معركة فيري قيد الإنشاء (2 من 2)

معركة فيري قيد الإنشاء (2 من 2)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

معركة فيري قيد الإنشاء (2 من 2)

تُظهر هذه الصورة الهيكل الأساسي لمعركة Fairey ، إحدى الطائرات البريطانية الأقل نجاحًا في الحرب العالمية الثانية.


اللفتنانت كولونيل جورج واشنطن يبني حصن الضرورة

في 4 يونيو 1754 ، خلال حرب السبع سنوات و # x2019 ، بدأ مقدم يبلغ من العمر 22 عامًا في ميليشيا فرجينيا يدعى جورج واشنطن بناء Fort Necessity مؤقتًا. تم بناء الحصن للدفاع عن قواته من الجنود الفرنسيين الغاضبين من مقتل الملازم جوزيف كولون دي جومونفيل أثناء وجوده في عهدة واشنطن. بعد شهر واحد ، فاز الفرنسيون بقيادة Jumonville & # x2019s الأخ غير الشقيق ، باستسلام واشنطن وإجبارهم على الاعتراف بجريمة قتل Jumonville & # x2019s.

لطالما كان وادي أوهايو منطقة متنازع عليها بين الكنديين الفرنسيين ومجموعات هندية مختلفة والمستعمرات البريطانية في بنسلفانيا وفيرجينيا. عندما بدأ الفرنسيون في إقامة التحصينات على طول النهر ورفضوا طلب فيرجينيا المكتوب بالمغادرة ، أرسل حاكم ولاية فرجينيا ، روبرت دينويدي ، واشنطن لاستكمال والدفاع عن حصن فيرجينيا عند مفترق أوهايو.

عند وصولهم ، اكتشفت واشنطن أن مجموعة استكشافية بقيادة جومونفيل كانت في مكان قريب. خوفًا من أن يكون الفرنسيون يخططون لهجوم ، قامت واشنطن بضربها أولاً ، ونصبت كمينًا ناجحًا للحزب الصغير. في واحدة من اللحظات التاريخية الأكثر ضبابية ، قُتل جومونفيل على يد حليف واشنطن الهندي ، تاناغريسون ، بينما كافحت واشنطن أحادية اللغة لاستجواب الكندي الناطق بالفرنسية.

حرض قتل جومونفيل & # x2019 في الأسر على رد فرنسي قوي ، ولم تكن واشنطن قادرة على الدفاع عن حصته المؤقتة من القوات الفرنسية بقيادة الأخ غير الشقيق جومونفيل & # x2019. استسلمت واشنطن في 4 يوليو ووقعت على اعتراف & # x2014in بالفرنسية ، والذي لم يستطع قراءته & # x2014 لاغتيال Jumonville & # x2019s.

صاغ بنجامين فرانكلين خطة ألباني للاتحاد في وقت سابق من ذلك الربيع ، على أمل أن تتمكن المستعمرات الموحدة من تنسيق دفاعها وحكمها بشكل أفضل. رفض المستعمرون الاقتراح في كل مكان تم تقديمه فيه. بعد أن أظهر واشنطن عدم كفاءته في أوهايو ، قرر البريطانيون أن الوقت قد حان لإنقاذ مستعمراتهم من أنفسهم وأرسلوا فوجين من المعاطف الحمراء تحت قيادة الجنرال إدوارد برادوك إلى أمريكا. عانى برادوك أيضًا من هزيمة مذلة على مفترق أوهايو ، استغرق الأمر من البريطانيين ومستعمريهم سبع سنوات من الحرب العالمية لتخليص أنفسهم. ستستمر حرب السنوات السبع & # x2019 لتجريد الفرنسيين من إمبراطوريتهم الأمريكية واختبار روابط الإمبراطورية البريطانية في أمريكا.


وثائقي: تصميم وتطوير وبناء محرك رولز رويس ميرلين

تم تسمية Merlin بالمحرك الذي فاز في الحرب العالمية الثانية نظرًا لحقيقة أنها كانت تشغل طائرات مقاتلة مثل Spitfire و Hurricane و P-51D Mustang (في شكل Packard) ، بالإضافة إلى قاذفات القنابل مثل Lancaster و Fairey Battle ، و de Havilland Mosquito - طائرة هجومية متعددة المهام.

تم ترخيص تصميم Rolls-Royce الأصلي لشركة Packard في الولايات المتحدة خلال الحرب ، مما أدى إلى إصدار Packard V-1650 Merlin البديل الذي استخدمه الأمريكيون في Curtiss P-40F / L Kittyhawk ، وطائرة أمريكا الشمالية F-82 Twin Mustang ، والموستانج المذكورة أعلاه في أمريكا الشمالية P-51.

كان Merlin عبارة عن تصميم V12 مع كاميرا علوية واحدة لكل بنك ، وصمامين لكل أسطوانة ، وناتج طاقة أولي يبلغ حوالي 1000 حصان تمت زيادته إلى أكثر من 2000 حصان بنهاية الحرب. على مدار الإنتاج ، تم بناء ما مجموعه 149،659 نموذجًا من Merlin ، بما في ذلك تلك التي بنتها Rolls-Royce وتلك المصنوعة بموجب ترخيص من الدول الحليفة.

يقدم هذا الفيلم نظرة ثاقبة فريدة في تاريخ Merlin بما في ذلك التطوير من جداول الصياغة والمخططات إلى الإنتاج الضخم على نطاق واسع. يتم عرض كل مكون رئيسي من مكونات المحرك و / أو تشكيله بما في ذلك علبة الكرنك ، والساعة ، وقضبان التوصيل ، والمكابس ، والصمامات ، ونوابض الصمامات ، والرؤوس ، والشاحن الفائق.

