرى ، وشركتان دوليتان ، و 7 شركات إقليمية ، و 18 شركة طيران شارتر و 16 شركة نقل بضائع.

مسافر 23.164.874 مليون

بضائع 378،240 طن متري (بضائع وبريد)
يوفر التوظيف 113000 فرصة عمل.


مطار مينيابوليس - التاريخ

قدم إدوارد إل.شارش تقريراً في 28 يوليو 1943 إلى المحطة الجوية البحرية الأمريكية مينيابوليس ، مينيسوتا للتدريب الأساسي على الطيران. تم نقله إلى المطار في مينيابوليس على الطرف الشمالي من حقل وولد تشامبرلين ، حيث كان لدى احتياطي البحرية الأمريكية قاعدة جوية منذ عام 1928.

استقبل حوالي 90-100 ساعة طيران في 10 أسابيع في كل من القاعدة "أ" في مينيابوليس والقاعدة "ب" في ساوث سانت بول في فليمينغ فيلد. أكمل إد بنجاح تدريب الطيران الأساسي في 7 أكتوبر 1943 وأعطي إجازة لمدة 7 أيام من 15 أكتوبر 1943 إلى 22 أكتوبر 1943. تم نقله إلى ناتك بينساكولا ، فلوريدا للتدريب على الطيران المتوسط ​​في 24 أكتوبر 1943.

برنامج التدريب على الطيران الأساسي

كان هناك سربان للتدريب على الطيران في هذه المحطة الجوية ، وكان لكل منهما مناطقه المخصصة جنوب المدن التوأم مباشرة. غطى السرب 1A منطقة غربية بطلاب حلقوا من وولد-تشامبرلين فيلد ، القاعدة أ في مينيابوليس. تم تدريب أولئك الذين تم تعيينهم في السرب 1B في المنطقة الشرقية وسافروا من Fleming Field ، القاعدة B في جنوب سانت بول.

تعاملت كل قاعدة مع التدريب على الطيران الخاص بها وصيانة الطائرات. كانت الطواقم الأرضية وخدمات الدعم الأخرى في كلتا القاعدتين. ومع ذلك ، تم تجميع الطلاب العسكريين فقط في Wold-Chamberlain Field في أكثر من اثني عشر ثكنة خشبية كبيرة بنتها البحرية.

على الرغم من وجود مجموعة متنوعة من الطائرات في قاعدة A-Base ، فضل كلا السربين استخدام مدربي N2S الذي بناه Stearman. تم تسميتها بـ & quot؛ Yellow Peril & quot بسبب مخطط الطلاء الأصفر للبحرية المستخدم في طائرات التدريب الخاصة بهم. أيضًا ، إذا فشل الطالب العسكري في العمل منفردًا خلال فترة زمنية محددة ، فقد شارك في & quotPeril & quot في الغسيل من برنامج V-5 cadet.

كل يوم بعد الإفطار ، استقل حوالي 95 طالبًا عسكريًا تم تعيينهم في السرب 1B حافلة في مينيابوليس وتم نقلهم إلى B-Base في ساوث سانت بول. طاروا في الصباح وعادوا إلى المحطة الجوية الرئيسية لتناول طعام الغداء ودروس بعد الظهر. بقي عدد متساوٍ من الطلاب العسكريين ، المعينين في السرب 1A ، في مينيابوليس للتدريب على الطيران في القاعدة.

تدرب الطلاب الطيارون على النسيج من خلال أبراج وتعلموا مناورات أخرى داخل منطقة التدريب المخصصة لهم. كانت معظم الطائرات محمولة جواً في نفس الوقت واتبعت نفس المسار داخل منطقتها. سافر جميع الطلاب العسكريين لمدة عشرة أيام متتالية ، تليها يومين عطلة. تم إجراء التدريب على الطيران الليلي والإقلاع والهبوط فقط في Fleming Field بعد افتتاحه في عام 1943.

فور انتهاء الحرب ، تم وضع NAS Minneapolis في حالة صيانة من 1 أكتوبر 1945 حتى منتصف عام 1946. تم إعادتها إلى حالة التشغيل للاحتياطيات في 19 يونيو 1946 وأصبحت المنفذ الرئيسي لسرب الدوريات الاحتياطية VP-911 في 06 يوليو 1946. في 1 يوليو 1963 ، تم تغيير اسم المحطة إلى NAS Twin Cities. في عام 1970 ، تم إلغاء تأسيس NAS Twin Cities وإعادة تصميم مفرزة الاحتياطي الجوي البحري. في عام 1979 ، أعيد تسمية المنشأة مرة أخرى باسم NARC Twin Cities.

يوجد أدناه مخطط عام لبرنامج التدريب على الطيران الأساسي في NAS Minneapolis والذي أكمله Ed Scharch في عام 1943.

تاريخ القاعدة (حقل وولد تشامبرلين) مينيابوليس ، مينيسوتا

موقع مينيابوليس سانت اليوم. يتمتع مطار بول الدولي بماضٍ قديم يسبق وجود البحرية الأمريكية ، بالإضافة إلى أي نشاط طيران آخر في هذا الموقع.

ومن المثير للاهتمام أن الأرض كانت ذات يوم موقعًا لطريق Twin City Motor Speedway الفاشل الذي تم تشغيله من عام 1915 إلى عام 1917. وقد تم إنفاق مليون دولار على بناء بيضاوي خرساني مرتفع بطول ميلين ، مع ستة مدرجات خارجية كبيرة وثلاثة أنفاق داخلية. . بعد إفلاسها ، تم بيع المسار في مزاد شريف مقابل 250 ألف دولار.

كانت أرض المطار في السابق موقعًا لطريق Twin City Motor Speedway. ، بطول ميلين بيضاويًا ، من عام 1915 إلى عام 1917
المطار والطريق السريع المهجور في حقل Wold-Chamberlain في عام 1928. قام NRAB Minneapolis ببناء حظيرة & quotA & quot جديدة وانتقل إلى حظائر الطائرات رقم 109 القديمة في نفس العام.
تم وضع أول مدارج معبدة لـ Wold-Chamberlain Field بواسطة WPA ، حوالي عام 1937. أول حظيرة تم بناؤها لـ NRAB Minneapolis تقع في مركز خلف طاقم العمل.

أيضًا في عام 1917 ، شكل نادي Twin Cities Aero وساعد في تجنيد وتدريب الطيارين للحرب العالمية الأولى. وانضم لاحقًا إلى الحرس الوطني في تطوير مجال الطيران. بحلول عام 1918 ، كان هناك شريط هبوط في منتصف الطريق السريع المهجور. قامت شركة Security Aircraft Company ببناء حظيرة الطائرات الأولى في الموقع ، وكانت تقع على لوح من المسار الأمامي للمسار المهجور على الفور.

قبل أن يصبح مطارًا ، كان الموقع: Twin City Motor Speedway (1915-1917)

في عام 1919 ، سعت ولاية مينيسوتا إلى إنشاء سرب جوي للحرس الوطني للجيش واستحوذت على موقع الطريق السريع القديم لمطار جديد. أصبحت الملكية التي تبلغ مساحتها 160 فدانًا تُعرف باسم Speedway Field في عام 1920. قامت شركة Twin City Aero Corporation بتأجير الموقع ، وبدأت في إزالة جزء من المسار الخرساني لقطاع هبوط جديد من العشب. تم إنشاء حظيرة خشبية لخدمة البريد الجوي في وسط الميدان.