نظرًا لنقص القوى العاملة أثناء الحرب ، قامت Rolls-Royce بتدريب العديد من النساء للعمل في كل مرحلة من مراحل تطوير Merlin والبناء - بدءًا من صياغة الخطط وحتى تشغيل أدوات الآلات لإنتاج الأجزاء النهائية.

سيكون مهندس طيران وسائق سباقات هواة يدعى Beatrice & # 8220Tilly & # 8221 Shilling هو الذي سيحل الفجوة الرئيسية في محرك Merlin & # 8217s armour - استخدم المكربن ​​SU الذي يغذي الشاحن الفائق وعاء عائم لا يعمل بشكل صحيح أثناء السالب. مناورات ، تجويع المحرك للوقود. تم التعرف على هذه المشكلة بسرعة من قبل طيارو Luftwaffe ، ولم يكن لدى مقاتلاتهم Messerschmitt Bf 109 المحقونة بالوقود & # 8217t مشكلة تجويع الوقود هذه حتى يتمكنوا من التغلب على الطائرات التي تعمل بمحرك Merlin مع عواقب مميتة محتملة.

قامت Beatrice Shilling بتطوير جهاز يسمى R.A.E. مقيد ، وهو مقيد تدفق نحاسي على شكل كشتبان ، والذي عند دمجه مع تعديلات على صمام الإبرة ، يسمح للطيارين بأداء مناورات G سلبية دون فقد الطاقة. . يمكن تركيب المقيد وصمام الإبرة على المكربن ​​بسرعة دون الحاجة إلى إخراج الطائرة من الخدمة.

اقرأ المزيد عن تاريخ ميرلين على صفحة ويكيبيديا الممتازة هنا.

تم عرض أعمال Ben على CNN و Popular Mechanics و Smithsonian Magazine و Road & amp Track Magazine ومدونة Pinterest الرسمية ومدونة eBay Motors الرسمية و BuzzFeed وغيرها الكثير.

تم تأسيس Silodrome بواسطة Ben في عام 2010 ، في السنوات التي تلت نمو الموقع ليصبح رائدًا عالميًا في قطاع السيارات البديلة والقديمة ، مع ملايين القراء حول العالم ومئات الآلاف من المتابعين على وسائل التواصل الاجتماعي.

هذه المقالة ومحتوياتها محمية بموجب حقوق النشر ، ولا يجوز إعادة نشرها إلا بائتمان ورابط يعود إلى Silodrome.com - © 2021

هذه سيارة سبايدر دونينجتون كوبيه ، وهي سيارة نادرة تستخدم جسم سيارة Lotus Eclat المقترنة بهيكل جديد تمامًا تم بناؤه بواسطة & # 8230

هذا هو قميص Stirling Moss الجديد رقم 7 من الفريق في Goodwood ، وقد تم تصميمه تكريماً للسير Stirling & # 8217s Ferrari & # 8230

هذا واحد من 30 نموذجًا فقط من الإصدار المحدود Caterham 7 Roadsport الذي تم بناؤه في عام 1996 ، أصبح طراز Roadsport الدعامة الأساسية & # 8230

هذا هو Relant Regal Supervan III الذي تم استخدامه أثناء تصوير أحد المسلسلات الكوميدية الكوميدية الأكثر شهرة في بريطانيا - Only Fools & # 8230

هذا فيلم وثائقي قديم عن واحدة من أهم الطائرات في الحرب العالمية الثانية ويمكن القول إنها واحدة من أهم الطائرات في القرن العشرين & # 8230

كانت سيارة Daimler SP250 ، التي أطلق عليها في الأصل Daimler Dart ، سيارة كان من المفترض أن تحقق نجاحًا كبيرًا لشركة صناعة السيارات البريطانية. لديها & # 8230

أطلقنا أول متجر ملابس رسمي من Silodrome في عام 2020 - احصل على قميص لنفسك وساعد في دعم منشور مستقل حقًا ، كل عملية بيع مهمة. قم بزيارة المتجر هنا

تأسست Silodrome في عام 2010 كموقع ويب مخصص لثقافة البنزين وكل ما يتطلبه - نكتب عن السيارات الحديثة والسيارات الكلاسيكية والدراجات النارية والسباقات والعتاد والأدوات والملابس والقوارب والطائرات والمنطاد والغواصات العرضية.

& نسخ Silodrome 2021. جميع الحقوق محفوظة. يعمل بالبنزين والكافيين.


معركة فيري قيد الإنشاء (2 من 2) - التاريخ

جلب تاريخ الطيران إلى الساحل الشمالي لولاية نيو ساوث ويلز

RAAF Station Evans Head

بدأت القصة في عام 1936 ، قبل اندلاع الحرب العالمية الثانية ، عندما شيد مجلس وودبرن شاير أرض هبوط طارئة في إيفانز هيد ، شمال المدينة الصغيرة. بعد اندلاع الحرب ، تمت ترقية المطار ليصبح موطنًا لمدرسة القصف والمدفعية رقم 1 (رقم 1 BAGS).

حوالي 1940-1941 ، اصطفت فيري باتلز ، وحظائر الطائرات لا تزال قيد الإنشاء. في المقدمة يوجد طاقم إخباري من Movietone بكاميرا فوق السيارة.

بحلول عام 1942 ، توسعت القاعدة لتستوعب أكثر من 70 طائرة ، والمتدربين وجميع الأفراد المطلوبين لصيانتها ، وأصبح للمطار الآن 4 مدارج متقاطعة. كانت طائرات Fairey Battle الدعامة الأساسية ، مع زيارة طائرات أخرى للتدريب من قاعدة RAAF Amberley في كوينزلاند.

في عام 1943 ، قدمت شركة No.1 BAGS تدريبات كافية للمجهود الحربي ، وتم حلها ، مع وجود أكثر من 5000 شخص هناك. واصلت القاعدة عملياتها ، مع النقل من كوتاموندرا من مدرسة المراقبين الجويين رقم 1 (AOS) في ديسمبر 1943. كان هناك ما مجموعه 1496 فردًا ومتدربًا. تم استخدام طائرات Avro Anson في معظم التدريبات. تم حل AOS في أغسطس 1945 عندما انتهت الحرب في المحيط الهادئ.

تم استخدام القاعدة أيضًا من قبل السرب رقم 52 المضاد للغواصات.

تم تدريب إجمالي 5500 رجل وامرأة هنا في مخطط Empire Air Training قبل مغادرتهم إلى مسارح الحرب في أوروبا والمحيط الهادئ.

كان الشخص الرئيسي في تطوير قاعدة RAAF هو Wing Commander Valston Hancock. كان مسؤولاً عن اختيار ومسح وتطوير الموقع وأمر رقم 1 BAGS.

في أواخر الحرب ، تولى قيادة السرب رقم 100 ، النشط في مسرح المحيط الهادئ. تبعت مسيرة مهنية طويلة ومتميزة & # 8211 تمت ترقيته إلى رئيس الأركان الجوية ، وتقاعد في النهاية في عام 1965.

يوجد شارع في إيفانز هيد بالقرب من المطار الذي سمي على شرفه.

  • مارس 1941 ، مدرج قصير
  • أغسطس 1942 ، من ارتفاع 8000 قدم ، 4 مدارج
  • 1980 ، من ارتفاع 17800 قدم ، بقي حظيرة واحدة فقط
  • الصف العلوي & # 8211 صور جوية من RAAF ، مجموعة مكتبة أستراليا الوطنية ، كانبرا
    اليسار & # 8211 NSW Govt

ما بعد الحرب

في عام 1947 ، تولى قسم الطيران المدني مسؤولية المطار. لفترة من الوقت كان هناك نشاط تجاري. بدأت شركة Butler Air Transport ، وهي شركة طيران إقليمية رئيسية في نيو ساوث ويلز ، خدماتها من سيدني ، عبر كوفس هاربور إلى إيفانز هيد. ركضت خدمة الحافلات من المطار والمدينة ، عبر Woodburn و Coraki ، إلى مدينة Lismore الإقليمية الرئيسية. في عام 1959 ، تم نقل الخدمة إلى الكازينو ، وكان المطار نائمًا إلى حد كبير وتم التخلص من معظم المباني. في عام 1985 ، شهد الإغلاق المؤقت لمطار الكازينو امتدادًا لمدرج الشمال والجنوب لاستيعاب الرحلات الجوية التجارية لطائرة Fokker F27 & # 8216Friendship & # 8217 turbo-prop.

Butler Air Transport DC-3 في Evans Head مع الحافلة التي ركضت إلى Lismore ، عبر Woodburn و Coraki. في الخلفية يوجد أفرو أنسون. الصورة: تبرعت بها بات راول ، إيفانز هيد (مضيفة بتلر السابقة)

أصبح المطار أيضًا تحت ملكية مجلس ريتشموند ريفر شاير (آنذاك). بقيت واحدة فقط من شماعات طائرات بيلمان الأصلية ، إلى جانب عدد قليل من المباني الملحقة بما في ذلك مقصف القاعدة. في عام 2000 ، أدت عمليات دمج المجلس إلى تشكيل مجلس ريتشموند فالي ، الذي امتلك موقع المطار حتى تم بيعه في أبريل 2020 إلى المالكين الحاليين ، إيفانز هيد إيربارك بي تي واي. 2002. تم الانتهاء من خطة تفسير التراث ، بتكليف من المجلس ، في عام 2011. يمكنك تنزيلها هنا ، على موقع المجلس.

تم استخدام المطار لعقود من قبل الطيارين الخاصين للطائرات الخفيفة وخدمات الطوارئ. كما أنه يستوعب متحف الطيران وسقيفة Evans Head Men & # 8217s .. حتى وقت قريب ، كان مكانًا لمهرجان Great Eastern Fly-In السنوي.

تم إدراج Evans Head مع Air Services Australia كمطار غير خاضع للرقابة ، اختصار YEVD ، مع المدرج 18/36 المفتوح فقط للطائرات الموجهة.

مجموعة أسلحة إيفانز هيد

بدأ ميدان الأسلحة جنوب المدينة أيضًا أثناء الحرب. تم تحديده رسميًا كميدان للقصف والمدفعية الجوية وإطلاق الصواريخ في عام 1949. وقد استخدمته القوات الجوية منذ ذلك الحين كمنطقة تدريب أولية للطائرات العسكرية. عملت Canberra Bomber هناك في الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي ، تليها F-111 من عام 1972 إلى 2010. واليوم لا يوجد سوى برج مراقبة واحد يطل على منطقة هدف مدفعي ، جنوب البلدة وشمال مدخل خور القدس. يستخدم النطاق بشكل أساسي لممارسة المدفعية بواسطة طائرات F / A-18F Super Hornet و F-35A Lighting II.

كانت هناك أيضًا منطقة نطاق شمالي أثناء الحرب بالإضافة إلى ساق جنوبي & # 8216sea & # 8217 وكان هناك العديد من نقاط المراقبة. القليل جدا من الأدلة على هذه البقايا.


ساحة بوسطن البحرية خلال الحرب العالمية الثانية

في عام 1932 ، عينت وزارة البحرية ساحة بوسطن (تشارلزتاون) البحرية لتكون موقع بناء المدمرات. بعد ذلك بعامين ، USS ماكدونو (DD-351) انزلق على الطرق ، مسجلاً أول سفينة رئيسية يتم إطلاقها في الفناء منذ أكثر من عقد. اطلاق ال .. انطلاق ال .. اقلاع ال ماكدونو بشرت في الفترة الأكثر إنتاجية لبناء السفن في تاريخ البحرية يارد. بحلول 1 سبتمبر 1939 ، عندما غزت ألمانيا النازية بولندا ، أكملت سفينة بوسطن البحرية وتكليف ستة مدمرات جديدة. علاوة على ذلك ، كانت العديد من المدمرات والسفن المساعدة الأخرى في مراحل مختلفة من البناء في جميع أنحاء المنشأة. على الرغم من أن الغزو الألماني لبولندا أشعل فتيل الحرب في أوروبا ، إلا أن الولايات المتحدة ظلت محايدة.