مولت الدولة بناء ثلاث حظائر على الطرف الشمالي من المطار لسرب المراقبة 109 المنظم حديثًا. تقع المباني وميدان الإنزال داخل محيط البيضاوي الخرساني الكبير. في 17 يناير 1921 ، أصبحت الوحدة أول سرب طيران بالحرس الوطني يحصل على الاعتراف الفيدرالي بعد الحرب العالمية الأولى.

في عام 1923 ، تم تغيير اسم Speedway Field إلى Wold-Chamberlain Field تكريماً لاثنين من الطيارين المحليين الذين لقوا حتفهم في الحرب. استحوذ مجلس Minneapolis Park Board على Wold-Chamberlain Field من Twin City Aero Corporation في عام 1926. وفازت شركة Northwest Airways بعقد البريد الجوي الحكومي واستحوذت على حظيرة الطائرات الوحيدة في المطار.

في عام 1928 ، بدأت البحرية الأمريكية في بناء قاعدة جوية احتياطية بحرية جديدة في مطار وولد تشامبرلين ، مينيابوليس وأقامت حظيرة طائراتها الأولى. تم تأسيسها تحت اسم NRAB Minneapolis في 1 أكتوبر 1928. استحوذ NRAB أيضًا على الحظائر الثلاثة التي أخلتها سرب المراقبة 109 عندما انتقلت وحدة الحرس الوطني إلى سانت بول.

بدأ المطار في تقديم خدمة الركاب في عام 1929.

على مر السنين ، تم تفكيك الأجزاء المتبقية من مجرى السباق الخرساني واستخدامها كملء لتسوية موقع المطار. في عام 1937 ، اختفى الطريق السريع القديم تمامًا وكان حقل وولد تشامبرلين قد مهد مدارجًا وضعتها إدارة تقدم الأشغال.

في عام 1941 ، بدأ التوسع السريع في حقل وولد تشامبرلين. بدأت البحرية في تحويل NRAB إلى محطة جوية بحرية لتوفير التدريب الأساسي على الطيران لتدفق طلاب الطيران البحري (V-5). عندما ازداد الطلب على تدريب المزيد من الطيارين ، طورت المحطة الجوية سرب تدريب ثان وقاعدة منفصلة شرق مينيابوليس.

اشترت البحرية مهبطًا عشبيًا موجودًا في ساوث سانت بول وبدأت فورًا في تشييد قاعدتها الثانية. كان Fleming Field (B-Base) عبارة عن منشأة جوية مساعدة قائمة بذاتها ضاعفت عدد الطلاب الذين يمكن تدريبهم في NAS Minneapolis.

أعيد تعيين قاعدة الطيران الاحتياطية البحرية (NRAB Minneapolis) كمحطة طيران بحرية (NAS Minneapolis) في 1 يناير 1943. وتألفت المحطة الجوية من منطقتين منفصلتين للتدريب على الطيران. غطت المنطقة "أ" منطقة المترو الغربية للمدن التوأم وخرج الطلاب العسكريون من حقل وولد تشامبرلين في مينيابوليس وتم تعيينهم كقاعدة "أ". حقل فليمنج في جنوب سانت كان مرفقًا جويًا بحريًا مساعدًا (NAAF) وتم تحديده كقاعدة 'B'.

قدمت القاعدة الرئيسية في مينيابوليس القيادة ، واللوجستية ، والإسكان التجريبي ، والعبث ، والدعم في الفصول الدراسية لكلا القاعدتين. قدمت كل قاعدة سكن الطاقم الأرضي والتدريب والخدمات والطائرات. ضاعفت جميع أعمال التوسع قدرة تدريب الطيارين. انتقل طلاب البحرية V-5 الذين أكملوا المرحلة الابتدائية إلى مرحلة التدريب التالية ، وتم تعيينهم في النهاية في حاملات الطائرات أو الأسراب الأخرى لنشرهم.

الأيام الأولى مثل NRAB Minneapolis

خلال الحرب العالمية الأولى ، أصبح معهد دنوودي في مينيابوليس أول مدرسة مدنية في البلاد لتدريب الميكانيكيين والفنيين للخدمة البحرية.

في 1 أغسطس 1917 ، تم استلام أول مفرزة من المجندين في المدرسة في مينيابوليس من محطة البحيرات العظمى التابعة للبحرية الأمريكية في شيكاغو ، إلينوي. إجمالاً ، قامت المدرسة بتدريب 4271 رجلاً من البحرية. بعد الحرب ، تشكلت وحدة احتياطي بحرية في مينيابوليس. تم تدريب جنود الاحتياط من قبل مدربي جامعة مينيسوتا في اختيار دورات ميكانيكي وطيار طالب وضابط.

في 17 يناير 1921 ، أصبح سرب المراقبة رقم 109 أول سرب من 29 سربًا من سرب الطيران التابع للحرس الوطني يحصل على الاعتراف الفيدرالي بعد الحرب العالمية الأولى. مولت ولاية مينيسوتا بناء ثلاث حظائر للحرس تم بناؤها في ميدان سبيدواي في مينيابوليس.

في النهاية ، تم إنشاء احتياطي البحرية الأمريكية في مينيابوليس وانتقل إلى حظائر الحرس. في عام 1923 ، أعيد تخصيص مطار مينيابوليس باسم حقل وولد تشامبرلين لاثنين من الطيارين المحليين الذين لقوا حتفهم في الحرب.

في 1 أكتوبر 1928 ، أنشأت المنطقة البحرية الأمريكية التاسعة NRAB Minneapolis كقاعدة طيران احتياطية. قامت البحرية ببناء حظيرة الطائرات الأولى في الطرف الشمالي من حقل وولد تشامبرلين. استحوذت البحرية على ثلاث حظائر قائمة بعد أن انتقل الحرس الوطني في مينيسوتا إلى سانت بول حوالي عام 1931. وأصبحت الحظائر الأربعة الواقعة على الطرف الشمالي من حقل وولد تشامبرلين مركزًا لبرنامج تدريب الطلاب العسكريين في محطة مينيابوليس الجوية.

توسعة ناس مينيابوليس (قاعدة)

في أكتوبر 1940 ، تم استدعاء جنود الاحتياط في مينيابوليس إلى الخدمة الفعلية. بدأ التخطيط في حقل وولد تشامبرلين لتوسيع القاعدة الجوية الاحتياطية الصغيرة للبحرية. كان من المقرر أن تصبح محطة طيران تابعة للبحرية الأمريكية ومدرسة طيران ابتدائية لبرنامج كاديت الطيران التابع للبحرية V-5. استعدادًا لحشد الطيارين المتوقعين من الطلاب ، كان من الضروري تشييد المباني ، وتركيب المعدات ، وتجميع الطائرات ، وتدريب أولئك الذين سيقومون بصيانة الطائرة.

وصل طلاب البحرية في 1 مايو 1941 ، قبل وقت قصير من الانتهاء من الثكنات في حقل وولد تشامبرلين ، مينيابوليس ، مينيسوتا.
رقعة وشارة ناس مينيابوليس
في 15 فبراير 1941 ، بدأ التوسع في حقل وولد تشامبرلين. تكلفة بناء ثكنات الطلاب مع مطبخ وقاعة طعام 95000 دولار. في 1 مارس 1941 ، بدأ بناء حظيرة طائرات دائمة ومبنى إداري. بحلول ذلك الوقت ، أزيلت إدارة الأشغال العامة ما يقرب من مليون ياردة مكعبة من موقع المطار.

وشملت المشاريع الأخرى ورشة التجميع والإصلاح ، وكابينة المنشطات والرش (لجسم الطائرة) ، ومحطة البخار المركزية ، ومبنى تخزين الطلاء والزيوت ، والجراج ، وبيت المضخات ، ومرافق تخزين المياه. كما تم البدء في إنشاء الطرق والمشي وأماكن وقوف الطائرات (ساحات الانتظار) والخدمات الخارجية. بلغت التكلفة الإجمالية للعقد حوالي 950 ألف دولار ، واكتمل العمل في تسعة أشهر بحلول نوفمبر 1941.

مباشرة بعد 7 ديسمبر 1941 ، بدأ إعداد خطط برنامج التوسع السريع للبحرية. بدأ البناء في 15 يناير 1942 ، وشمل خمسة ثكنات ، ومبنى تعليمي واحد ، وإضافات لمحطة البخار والجراج. مع تكثيف برنامج التدريب الابتدائي ، تم بناء مقر لضباط البكالوريوس يتسع لـ 102 فرد ، ومبنى تعليمي ثان ، وأربعة ثكنات تتسع لـ 200 شخص ، ومبنى معيشة للطلاب.

إلى جانب التوسع في حقل Wold-Chamberlain ، تم تأجير العديد من الحقول البعيدة ، وتم تصنيفها وتصنيفها لاستخدامها كحقول هبوط لتدريب المتدربين البحريين.

تم تصميم شارة NAS Minneapolis بواسطة Walt Disney Studios في هوليوود ، كاليفورنيا. صممت ديزني شارات مماثلة وفن أنف الطائرة للعديد من الوحدات العسكرية الأمريكية ، مجانًا ، كمساهمة في المجهود الحربي.

في رسالة رسمية مؤرخة في 1 أبريل 1941 ، دعا ضابط NRAB Minneapolis الضابط في NRAB Minneapolis إلى تقديم أفكار حول شارة لـ NAS Minneapolis التي أعيد تصنيفها حديثًا.

اقترح شخص من مينيابوليس أن التصميم قد يحتوي على دب قطبي على زلاجات وكعكة من الجليد أو بطريق. عادت الاستجابة وتصميم الشارة من Vernon Caldwell في Disney Studios في غضون الشهر.

تم إنشاء حقل فليمينغ التابع لناف (القاعدة "ب")

تم إنشاء NAAF Fleming Field في 20 يوليو 1943 لتقديم الدعم لـ NAS Minneapolis. في عام 1942 ، أعلنت البحرية عن افتتاح منشأة جوية مساعدة بحرية واشترت ماكينيس فيلد ، وهو مطار صغير في ساوث سانت بول ، لقاعدة B. تم التخطيط لحقل Fleming بواسطة البحرية الملازم H.K. لينغ والبحرية استثمروا بشكل كبير في تطوير المطار.

NAAF South St. Paul (القاعدة 'B') Fleming Field في عام 1947 ، والذي يُظهر موقعًا بمساحة 150 فدانًا ومدرجين دائريين بقطر 1500 قدم. الوسادة الشمالية كانت عبارة عن عشب بينما الوسادة الجنوبية كانت & quot؛ أسمنت. & quot
العمال نصبوا المجموعة الأولى للبحرية من أربعة حظائر (الرابعة الأقرب) على الجانب الشمالي من ساحة في فليمنغ فيلد ، كاليفورنيا. 1942. صورة بمكتبة الكونغرس
تم بناء الحظيرة الرابعة من المجموعة الأولى التابعة للبحرية في الزاوية الشمالية الشرقية من ساحة في فليمنج فيلد ، حوالي عام 1942. صورة من مكتبة الكونغرس
أوشك العمال على الانتهاء من حظائر الطائرات الإضافية للبحرية على الجانب الشرقي من ساحة خرسانية جديدة في فليمنج فيلد في عام 1943. Stearman N2S Kaydet & quoty prils & quot ؛ يقف المدربون على ساحة الانتظار.
قبل الحرب ، كان يُعرف أولاً باسم حقل Hook-Em-Cow Field وكان يستخدمه نادي طيران محلي. في عام 1939 ، كان المطار أكثر قليلاً من مجرد مهبط محاط بالمزارع. اشترى Adrian C. McInnis المطار في عام 1940 ، وبدأ مدرسة طيران في إطار برنامج تدريب الطيارين المدنيين الممول اتحاديًا. كان ماكينيس فيلد لديه حظيرة واحدة فقط عندما تم تخصيصه رسميًا في 29 سبتمبر 1940. تم الإعلان عن الخطط التي تضمنت بناء حظائر أكبر ، لكن بداية الحرب العالمية الثانية حدت من تلك الخطط.

في سبتمبر 1942 ، بدأ البناء في مطار n aval الإضافي ، والذي تم تصميمه جميعًا في مكتب البحرية الميداني في مينيابوليس. تم تحويل المطار بسرعة إلى مدرسة طيران ابتدائية مساعدة لسرب تدريب NAS Minneapolis 1B. أقيمت أربع حظائر خشبية على الفور على الجانب الشمالي من ساحة الخرسانة أثناء صبها.

كما تم إنشاء ثكنتين خشبيتين وخدمات السفن على الفور شرق حظائر الطائرات الأربعة على طريق المطار. كانت الثكنات تؤوي فقط أفراد الدعم الأرضي المعينين في Fleming Field. كانت إحدى الثكنات تضم WAVES (النساء المقبولات في خدمة الطوارئ التطوعية) ، والتي كانت وحدة احتياطي البحرية للنساء خلال الحرب العالمية الثانية.

تضمنت الإضافات المبكرة إلى Fleming Field (B-Base) حظيرتين إضافيتين وورشة تجميع / صيانة مبنية على الجانب الشرقي من ساحة الانتظار. كما تم إضافة برج منصة خشبية ومرافق تخزين للمياه والبنزين على الجانب الشمالي للمريلة. تم بناء برج التحكم / الإشارة باستخدام أعمدة خشبية وأخشاب ذات أبعاد. تم أيضًا بناء ساحة خرسانية وقياسها حوالي 780 قدمًا × 260 قدمًا ، ووفرت مساحة لمائة طائرة تدريب أساسية للبحرية الأمريكية.

قاد مساران قطريان لسيارات الأجرة من ساحة الانتظار إلى منصات الهبوط الشمالية والجنوبية. يبلغ قطر كل دائرة 1500 قدم. تحركت منشورات الطلاب ببساطة إلى مركز دائرة الهبوط ، وتسريعها ، ثم أقلعت. تم أخذ الإقلاع في جميع الاتجاهات بالسرعة التي وصل بها الطلاب إلى مركز الدائرة. كانت عمليات الهبوط عكس عمليات الإقلاع. هبطت الطائرات بعد اصطفافها فوق الأبراج.

كانت دائرة الأرض الشمالية لفليمينغ عبارة عن وسادة عشبية ، ويمكن أن تصبح ممتلئة بالتراب أو الثلج في أشهر الشتاء. غالبًا ما كانت مراوح الطائرة تسبب سحبًا من الغبار مما تسبب في مشاكل في الرؤية للطلاب العسكريين.

تقع دائرة الهبوط الجنوبية على تربة رملية للغاية تحولت تدريجياً إلى مستنقع مع بحيرة صغيرة في الجنوب. تم رصف الدائرة وحصلت على 200000 ياردة مربعة من خليط التربة من الأسمنت ، لكن سوء الأحوال الجوية حال دون اكتمالها في خريف عام 1942. وتذكر مزارع محلي كيف تم بناء منصة الهبوط الجنوبية. بدأ التحضير لتسطيح الحقل بتنظيف وتنعيم الوسادة التي يبلغ قطرها 1500 قدم. بعد إزالة الصخور والأحجار الكبيرة ، تم غبار الدائرة بأكملها بطبقة من الأسمنت البورتلاندي الجاف. تم سحب أو خلط الطبقة العليا من الرمل والأسمنت قبل الخطوة الأخيرة لترطيب السطح. عندما تجف الخليط أصبح يعرف باسم & quot؛ اسمنت & quot؛ سطح الهبوط. كانت قوة السطح الصلب الخشن موضع شك ، لكن الطائرات الأساسية للبحرية كانت تزن حوالي 1900 رطل فقط.