يو اس اس أوبراين DD-415 (المقدمة) و USS ووك DD-416 قيد الإنشاء في Dry Dock 2 ، Charlestown Navy Yard ، 3 أكتوبر ، 1938.

بعد وقت قصير من بدء الأعمال العدائية في أوروبا ، نظمت البحرية الأمريكية دورية حيادية باستخدام العديد من السفن الجديدة التي بنيت في بوسطن. رصدت هذه الدورية أنشطة السفن الحربية للدول المتحاربة على بعد 300 ميل من سواحل أمريكا الشمالية والجنوبية وكذلك في البحر الكاريبي. ابتداءً من عام 1940 ، بدأت البحرية وخفر السواحل في توفير الحراسة للقوافل التجارية التي تجلب المؤن والوقود والإمدادات العسكرية إلى بريطانيا العظمى في هذه المنطقة المحايدة. كان عمل هؤلاء المرافقين في المياه القاسية في كثير من الأحيان في شمال الأطلسي يعاقب ، وكان على Boston Navy Yard التركيز على الصيانة المستمرة وإصلاح هذه السفن.

بعد سقوط فرنسا في صيف عام 1940 ، ازدادت الهجمات على القوافل المتجهة إلى بريطانيا العظمى بشكل كبير. مع إنشاء قواعد بحرية Kriegsmarine الألمانية (البحرية) و Luftwaffe (القوات الجوية) في فرنسا ، تجاوزت الخسائر في الشحن التجاري والمرافقين البريطانيين تقريبًا القدرة الإنتاجية لأحواض بناء السفن في أمريكا الشمالية وبريطانيا. للحفاظ على البريطانيين في القتال ، تعهد الرئيس فرانكلين ديلانو روزفلت بأن أمريكا ستقدم كل المساعدة "ما عدا الحرب".

يو اس اس أوبراين DD-415 و USS ووك DD-416 ينزع من Dry Dock 2 بعد الانتهاء من هياكلها. 20 أكتوبر 1939.

بموجب "اتفاقية مدمرات القواعد" ، التي تم ترتيبها بين حكومتي الولايات المتحدة وبريطانيا العظمى في عام 1940 ، تم نقل خمسين مدمرة من حقبة الحرب العالمية الأولى إلى البحرية الملكية لمرافقة بأمس الحاجة إليها مقابل عقود إيجار مدتها 99 عامًا سمحت بإنشاء القواعد العسكرية الأمريكية في الأراضي البريطانية من كندا إلى منطقة البحر الكاريبي. في سبتمبر 1940 ، تم تكليف بوسطن نافي يارد بإصلاح وتجهيز أول ثمانية عشر مدمرة كانت البحرية الأمريكية تنقلها إلى البحرية الملكية. من خلال العمل بأسرع ما يمكن ، كانت القوى العاملة في حوض بناء السفن جاهزة للنقل في غضون أيام.

خلال الحرب العالمية الثانية ، كان مجمع حوض بناء السفن التابع للبحرية في بوسطن يضم كل ركن من أركان الميناء الداخلي لبوسطن. في جنوب هذه الخريطة ، كان هناك المزيد من مرافق أحواض بناء السفن الخاصة التي تبني سفنًا حربية جديدة ، مثل Bethlehem Steel في Hingham و Fore River في كوينسي وبرينتري.

بحلول صيف عام 1941 ، كانت Boston Navy Yard عبارة عن خلية نحل من النشاط حيث زادت القوى العاملة في الفناء من 3875 في يناير 1939 إلى 18272 من أجل تلبية الطلب المتزايد على بناء السفن الجديدة. بحلول ذلك الوقت ، أصبح وضع عارضات السفن من سفينتين إلى أربع سفن ممارسة معتادة والمضي قدمًا في بنائها بوتيرة متساوية ، مع حدوث عمليات الإطلاق بمجرد اكتمال الهياكل. في سبتمبر ، تم وضع عارضات أول مدمرات من طراز فليتشر يتم بناؤها في بوسطن نافي يارد. كانت فئة فليتشر أكبر بكثير وأكثر تعقيدًا في البناء من المدمرات التي تم بناؤها سابقًا في الفناء.

فيما يتعلق بالمصنع المادي لعام 1941 ، كانت مرافق التخزين والعديد من المباني الإدارية والمتاجر الجديدة ، بما في ذلك متجر كهربائي من خمسة طوابق ، قيد الإنشاء في تشارلزتاون بينما تم توسيع مرافق إصلاح وتحويل السفن في الملحق البحري الجنوبي لبوسطن (تم الحصول عليها بعد فترة وجيزة) الحرب العالمية الأولى). على طول الواجهة البحرية ، تمت إضافة أرصفة أو إعادة بنائها أو توسيعها ، وزادت القدرة على بناء السفن بشكل كبير مع بناء طريقي السفن 2 و 3 (يشار إلى هذا الأخير الآن باسم الحوض الجاف 5). تم الحصول على مرافق إضافية لإصلاح السفن من قبل البحرية في تشيلسي وشرق بوسطن. تم إنشاء ملحق مستودع الوقود جنبًا إلى جنب مع تشيلسي كريك في شرق بوسطن وتم توصيله عبر خط أنابيب برصيف وقود يمتد إلى ميناء بوسطن.