قامت البحرية ببناء ستة حظائر على طراز Quonset في المجموع ، مرقمة 2-7 (بالإضافة إلى حظيرة الطائرات الحالية) واستخدمتها لإيواء N2S و N3N الأقدم & quotYellow Peril & quot. تم بناء حظائر الحظائر المألوفة على شكل برميل من عوارض خشبية مقوسة مغلفة وصُنعت بواسطة Rilco Laminated Products ، Inc. ، من Blue Earth ، MN. تم استخدام الألواح الخشبية لتزيين الأسطح وتم استخدام ورق التراب الأخضر في التسقيف. شيدت البحرية ما مجموعه ستة حظائر وثكنتين وغرفة مرجل ومخازن للطاقة ومرافق تخزين.

في مايو 1943 ، افتتح المجال الجوي المساعد الجديد للبحرية (حقل ماكينيس) في ساوث سانت بول ، وبدأ العمل كقاعدة B لـ NAS Minneapolis. في 20 يوليو 1943 ، تم تغيير اسم حقل ماكينيس إلى حقل فليمنج تكريماً للكابتن ريتشارد إي فليمنج (USMCR) ، وهو طيار محلي توفي في معركة ميدواي في 5 يونيو 1942. وقد حصل بعد وفاته على وسام الشرف. تم تخصيص حقل Fleming رسميًا في 3 يناير 1944.

التوسع والمشاريع الإضافية

في صيف عام 1943 ، كانت NAS Minneapolis العديد من المشاريع في Wold-Chamberlain Field (A-Base) قيد التنفيذ. بدأ البناء في مبنى Link Trainer (جهاز محاكاة الطائرة) ، ومنزل الحراسة ، ومختبر التصوير الفوتوغرافي ، وحامل اختبار المحرك ، ومستوصف يضم 120 سريراً ، وإضافات مبنى التخزين. كما تم الانتهاء من العمل في مبنى الأشغال العامة ، ومحطة إطفاء حديثة ، ومبنى تخزين مبرد (كبير بما يكفي لاحتواء إمدادات شهرية من اللحوم وإنتاج 3000 فرد). بحلول ديسمبر 1943 ، تم افتتاح قاعة حفر بطول 300 قدم ، بالإضافة إلى ملحق لقاعات ضباط البكالوريوس ، ومقر ضباط WAVE ومقر للممرضات. تم افتتاح مسبح كبير في أوائل عام 1944.

تم الانتهاء من أربعة حظائر بموجب عقود منفصلة ، وحظائران في A-Base Minneapolis ، واثنتان أخريان في B-Base South St. Paul. تضمن العقد الخاص بساوث سانت بول ورشة تجميع وإصلاح وإضافات إلى مرافق تخزين المياه والبنزين.

المقتنيات

تم تصميم شارة NAS Minneapolis بواسطة استوديوهات والت ديزني في هوليوود ، كاليفورنيا. صمم استوديو الرسوم المتحركة العديد من الشارات للوحدات العسكرية الأمريكية الأخرى ، مجانًا ، كمساهمة في المجهود الحربي.

في رسالة رسمية مؤرخة في 1 أبريل 1941 ، دعا ضابط NRAB Minneapolis الضابط في NRAB Minneapolis إلى تقديم أفكار حول شارة لـ NAS Minneapolis التي أعيد تصنيفها حديثًا.

اقترح شخص من مينيابوليس أن التصميم قد يحتوي على دب قطبي على زلاجات وكعكة من الجليد أو بطريق. عادت الاستجابة وتصميم الشارة (الظاهر على اليسار) من فيرنون كالدويل في ديزني ستوديوز في غضون الشهر.


درجة حرارةرطوبةضغط
عالي36 درجة مئوية (10 июн ، 18:53) 90٪ (20 июн، 18:53) 1022 مليبار (20 июн، 18:53)
قليل12 درجة مئوية (21 درجة ، 06:53) 17٪ (18 июн، 12:53) 1000 ملي بار (20 июн، 18:53)
متوسط26 درجة مئوية49%1012 ملي بار
* ذكرت 6 июн 12:53 & mdash 21 июн 12:53 ، مينيابوليس. الطقس بواسطة CustomWeather ، & نسخ 2021

ملحوظة: قد تختلف السجلات الرسمية الفعلية المرتفعة والمنخفضة قليلاً عن بياناتنا ، إذا حدثت بين فترات تسجيل الطقس لدينا. المزيد عن سجلات الطقس لدينا


التاريخ التذكاري: مطار MSP له صلة قبيحة خاصة به - Charles Lindbergh

بدأت إزالة الآثار إلى الكونفدرالية أخيرًا نقاشًا ضروريًا حول ما هو جدير بالاحتفال.

نظرًا لأن أمريكا تنظر من جديد إلى حدائقها ولافتات الشوارع والمحاكم والمدارس العامة ، فقد تكون هذه هي الساعة التي تم فيها فصل اسم Charles A. Lindbergh أخيرًا عن المبنى رقم 1 في Minneapolis-St. مطار بول الدولي.

سمي على اسم والده ، الذي كان عضوًا في الكونغرس من مينيسوتا ، كان ليندبيرغ ، بالطبع ، الرائد العظيم في مجال الطيران الأمريكي الذي قضى معظم طفولته في ليتل فولز. الدافع لتبجيله - وفي المطار الرئيسي للولاية - يمكن فهمه على الأقل بهذا المقياس.

ومع ذلك ، حتى في الوقت الذي تم فيه تخصيص المحطة لـ Lindbergh في عام 1985 ، أي بعد حوالي 10 سنوات من وفاته ، كان معروفًا الكثير عن تاريخه السياسي بحيث لا يمكن تبرير هذه البادرة.

بعد أن زار ألمانيا عدة مرات خلال الثلاثينيات ، كان ليندبيرغ من المتعاطفين مع النازية مع اقتراب الحرب. في عام 1938 ، قبل وسام النسر الألماني من هيرمان جورينج ، الذي سيُحكم عليه بالإعدام لارتكاب جرائم حرب وجرائم ضد الإنسانية في نورمبرج عام 1945. وكتبت زوجة ليندبيرغ في مذكراتها عن أدولف هتلر أنه "عظيم جدًا" رجل ، مثل زعيم ديني ملهم ... صوفي ، صاحب رؤية يريد حقًا الأفضل لبلده وعلى العموم لديه رؤية واسعة إلى حد ما ".

كتبت دوروثي طومسون ، كاتبة العمود في عام 1939 ، أن "ميل ليندبيرغ نحو الفاشية معروف جيدًا لأصدقائه". وبمجرد أن وصلت الحرب إلى أوروبا ، استثار من أجل الاسترضاء ، بما في ذلك كونه متحدثًا باسم اللجنة الأولى الأمريكية سيئة السمعة.

جادل ليندبيرغ بأن الحضارة الغربية تعتمد على الحياد الأمريكي والتعاون مع ألمانيا النازية. في خطاب ألقاه في أغسطس 1940 ، أدان "اتهامات العدوان والهمجية من جانب ألمانيا" ، بعد خمس سنوات من تمرير قوانين نورمبرغ المعادية لليهود وسبع سنوات بعد إنشاء أول معسكر اعتقال للمعارضين السياسيين في داخاو.

لكن ليندبيرغ احتفظ بأبشع كلماته لخطاب معاد للسامية سيئ السمعة ألقاه في سبتمبر 1941 ، حيث اتهم اليهود الأمريكيين بـ "التحريض" على الحرب. أعلن ليندبيرغ أن "قادة كل من العرقين البريطاني واليهودي ، لأسباب غير أمريكية ، يرغبون في إشراكنا في الحرب". وقال أيضًا عن اليهود الأمريكيين: "يكمن الخطر الأكبر على هذا البلد في ملكيتهم الكبيرة وتأثيرهم في أفلامنا وصحافتنا وإذاعتنا وحكومتنا".

عند وفاته في عام 1974 ، كتبت وكالة التلغراف اليهودية أن ليندبيرغ سيُذكر على أنه من المتعاطفين مع النظام النازي الذي "كان لديه نقطة عمياء سمحت له بانتقاد سياسات الإبادة الجماعية لهتلر مع دعمه في نفس الوقت للنظريات النازية عن النخب العرقية. ... لم يتم التنصل من هذه الآراء ولا موقفه تجاه اليهود ".

في مقابلة حديثة مع Moment ، حذر الكاتب ليون فيزلتير بحكمة: "عندما تبدأ بمسح جزء من الماضي لا تحبه ، قد يبدأ شخص آخر في محو الجزء الذي تحبه من الماضي".

ويكمن الخطر في أننا باختيارنا عدم إزالة النصب التذكارية غير المبررة وغير المعقولة ، نصبح رهائن لجبننا مع تقييدنا إلى الأبد بأخطاء ومآسي الأجيال السابقة. لا يحق لأي فرد الحصول على نصب تذكاري ، ولا يوجد سبب لتبقى بلدات ومدن أمريكا أضرحة مخصصة لوحوش تاريخ البلاد. مع الوقت والتفكير ، لم نصل فقط إلى فهم أفضل لهؤلاء الرجال وأفعالهم ولكن لماذا تم تبجيلهم بشكل مضلل في المقام الأول.

هذه ليست دعوة لبدء هدم موقع Charles A. Lindbergh التاريخي في Little Falls صباح الغد ، بل اقتراح بإجراء تعديل متواضع عند بوابة مينيسوتا. مهما كانت مزاياه في مجال الطيران ، فإن استمرار تسمية مبنى المطار الرئيسي على اسم متعاطف بارز معاد للسامية والنازية يعد إهانة وعارًا في آن واحد. بينما تناقش فيرجينيا ما هو أفضل ما يمكن فعله حيال أحد أبنائها الأصليين الذين يعانون من مشاكل ، يجب على مينيسوتا أن تسأل ماذا تفعل حيال عائلة ليتل فولز أيضًا.

على الرغم من أنها تظل مجرد لاحقة ، إلا أن إعادة الترجمة النهائية ستكون هي الشيء الصحيح الذي يجب القيام به. يجب ألا يكون مبنى الركاب 1 - Lindbergh أكثر من ذلك.

ليام هور كاتب مستقل مقيم في فيينا ، حيث يعمل محررًا لأوروبا في مجلة Moment ومساهمًا في Metropole. إنه زائر متكرر إلى المدن التوأم.


ازدهار MSP في الخمسينيات من القرن الماضي ، بدأ البناء في محطة حديثة

مع ازدهار المدن التوأم في الخمسينيات من القرن الماضي ، وجدت لجنة المطارات الحضرية نفسها تعمل على إدارة النمو السريع في مينيابوليس سانت. مطار بول الدولي.

عاد الآلاف من الرجال والنساء في الخدمة من الخدمة في الخارج مع انتهاء الحرب العالمية الثانية ، وشهدت الخمسينيات نموًا هائلاً في منطقة المدن التوأم ، حيث ارتفع عدد السكان بنسبة 26 في المائة خلال العقد إلى 1.9 مليون.

وشهدت شركة Northwest Airlines أيضًا استمرار ارتفاع عدد الركاب ، مدعومًا بمكانتها القوية في السوق على الرحلات الجوية إلى آسيا.

ولم تكن نورثويست وحدها. عملت أربع شركات طيران مجدولة في MSP بعد الحرب العالمية الثانية ، وتم تمديد مبنى المحطة الأصلي على الجانب الغربي من المطار بما يتجاوز طاقته بحلول منتصف الخمسينيات من القرن الماضي.

كانت حداثة الرحلة لا تزال قوية في عام 1950 ، وهي السنة الأولى التي كان فيها سطح المراقبة بالمطار مفتوحًا على الجانب الغربي من المطار. اجتذب سطح السفينة 264000 زائر في ذلك العام - بمتوسط ​​أكثر من 700 زائر في اليوم.

بالنسبة لشركات الطيران ، كان لـ MSP سحوبات أخرى. دفع فيضان نهر المسيسيبي في عام 1952 شركة Northwest Airlines إلى البحث عن موقع جديد لقاعدة الصيانة في مطار سانت بول ، والذي كان عرضة لارتفاع المياه.

في منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، بدأ البناء في قاعدة صيانة جديدة لشركة Northwest Airlines في MSP ، ونقلت شركة الطيران عمليات صيانة St. Paul إلى المنشأة الجديدة في عام 1959. مكاتب عامة جديدة لـ Northwest وقاعدة الصيانة بلغت 18 مليون دولار للاستثمار و عزز MSP كقاعدة رئيسية لشركة الطيران.

في عام 1956 ، كان لدى نورثويست إيرلاينز 5500 موظف على مستوى العالم وكانت تنمو بسرعة. بعد ذلك بعامين ، بدأت شركة Northwest في تحديث أسطولها ، بإضافة Lockheed Electras و Douglas DC-8s إلى أسطول StratoCruisers الحالي.

بحلول عام 1955 ، كانت MSP قد تجاوزت معلمًا بارزًا من خلال خدمة أكثر من مليون مسافر سنويًا. في نفس العام ، تم منح 427 فدانًا من Fort Snelling لشركة MAC ، مما يوفر مساحة لتوسيع المطار والمرافق اللازمة.

تخطيط المحطة الجديدة
بدأت الدراسات حول منشأة جديدة وحديثة بعد أن توقعت التنبؤات أن يصل عدد الركاب إلى 4 ملايين بحلول عام 1975. أيدت شركات الطيران فكرة محطة جديدة وتم تصميم المشروع بأكمله مع وضع التوسعات المستقبلية في الاعتبار ، بما في ذلك مساحة لعداد التذاكر والمكاتب ، مناطق انتظار والمزيد من الامتيازات.

جاءت المحطة الجديدة بسعر 8.5 مليون دولار وتم تصميمها للتعامل مع 14000 مسافر يوميًا.
مقارنةً بالمطارات الأخرى ، كان عنصر التصميم الرئيسي الذي يميز المبنى الجديد عن غيره هو وضع خدمات الركاب في المستوى الأعلى ، مع خدمات نقل الأمتعة والأرض في المستوى الأدنى.

تم كسر الأرض في أكتوبر 1958 على الجانب الشرقي من المطار. تضمنت خطة التوسعة ، التي بلغت قيمتها الإجمالية 47 مليون دولار ، برج مراقبة جديد وطرق وصول وترقيات لمدارج الطائرات والممرات.
في المقدمة ، كان المبنى يحتوي على موقف سيارات جديد يتسع لـ 2500 مكان ، مصمم أيضًا بمساحة للتوسع.