في أغسطس 1941 ، تم تمديد واجب المرافقة ليشمل أيسلندا حيث زادت بشكل كبير احتمالية مشاركة السفن الحربية الأمريكية في القتال. في 4 سبتمبر 1941 ، أصبحت السفينة يو إس إس جرير أول سفينة أمريكية تستخدم أسلحتها ، حيث أسقطت نمطًا من شحنات العمق بعد أن أطلق زورق ألماني طوربيدان على المدمرة. بعد أكثر من شهر بقليل ، في 17 أكتوبر ، تعرضت المدمرة يو إس إس كيرني لأضرار بالغة بسبب طوربيد قتل أحد عشر من طاقمها. أنقذت أطراف التحكم في الأضرار السفينة وتم إحضارها لاحقًا إلى Boston Navy Yard لإجراء إصلاحات واسعة النطاق. لم تكن السفينة يو إس إس روبن جيمس محظوظة للغاية ، فقد تعرضت لنسف وغرقت مع خسائر فادحة في الأرواح في 31 أكتوبر 1941. في تلك المرحلة ، كان من الواضح للجمهور الأمريكي أن دخول الأمة إلى الحرب كان وشيكًا.

توقع معظم الأمريكيين حربًا مع ألمانيا وحلفائها ، لذلك كانت صدمة عندما هاجم اليابانيون ، في 7 ديسمبر 1941 ، الأسطول الأمريكي والمنشآت العسكرية القريبة في بيرل هاربور. في 10 كانون الأول (ديسمبر) ، بعد ثلاثة أيام من اندلاع الحرب بالولايات المتحدة ، أطلقت سفينة Boston Navy Yard المدمرتين USS Doran (DD-634) و USS Earle (DD-635). في نفس اليوم ، بدأت في بناء مدمرتين بينما استمر العمل في ستة مدمرات أخرى كانت على وشك الانتهاء. بعد يوم ، 11 ديسمبر ، أعلنت ألمانيا الحرب على الولايات المتحدة. البحرية الأمريكية ستخوض الآن حربين في المحيط.

الجزء الثاني: حرب المحيطين

في الأشهر الأولى من عام 1942 ، بدا الوضع قاتماً للغاية بالنسبة للولايات المتحدة وحلفائها حيث طالب الجيش الألماني والياباني بأراضي شاسعة في جميع أنحاء أوروبا وآسيا والمحيط الهادئ. في الوقت نفسه ، كانت ممرات الاتصالات البحرية في المحيط الأطلسي والبحر الأبيض المتوسط ​​والمحيط الهادئ معرضة لخطر قطعها من قبل قوى المحور. كانت البحرية الأمريكية تخوض حربين في المحيط وتحتاج إلى المزيد من السفن ، بما في ذلك أنواع جديدة من السفن المصممة خصيصًا للحرب المضادة للغواصات وهبوط القوات على الشواطئ البعيدة.

في يناير 1942 ، تم اختيار Boston Navy Yard كموقع بناء لفئة جديدة من السفن الحربية ، Destroyer Escort (DE). كانت بوسطن اختيارًا منطقيًا ، حيث تخصصت الساحة في بناء المدمرات (DD) لمدة عقد من الزمن.أصغر بقليل من مدمرات فليتشر كلاس التي كانت قيد الإنشاء في تشارلزتاون ، تطلب هؤلاء المرافقون وقتًا أقل بكثير للبناء بنصف التكلفة تقريبًا. صُممت لحماية قوافل السفن التجارية وتدمير غواصات العدو بمجموعة من الأسلحة. تم بناء بعضها للخدمة في البحرية الملكية كجزء من اتفاقية Lend-Lease ، ولكن سيتم الاحتفاظ بالعديد من قبل البحرية الأمريكية ورؤية الخدمة في كل من مسارح المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ.

ساحة تشارلزتاون البحرية: قبل وبعد الحرب العالمية الثانية

تم تصميم LCMs - & quotLanding Craft - ميكانيكي & quot - لهبوط الدبابات على شواطئ العدو. يضم المبنى الهائل 197 الموضح هنا بناء 150 من وحدات LCM هذه في صيف واحد في تشارلزتاون خلال عام 1942.

المحفوظات الوطنية في بوسطن - صور من & ltem & gt التاريخ الإداري للمنطقة البحرية الأولى في الحرب العالمية الثانية ، 1946 & lt / em & gt

مع بدء برنامج بناء مرافقة المدمرات في أبريل ، اختارت البحرية بوسطن أيضًا كموقع بناء لنوعين من سفن الإنزال للغزوات المخطط لها على ساحل المحيط الأطلسي في شمال إفريقيا ، وفي مواقع مختلفة في البحر الأبيض المتوسط ​​والمحيط الهادئ: (LCM) وسفينة الإنزال ، الخزان (LST). كانت قوارب LCM عبارة عن قوارب ضحلة مسودة بطول خمسين قدمًا تحمل القوات من سفن النقل وتهبط بها مباشرة على الشاطئ. يبلغ طول LST 328 قدمًا ويمكنها تصريف ثقل المياه ، مما يسمح لها بدخول المياه الضحلة والشاطئ. يمكن بعد ذلك تفريغ الدبابات والمركبات المحملة بالذخائر والإمدادات والأفراد الذين يعملون عليها عن طريق الأبواب المقوسة والمنحدرات. بحلول نهاية الصيف ، كانت البحرية قد أكملت 150 مترًا مكعبًا. أكملت أول LST في نوفمبر وانتهت خمسة أخرى قبل نهاية العام.

بينما كان بناء السفن الجديدة مهمًا للغاية ، ظل إصلاح السفن وإصلاحها على رأس أولويات Boston Navy Yard. كان حوض Dry Dock 3 الضخم في ملحق South Boston قادرًا على استيعاب أكبر السفن التي تمتلكها البحرية الأمريكية وحلفاؤها. كان الحوض الجاف 4 المجاور والحوض الجاف العائم يتعاملان مع المقاتلين والمساعدين ووسائل النقل الكبيرة الأخرى. قام الفناء الرئيسي في تشارلزتاون و Chelsea و East Boston Naval Annexes بإصلاح وإصلاح السفن الصغيرة. تضمنت عمليات الإصلاح جميع طرق الصيانة والتحديث ، والتي تطلبت في المتوسط ​​أحد عشر يومًا في حوض بناء السفن. بحلول نهاية عام 1942 ، تم إصلاح أو إصلاح 804 سفينة.

ملحق جنوب بوسطن لمجمع بوسطن البحري في أغسطس 1943. استوعب الحوض الجاف 3 وأرصفة الملحق أكبر السفن الحربية التابعة للبحرية. اليسار هو البارجة يو إس إس ايوا BB 61 في الحوض الجاف 3. في الوسط العلوي توجد حاملة الطائرات USS بنكر هيل CV 17 والطراد الثقيل USS بالتيمور كاليفورنيا 68.

قامت نساء بناء السفن في البحرية - & quotSWONs & quot - بلحام صفيحة بدن للمستقبل DE 279 في عام 1943. كانت DE 279 مرافقة مدمرة من طراز Evarts ذهبت إلى البحرية الملكية من خلال برنامج Lend-Lease. تم تكليفها باسم HMS Kempthorne K.483 وعادت إلى البحرية الأمريكية في نهاية الحرب.

بلغ بناء السفن وإصلاحها في Boston Navy Yard ذروته في عام 1943 ، حيث وصلت القوة العاملة إلى أعلى مستوى لها على الإطلاق بلغ 50128 موظفًا ، بما في ذلك عدد كبير من النساء والأقليات. على مدار العام ، قاد Yard الأمة في بناء مرافقين للمدمرات ، محطمين العديد من سجلات الإطلاق في هذه العملية. بحلول نهاية عام 1943 ، تم إطلاق المزيد من مرافقي المدمرات من السفن في تشارلزتاون أكثر من أي حوض بناء سفن آخر ، فيدرالي أو خاص ، في أمريكا. في المجموع ، تم إطلاق 46 مدمرة مرافقة ، وإحدى عشرة مدمرة ، وثلاث مدمرات LST وتم إصلاح ما يقرب من 900 سفينة.

بحلول عام 1944 ، استعادت الولايات المتحدة وحلفاؤها العديد من غزوات دول المحور. إن غزو فرنسا والتقدم المطرد عبر وسط وجنوب غرب المحيط الهادئ من شأنه أن يحرر الملايين. بدأت Boston Navy Yard في وضع سجلات بناء سريعة للمدمرات ومرافقي المدمرات و LST. انخفض وقت بناء المدمرات من عامين إلى ما لا يقل عن سبعة أشهر ، بينما انخفض بناء مرافقة المدمرات إلى ما يزيد قليلاً عن ثلاثة أشهر. انخفض وقت بناء LST من اثني عشر إلى سبعة أسابيع ، مع بناء واحد في خمسين يومًا فقط.

LST 995 و 1020 في المقدمة كانتا سفن إنزال من صنع تشارلزتاون. تظهر هنا كجزء من غزو جنوب فرنسا ، أغسطس 1944.

اكتمل برنامج بناء المدمرات التابع لـ Navy Yard بحلول صيف عام 1944 ، وكانت برامج البناء لمرافقي المدمرات و LST على وشك الاكتمال. لذلك ، خلال الفترة المتبقية من الحرب ، تحول الإنتاج إلى حد كبير إلى السفن المساعدة ، بما في ذلك العديد من سفن الهبوط ، Dock (LSD) التي كانت أكبر السفن التي تم بناؤها على الإطلاق في تشارلزتاون. استمر إرسال السفن الحربية الأمريكية وتلك التابعة لحلفائها إلى بوسطن لإصلاحها بعد أن تضررت في العمليات في المحيط الأطلسي أو البحر الأبيض المتوسط ​​أو الكاريبي. وفي الوقت نفسه ، قامت البحرية يارد بإصلاح وتحديث أخرى لنشرها في المحيط الهادئ.

لكل عام من سنوات الحرب ، منحت البحرية الأمريكية السفينة "إي" لتميزها لدقة وجودة العمل المنجز. بين 8 سبتمبر 1939 عندما تم إعلان حالة طوارئ وطنية محدودة وانتهت الحروب في عام 1945 ، أطلقت Boston Navy Yard 303 سفن وكلفت 120 سفينة أخرى تم بناؤها في ساحات خاصة. بالإضافة إلى ذلك ، أصلحت 1108 سفينة أخرى خضعت 74 عملية تحويل واسعة النطاق ، وتم إصلاح 3260. في فترة ما بعد الحرب ، عاد حوض بناء السفن إلى حد كبير إلى مرفق إصلاح وتحديث السفن ، وهو الدور الذي قام به حتى إغلاقه في عام 1974.


من إعداد Emmauel Gustin


A Fairey Swordfish Mk.III مع رادار ASV Mk.XI بين أرجل عجلاتها ، ومصفوفات ثنائية الأقطاب على دعامات أجنحتها ، وقضبان إطلاق الصواريخ تحت الأجنحة.