تتزايد خدمات الشرطة والإطفاء جنبًا إلى جنب مع المطار
بدأت إدارة شرطة المطار في عام 1947 عندما استأجرت لجنة الهدنة العسكرية ضابطين للقيام بدوريات في المحطة الصغيرة على الجانب الغربي من المطار وموقف السيارات المجاور.

تضمن الوصف الوظيفي إطفاء الأنوار كل مساء قبل عودتهم إلى المنزل.

استمر قسم الشرطة في إضافة ضابط أو اثنين كل عام خلال الخمسينيات ، ثم أضاف 10 في عام 1962 ، وهو العام الذي افتتح فيه مبنى الركاب الجديد. وبذلك يصل المجموع إلى 25.

تضمنت معالم قسم الشرطة تشكيل قسم المباحث في عام 1974 وفريق SWAT في عام 1978.
لسنوات ، تم إيواء مرافق الشرطة على مستوى استلام الأمتعة في المبنى رقم 1. في عام 1984 ، انتقلت إدارة الشرطة إلى طابق الميزانين وانتقل مركز الاتصالات إلى مكان مشترك مع العمليات الجوية.

تضم إدارة شرطة المطار اليوم 115 ضابطًا محلفًا و 70 فردًا غير محلف. يستجيبون لمجموعة متنوعة من المكالمات حيث يمر 38 مليون شخص عبر MSP سنويًا.

في أيامها الأولى ، اعتمدت MSP على إدارة الإطفاء في مينيابوليس لخدمة الإطفاء. في الخمسينيات من القرن الماضي ، كان لدى مينيابوليس محطة إطفاء في المحطة الجوية البحرية واستجابت للمكالمات الواردة من هذا الموقع.

تولى سلاح الجو في نهاية المطاف مسؤوليات مكافحة الحرائق في المطار.

مع المحطة الجديدة قيد الإنشاء في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، تحركت شركة المطوع والقاضي نحو إطلاق قسم مكافحة الحرائق الخاص بها. في عام 1961 ، تم نقل معدات مكافحة الحرائق التابعة لإدارة الإطفاء بالقوات الجوية إلى شركة المطوع والقاضي. في عام 1962 ، بدأ بناء محطة إطفاء جديدة بالقرب من برج المراقبة.

عندما تم التخطيط للمدرج 17/35 ، احتاج المطار إلى محطة إطفاء ثانية ، بسبب قاعدة FAA التي تنص على أن أطقم الإطفاء يجب أن تكون قادرة على الوصول إلى نهاية كل مدرج في غضون 3 دقائق. قامت شركة MAC ببناء محطة إطفاء جديدة بجوار المبنى رقم 2 في عام 2005 ، كما يوجد مقر إدارة حرائق المطار هناك.

اليوم ، يعمل في إدارة إطفاء المطار 51 موظفًا ، بما في ذلك الموظفون الإداريون. حوالي 70 بالمائة من مكالمات القسم متعلقة بالطب.

تمنح المحطة الجديدة MSP مظهرًا عصريًا ، ومساحة للتوسع
بعد أكثر من ثلاث سنوات من البناء ، افتتحت المحطة الجديدة في 13 يناير 1962. اجتذب منزل مفتوح في اليوم التالي حشدًا من 100000 شخص. قدمت فرقة كلية أوجسبورج وجمعية كورال الأعمال والصناعية الترفيه.

يتميز السطح الخارجي بسقف "مسنن" لافت للنظر مع 17 طية ، والذي لا يزال مكونًا مميزًا للمبنى. وقد وفر الملتقىان اللذان امتدا عن المحطة ما مجموعه 24 بوابة للطائرات.
جاء طريق المستوى العلوي أمام المحطة مزودًا بأحدث نظام مدمج لتذويب الثلج. تضمنت الخدمات في ردهة بيع التذاكر في البداية صيدلية وحضانة للأطفال.

كما هو الحال مع جميع مطارات الولايات المتحدة ، لم تكن هناك نقاط تفتيش أمنية في MSP حتى أوائل السبعينيات.

يمكن للمسافرين العثور على خدمات الطعام ، بما في ذلك غرفة الطعام ، ومطعم الوجبات الخفيفة ، والمقهى بالقرب من الملتقين في المطار ، ويتم تقديمها جميعًا من خلال مطبخ مشترك.

في البداية ، كان يُطلق على ساحتي الالتقاء بالمحطة اسم Piers B و C. ومع ذلك ، بدت الأسماء متشابهة جدًا في نظام الخطاب العام في الستينيات المستخدم في MSP ، وتم تغييرهما إلى الأزرق والأحمر - المعروفين اليوم باسم الكونكورس E و F.

The first flight to arrive at the terminal was operated by Northwest Airlines and arrived a week after the public opening, on Jan. 21.

The projected growth in passenger numbers in the mid-1950s lived up to expectations, as the airport served 756,000 passengers in 1950, booming to 1.8 million in 1960.

The number of carriers serving MSP had continued to expand as well. Eastern Air Lines and Ozark Airlines had entered the market in the late 1950s, and Western, United, North Central and Braniff were also offering flights at MSP.

The first scheduled jet aircraft flight came through the airport on Jan. 5, 1961, as a Northwest Airlines DC-8 stopped at MSP in route to Chicago. Braniff began jet service to MSP four months later.

As the jet age arrived at MSP, neighborhoods around the airport were in the midst of the Baby Boom. As evidence, enrollment in the Richfield Public Schools went from 2,506 in 1950 to 10,055 in 1960.

With more people moving into newly built subdivisions near MSP, airport noise started to attract more attention. That noise, particularly from commercial jetliners, would play a key role in a late-1960s push to move the airport farther away from the urban center.


MSP booms in the 1950s, starts construction on modern terminal

As the Twin Cities boomed in the 1950s, the Metropolitan Airports Commission found itself working to manage fast growth at Minneapolis-St. Paul International Airport.

Thousands of service men and women returned from duty overseas as World War II ended, and the 1950s saw tremendous growth in the Twin Cities area, with the population rising 26 percent during the decade to 1.9 million.

Northwest Airlines also saw its passenger numbers continuing to climb, aided by its strong market position on flights to Asia.

And Northwest wasn’t alone. Four scheduled airlines operated at MSP after WW II, and the original terminal building on the west side of the airfield became stretched beyond capacity by the mid-1950s.

The novelty of flight was still strong in 1950, the first year the airport’s observation deck was open on the west side of the airfield. The deck drew 264,000 visitors that year -- an average of more than 700 per day.

For the airlines, MSP had other draws. A Mississippi River flood in 1952 prompted Northwest Airlines to look for a new location for its maintenance base at the St. Paul Airport, which was susceptible to high water.

In the mid-1950s construction started on a new Northwest Airlines overhaul maintenance base at MSP and the airline moved the St. Paul maintenance operations to the new facility in 1959. New general offices for Northwest and the maintenance base amounted to an $18 million investment and solidified MSP as the airline's home base.

In 1956, Northwest Airlines had 5,500 employees globally and was growing rapidly. Two years later, Northwest started modernizing its fleet, adding Lockheed Electras and Douglas DC-8s to the existing fleet of StratoCruisers.

By 1955 MSP had passed a milestone by serving more than 1 million passengers annually. That same year, 427 acres of Fort Snelling were deeded to the MAC, providing room for expansion of the airfield and needed facilities.

Planning the new terminal
Studies of a new, modern facility began after forecasts projected that passenger counts would reach 4 million by 1975. The airlines supported the idea of a new terminal and the entire project was designed with future expansions in mind, including space for ticket counters, offices, waiting areas and more concessions.

The new terminal came with an $8.5 million price tag and was designed to handle 14,000 passengers per day.
Compared to other airports, the key design component that set the new terminal apart was putting passenger services on the top level, with baggage and ground transportation services on the lower level.

Ground was broken in October 1958 on the east side of the airfield. The expansion plan, which totaled $47 million, also included a new control tower, access roads and upgrades to runways and taxiways.
Out front, the terminal had a new 2,500-space parking lot, also designed with room for expansion.

Police and fire service grows along with the airport
The Airport Police Department started in 1947 when the MAC hired two officers to patrol the small terminal on the west side of the airfield and the adjacent parking lot.

The job description included turning off the lights each evening before they went home.

The police department continued to add an officer or two each year during the 1950s, and then added 10 in 1962, the year the new terminal building opened. That brought the total to 25.

Police department milestones included the formation of a detective division in 1974 and a SWAT team in 1978.
For years, the police facilities were housed on the baggage claim level at Terminal 1. In 1984, police administration moved to the mezzanine level and the communications center moved to a shared space with Airside Operations.

Today, the Airport Police Department includes 115 sworn officers and 70 non-sworn personnel. They respond to a wide variety of calls as 38 million people pass through MSP annually.

In its early days, MSP relied on the Minneapolis Fire Department for fire service. In the 1950s, Minneapolis had a fire station at the Naval Air Station and responded to calls from that location.

The Air Force eventually took over the firefighting responsibilities at the airport.

With the new terminal under construction in the late 1950s, the MAC moved toward launching its own fire department. In 1961 the Air Force Fire Department’s fire equipment was transferred to the MAC. In 1962, construction of a new fire station near the control tower began.

When runway 17/35 was planned, the airport needed a second fire station, due to an FAA rule that fire crews have to be able to reach the end of each runway within 3 minutes. The MAC built a new fire station next to Terminal 2 in 2005, and the Airport Fire Department administration also is based there.

Today, the Airport Fire Department has 51 employees, including administrative staff. About 70 percent of department calls are medical-related.

The new terminal gives MSP a modern look, room to expand
After more than three years of construction, the new terminal opened on Jan. 13, 1962. An open house the next day drew a crowd of 100,000. The Augsburg College Band and the Business and Industrial Choral Society provided the entertainment.

The exterior featured the eye-catching “sawtooth” roof with 17 folds, which is still a signature component of the building. The two concourses that extended off the terminal provided a total of 24 gates for aircraft.
The upper-level roadway in front of the terminal came with a state-of-the-art built-in snow-melting system. Services in the ticketing lobby initially included a drugstore and a children’s nursery.

As with all US airports, there were no security checkpoints at MSP until the early 1970s.

Closer to the airport’s two concourses, passengers could find food services including a dining room, snack bar and coffee shop all served by a common kitchen.

Initially, the terminal’s two concourses were called Piers B and C. However, the names sounded too similar on the 1960s public address system used at MSP, and they were changed to Blue and Red – known today as Concourses E and F.

The first flight to arrive at the terminal was operated by Northwest Airlines and arrived a week after the public opening, on Jan. 21.

The projected growth in passenger numbers in the mid-1950s lived up to expectations, as the airport served 756,000 passengers in 1950, booming to 1.8 million in 1960.

The number of carriers serving MSP had continued to expand as well. Eastern Air Lines and Ozark Airlines had entered the market in the late 1950s, and Western, United, North Central and Braniff were also offering flights at MSP.

The first scheduled jet aircraft flight came through the airport on Jan. 5, 1961, as a Northwest Airlines DC-8 stopped at MSP in route to Chicago. Braniff began jet service to MSP four months later.

As the jet age arrived at MSP, neighborhoods around the airport were in the midst of the Baby Boom. As evidence, enrollment in the Richfield Public Schools went from 2,506 in 1950 to 10,055 in 1960.

With more people moving into newly built subdivisions near MSP, airport noise started to attract more attention. That noise, particularly from commercial jetliners, would play a key role in a late-1960s push to move the airport farther away from the urban center.


تاريخ

Sioux and Ojibwa peoples were early inhabitants of the region. The Franciscan missionary Louis Hennepin visited the area in 1680 and named St. Anthony Falls, which later provided power for grinding flour for Fort Snelling (1819 now a state park), a military outpost at the confluence of the rivers. The village of St. Anthony developed on the east side of the falls. Settlers had begun occupying U.S. military-reservation land on the west side of the river in 1849 in 1855 the government gave these illegal squatters patent rights, and the village of Minneapolis was incorporated in 1856. Its name was derived from the Sioux word minne, meaning “water,” and the Greek بوليس, for “city.” St. Anthony was chartered as a city in 1860 and Minneapolis in 1867 the two cities merged as Minneapolis in 1872.

The falls were an important factor in the city’s early economic growth as a lumber and flour-milling centre. By 1870 Minneapolis was the country’s top producer of flour. The lumber business reached its height in the late 19th century, when logs from the forests of the north jammed the river. As wheat growing in the northwest increased, flour milling superseded lumbering as the leading industry (the last lumber mill closed in 1919). Railroads, which multiplied connections with Chicago and the south and with the east through Sault Ste. Marie, Michigan, were completed in the late 19th century. After World War I the availability of lower freight charges by means of Great Lakes shipping shifted much of the export flour trade to Buffalo, New York, though Minneapolis remained the headquarters for some large milling companies. In the second half of the 20th century, the city remained one of the nation’s primary wheat markets the Minneapolis Grain Exchange was still one of the largest cash exchange markets in the world.

The population of Minneapolis grew steadily from the late 19th to the mid-20th century, reaching a peak of 521,718 in 1950. The number of people subsequently began declining until about 1990, when the city population basically stabilized. At the same time, the population of the Twin Cities metropolitan area increased rapidly, fueled by the movement of thousands from city to suburbs. Throughout the city’s history the great majority of its residents have been of European (notably Scandinavian) ancestry, but that proportion has been decreasing, and the number of African Americans, Asians, and Hispanics has been growing blacks now constitute roughly one-fifth of the population.

Minneapolis garnered national and international attention on August 1, 2007, when the Interstate 35W bridge over the Mississippi River collapsed unexpectedly during rush hour, causing 13 fatalities and nearly 150 injuries. A year later the National Transportation Safety Board concluded that the bridge had collapsed because of a design flaw. The incident sparked nationwide concern for the safety of the country’s infrastructure.


درجة حرارةرطوبةضغط
عالي36 °C (10 июн, 18:53) 90% (20 июн, 18:53) 1022 mbar (20 июн, 18:53)
قليل12 °C (21 июн, 06:53) 17% (18 июн, 12:53) 1000 mbar (20 июн, 18:53)
متوسط26 °C49%1012 mbar
* Reported 6 июн 12:53 &mdash 21 июн 12:53, Minneapolis. Weather by CustomWeather, © 2021

Note: Actual official high and low records may vary slightly from our data, if they occured in-between our weather recording intervals. More about our weather records


10. One of the trendiest neighborhoods in the Minneapolis was once a home to many old warehouses.

The North Loop neighborhood got its name from a segment of the old streetcar system that once traveled from the Minnesota-Wisconsin border to Lake Minnetonka. The area was very industrial, so in order to service all of the companies and their employees, a loop around the warehouse district was created. In fact, many of these old warehouses are included in the Minneapolis Warehouse Historic District which is on the National Register of Historic Places. In the 1980s and 90s, the old warehouses were renovated for artists, with some containing over twenty studios. The popularity that the artists brought to the area caught the attention of developers and the warehouses were refurbished as condominiums and apartments. New developments such as Target Field, home of the Minnesota Twins, and the brand-new concert venue, The Filmore Minneapolis, are also doing their part in making the North Loop Neighborhood a very desirable place to live while keeping the history of the area alive.