واحدة من أكثر الطائرات المقاتلة غرابة في الحرب العالمية الثانية كانت Fairey Swordfish. كانت طائرة كبيرة غير متطورة بطيئة ومرهقة. بدت قديمة ، لأنها كانت كذلك ، لكنها استمرت حتى نهاية الحرب ونجت من الاستبدال المقصود. في البداية ، كانت أسماك أبو سيف تعمل من ناقلات الأسطول الكبيرة. في وقت لاحق ، عملت Swordfishes من حاملات مرافقة ، وكانت فعالة للغاية ضد غواصات يو. لقب سلسلة حقيبة أشار إلى تعدد استخدامات سمكة أبو سيف ، والتي يمكن أن تحمل مجموعة غير محتملة من الأحمال ، ولكنها أشارت أيضًا إلى غابة الأسلاك الداعمة ، والتي تنتمي إلى عصر ماضي.

تم تصميم مقدمة سمكة أبو سيف ، Fairey PV ، من قبل مارسيل لوبيل كمشروع خاص لتلبية طلب من البحرية اليونانية ، التي أرادت قاذفة طوربيد وطائرة استطلاع. كان PV مشابهًا للتصميم الذي تم عرضه لتلبية متطلبات وزارة الطيران S.9 / 30 لطائرة استطلاع غير مسلحة ، ولكن كان لديه محرك شعاعي Armstrong Siddeley Panther بدلاً من Rolls-Royce Kestrel المبرد بالسائل. قام النموذج الأولي PV بأول رحلة له في 21 مارس 1933. بعد تعديلات واستبدال المحرك بمحرك بريستول بيغاسوس IIM شعاعي ، أطلق عليه TSR.1 (TSR لـ Torpedo-Spotter-Reconnaissance). طار بهذا الشكل في يوليو 1933 ، لكنه فُقد في سبتمبر.

ثم أنتج فريق التصميم طائرة معدلة ، وسميت TSR.II. تم دفع الأجنحة للخلف قليلاً لتصحيح موضع مركز الثقل ، وتم جعل جسم الطائرة أطول. استوفى TSR.II متطلبات المواصفات S.15 / 33 ، التي حلت محل S.9 / 30 في الوقت نفسه ، ودعا إلى نوع يمكن أن يكون بمثابة قاذفة طوربيد ذات مقعدين وطائرة استطلاع بثلاثة مقاعد. طار TSR.II في 17 أبريل 1934. في 23 أبريل 1935 ، تلقى فيري أمر إنتاج. دخلت Swordfish الخدمة عندما ظهرت بالفعل طائرة حاملة أحادية السطح ، وعلى الرغم من أن الأداء تجاوز التوقعات ، إلا أنه لم يكن مذهلاً. وصلت أول طائرة إلى وحدات الخدمة في عام 1936.

كانت سمكة أبو سيف طائرة كبيرة ذات سطحين ، ولكن نظرًا لأنها ذات محرك واحد ، فإنها تميل إلى أن تبدو صغيرة بشكل مخادع من مسافة بعيدة وعلى الصور الفوتوغرافية. كان هيكلها المعدني المغطى بالنسيج متينًا وموثوقًا ، لكنه يفتقر إلى الصقل. كان للجناح ذو السطحين جنيحات على كل من المستويات السفلية والعلوية ، وشرائح الحافة الأمامية على الجناح العلوي. بالنسبة للإقلاع ، يمكن أن تتدلى الجنيحات بمقدار 8 درجات لزيادة الرفع. للتخزين على الحاملات ، يتم طي الجناح للخلف. في الطقس البارد ، كانت قمرة القيادة المفتوحة غير مريحة ، خاصة بالنسبة للمدفعي الخلفي. أنتجت دعامات الجناح ، وجهاز الهبوط الثابت القوي ، والحجم الكبير للأجنحة والذيل مقاومة عالية ، كما أعطى محرك Pegasus IIIM3 بقدرة 690 حصانًا للطائرة أداءً متواضعاً للغاية. لكنها كانت موثوقة ، وكان ذلك مهمًا بشكل خاص للدوريات الليلية المنعزلة فوق بحار القطب الشمالي التي كان من المفترض أن تكون مهمة سمك أبو سيف.

كان من السهل جدًا أن تطير سمكة أبو سيف ويسهل هبوطها على سطح حاملة ، وهي جودة ستصبح مهمة جدًا للعمليات الليلية على الأسطح الصغيرة لناقلات المرافقة. على الرغم من أن سمك أبو سيف كان مستقرًا حول جميع المحاور ، إلا أنه كان بإمكانه القيام بمنعطفات قصيرة بشكل ملحوظ. يمكن أيضًا الغوص عموديًا إلى مسافة قريبة جدًا من سطح البحر ، ثم القيام بانسحاب مفاجئ. تم بناء سرعة قليلة جدًا في الغوص. لذلك لم تكن سمكة أبو سيف بالضرورة فريسة سهلة للمقاتل ، لكنها كانت مطلوبة أثناء الجري الطويل والبطيء والمستقيم لإطلاق طوربيد.

عند اندلاع الحرب ، كان لدى الأسطول الجوي 13 سربًا مجهزًا بأسماك أبو سيف ، معظمها يعتمد على حاملات الأسطول الست ، وثلاث رحلات لأسماك أبو سيف ذات العوامات ، والتي تعمل من السفن الحربية المجهزة بالمنجنيق. كان هناك القليل من القتال حتى الغزو الألماني للنرويج في ربيع عام 1940.

لفترة وجيزة ، عملت Swordfishes في فرنسا ، حيث غطت انسحاب قوة المشاة البريطانية. خلال الأشهر المقبلة ، أجرت أسماك أبو سيف في منطقة المحيط الأطلسي عمليات زرع الألغام. في البحر الأبيض المتوسط ​​، أطلقت أسماك أبو سيف التي تتخذ من مالطا مقراً لها ضربات ضد السفن ، عادة في الليل ، ضد القوافل الإيطالية إلى شمال إفريقيا. لقد غرقت بمعدل 50 ألف طن شهريا.