Minneapolis Park History

Is that a lake?

This photo illustrates the difficult history of Diamond Lake. It doesn’t look like a lake at all — and it might not have been. The 1938 annual report of the park board refers to “the dry lake bed at present.”

Diamond Lake, center, looking northwest. Pearl Park is upper right and the future Todd Park at center right. Lake Harriet and Lake Calhoun are near horizon. (Minneapolis Park and Recreation Board)

I recently received an email from a reader who lives near Diamond Lake who commented on the differences in how Diamond Lake is treated from other Minneapolis lakes in that there is no hiking or bicycle trail all the way around it. Many perceive the west shore to be private property. In fact, the entire lakeshore is park property. The photo above is undated, but I think it was shot in the 1940s. According to Hennepin County property records, the houses on the east side of Pearl Park were built in 1938.

At this time Todd Park — the dark area north of 57th Street at Portland — was referred to simply as the “east swamp.” It was dedicated as a “park” on the plat of the neighborhood, but it was, on average, 12 feet below the grades of surrounding streets.

Filling and grading Pearl Lake. View looking west from near 54th St. and Portland Avenue, likely taken about 1936. (Minneapolis Park and Recreation Board)

Pearl Lake was filled in 1936-37, with dirt from extensive runway excavation and construction at Minneapolis Municipal Airport, which the park board owned and operated at the time. The runway construction and lake filling were both WPA projects. About 200 men and 75 trucks were assigned to the project in 1936. About one foot of peat was peeled off the old lake bed, a couple feet of airport fill smoothed over the skinned landscape, and the peat reinstalled as a top coat.

In the 1938 annual report of the park board, superintendent Christian Bossen wrote that Diamond Lake had almost dried up in the 1920s due to development and low rainfall, but, “With the separation of the storm water drainage from the sanitary sewers, the City Engineer is now using and expects to use to a greater extent Diamond Lake as a storm water reservoir.”

The 1938 annual report contains a detailed description of what the park board hoped to accomplish around Diamond Lake. It provides the details of an important chapter in the history of the lake and the neighborhood.

David C. Smith

شارك هذا:

First shipment of merchandise by air lands in a Minneapolis park

Another first for a Minneapolis park: The nation’s first commercial air shipment landed at The Parade near downtown Minneapolis on May 8, 1920.

This entry in the proceedings, or minutes, of the Minneapolis park board on May 5, 1920, had puzzled me from the time I first saw it a couple of years ago.

Petitions and Communications

From Dayton Company —

Requesting permission to have the two airplanes bringing freight from New York to overcome the embargo to land on The Parade Friday morning.

Commissioner Gross —

Moved that the request be granted under the supervision of the Superintendent of Parks.

متبنى

Dayton’s Express air merchandise shipments arrived from New York at The Parade, May 8, 1920 (Charles J. Hibbard, Minnesota Historical Society, HE1.21 p53)

Only recently did I look up newspapers from the time to see if the event was mentioned. When I read the coverage in the Minneapolis Tribune, I knew I had seen a photo of the event somewhere and went straight to the Minnesota Historical Society’s Photo Collection, one of the most interesting places on the Internet. Sure enough, there were two photos of the event recorded by the superb photographer Charles Hibbard.

Dayton’s air merchandise shipment was unloaded after the plane was towed, minus wings, from The Parade to Dayton’s store on Nicollet Ave., May 8, 1920. The man on the plane is likely Ray S. Miller, the pilot who flew from New York via Buffalo. (Charles J. Hibbard, Minnesota Historical Society, HE1.21 p52)

This is the story of a retail innovation by Dayton’s (now Target) and another small part in history played by Minneapolis parks.

In April 1920, a wildcat strike by railroad switchmen in Chicago eventually spread to railroads and rail yards throughout the country causing a near shutdown of national transportation. Even after the strike had ended goods had piled up around the country threatening food and fuel shortages in a kind of gridlock from New England to the Pacific Northwest. While the Interstate Commerce Commission, White House and Congress grappled with the problem and eventually reinstituted some World War I-era government controls on railroads, the department store of George Draper Dayton developed an innovative plan: it would ship goods from New York City to Minneapolis by airplane.

The Minneapolis Tribune announced Dayton’s intentions April 30, 1920 along with the news that two airplanes had already left the Curtiss airplane plant in Buffalo, New York bound for Roosevelt Field on Long Island. The planes would commence their journey west as soon as they were loaded. The Tribune also noted the interest in the flight by Minneapolis Postmaster E. A. Purdy, who asked the company to give him all particulars on the flight. United States airmail service from Chicago to Minneapolis was scheduled to begin two months later on July 1. And none too soon. The Minneapolis post office had just set a record on April 8: the first time it had handled 100,000 packages in one day.

Dear Target, Thank you. Yours Truly, FedEx and UPS

In the next day’s edition, the Tribune reported that the plan to fly merchandise to Minneapolis had attracted considerable attention. The New York American had carried a story of the flight by which a half-ton of goods was to be transported aboard two Curtiss Oriole airplanes. “The plan is described as a pioneer step in shipments of goods by plane,” the Tribune reported, “and is declared to bear the possibilities of an extensive development of the use of aircraft for freight-carrying purposes.”

On May 2 the Tribune ran photos of the two dapper pilots, Ray Miller and Charles Keyes, who had traveled to New York to pilot the planes back to Minneapolis. In this edition the Tribune claimed that the effort by Dayton’s had attracted the attention of both New York and Chicago retailers.

Perhaps the weather was not good or it took a long time to load 1,000 pounds of merchandise, but the planes didn’t depart New York until May 6. The May 7 Tribune reported that the pilots had flown through a blinding snowstorm over the Mohawk Valley before arriving in Buffalo the night before and were expected to arrive in Minneapolis the morning of May 8.

“Permission for the airplanes to land on The Parade grounds has been granted by the Board of Park Commissioners,” the Tribune reported. “The wings will be removed and the airplanes will be towed through the streets to Dayton’s store.”

And they were — as Charles Hibbard showed us.

While Target’s history website portrays the air shipment as a response to empty shelves in Dayton’s store, and it may have been, it was also a carefully constructed publicity campaign — from the daily press coverage, including photos of the pilots, to painting “Dayton’s Express” on the fusilages. The planes could have landed at the Speedway Airport, later Wold-Chamberlain Field, and the merchandise trucked to the store. Landing the planes in a park in the center of the city and then hauling them wingless into downtown for unloading made a good story that much better. Very clever.

Of course, in later years the park board became heavily involved in aviation. In 1927 the park board acquired the land of the fledgling Wold-Chamberlain Field in Bloomington and built it into a world-class airport. The park board turned the airport over to the Metropolitan Airports Commission in 1944, but retained title to about 600 acres of land at the center of the airport.

This was not George Dayton’s first encounter with the park board. When the Street Railway Company’s pavilion on park land beside Lake Harriet burned down in the spring of 1903, George Dayton was on a committee for the Retailers Association that worked with the park board and Street Railway to build a new pavilion. The Street Railway Company decided not to build a new pavilion itself but to contribute the $15,000 it collected in insurance on the burned building to the park board. The remaining $15,000 the park board needed to build a new pavilion? It was loaned to the park board on attractive terms by Dayton and the other retailers.

(See earlier post on the original plans for The Parade by Warren Manning.)