في صيف عام 1940 ، بعد الهدنة الفرنسية الألمانية ، هاجمت أسماك أبو سيف السفن الفرنسية في مرسى الكبير وداكار. في 11 نوفمبر ، اشتهروا بالهجوم على تارانتو ، حيث البارجة ليتوريو وغرق اثنان آخران بشدة. في مايو 1941 ، أسماك أبو سيف من HMS ارك رويال شل بسمارك. بالنسبة لمثل هذه الطائرات القديمة ، كانت هذه سلسلة رائعة من النجاحات. لكنها انتهت في فبراير 1942 ، عندما هاجمت ستة أسماك أبو سيف شارنهورست, جينيسيناو و برينز يوجين في القناة ، وتم إسقاطهم جميعًا. باعتبارها قاذفة طوربيد ، سرعان ما تم استبدال سمك أبو سيف بالباكور ، باراكودا ، أفنجر.

ولكن تم زيادة إنتاج سمك أبو سيف ، الذي بناه بلاكبيرن الآن ، واستمر النوع في لعب دور مهم للغاية. تم تجهيز Swordfish الآن برادار ASV وقذائف صاروخية للعمليات المضادة للغواصات. كان لدى Swordfish Mk.II أجنحة ذات جوانب سفلية ذات بشرة معدنية وقضبان إطلاق لثمانية صواريخ 60 رطلاً. تم حذف توفير الهيكل السفلي العائم ، وتم تثبيت محرك Pegasus 30 الأكثر قوة. كان لدى Mk.III رادار ASV Mk.XI في رادار كبير بين أرجل معدات الهبوط. يبلغ مدى هذا الرادار حوالي 40 كيلومترًا ضد السفن ، وفي ظروف جيدة أيضًا ضد غواصات يو ، لكنه سيكتشف Schnorkel فقط في البحار الهادئة جدًا وعلى مسافات تقل عن 8 كيلومترات. أصبحت بعض Mk.IIs والعديد من Mk.IIIs Mk.IVs عندما تم تثبيت مظلة قمرة القيادة.

تعمل Swordfishes من 14 ناقلة مرافقة و 18 سفينة MAC (Merchant Aircraft Carrier). كانت سفن MAC عبارة عن ناقلات نفط أو سفن حبوب محولة ، مع سطح طيران ولكن الحد الأدنى من مرافق الصيانة ، وكانت الطائرات معرضة باستمرار للطقس المروع في كثير من الأحيان. للعمليات من منصات الطيران الصغيرة ذات الأحمال الثقيلة ، كان من الضروري الإقلاع بمساعدة الصواريخ.

في دورها المضاد للغواصات ، كانت أسماك أبو سيف ناجحة للغاية. وعادة ما يقومون بدوريات في الليل ويقومون بدوريات بين 145 و 40 كيلومترا قبل القافلة. تم تحديد الأهداف بالرادار والتحقيق فيها بإلقاء قنابل إنارة. في سبتمبر 1944 ، أسماك أبو سيف من HMS فينديكس غرقت أربع غواصات من طراز U في رحلة واحدة. في المجموع ، استحوذت أسماك أبو سيف على 22.5 غواصة يو.

كان آخر سرب من أسماك أبو سيف هو رقم 836 ، والذي تم حله في 21 مايو 1945 ، ولكن تم نقل آخر مهمة تشغيلية في 28 يونيو. بلغ إجمالي الإنتاج 2396 طائرة ، بما في ذلك 989 Mk.Is و 1080 Mk.IIs و 327 Mk.IIIs. من هذين النوعين صالحان للطيران الآن.

غرقت الغواصات من هذا النوع من الطائرات (سمك أبو سيف)

1940
أبريل U-64 ،

1941
ديسمبر U-451 ،

1942
يناير U-577 ، يونيو U-652 ، سبتمبر U-589 + ،

1943
أبريل U-203 + ، قد U-89 + ، U-752 ، سبتمبر U-617 + ،

1944
فبراير U-666 ، مارس U-472 + ، U-366 ، U-973 ، U-653 + ، أبريل U-288 + ، قد U-277 ،
U-674 ، U-959 ، U-765 + ، أغسطس U-344 ، سبتمبر U-394 + ، ديسمبر U-365 ،

فقدت 22 غواصة من طراز U على متن طائرة Swordfish. + يعني أن سمك أبو سيف شارك في الفضل في الغرق.

تحديد

Fairey Swordfish عضو الكنيست الثاني
750 حصان بريستول بيجاسوس 30 محرك شعاعي
امتداد الجناح 13.92 م ، الطول 11.12 م ، الارتفاع 3.93 م ، مساحة الجناح 56.39 م 2.
الوزن الفارغ 2359 كجم كحد أقصى. وزن الإقلاع 4196 كجم.
السرعة القصوى 224 كم / س عند 1525 م ، سرعة الإبحار الاقتصادي 167 كم / س عند 1525 م.
سقف الخدمة 3260 م.
الأعلى. المدى 1658 كم ، المدى مع طوربيد 885 كم.

التسلح: مدفع رشاش واحد ثابت من طراز براوننج 0.303 ، ومدفع فيكرز K303 في قمرة القيادة الخلفية. يمكن حمل طوربيد 18 بوصة (731 كجم) أو لغم 681 كجم أو قنابل أو أربع شحنات أعماق. رفوف تحت الأجنحة لثمانية صواريخ 3 بوصات.

مصادر

  • اجنحة البحرية، بقلم الكابتن إريك براون ، نشرته جين ، 1980.
  • دورية فرعية ، بقلم ر. يونغ ، في Flypast ، فبراير 1995.
  • Fairey Swordfish: desuet mais efficace، بقلم آلان مارشان ، في Le Fana de l'Aviation Nr.291 ، Fevrier 1994.
  • بوب سبنس وآخرون لو فيري سمك أبو سيف، في Le Fana de l'Aviation Nr 280 ، مارس 1993.
  • طائرة رقم 39

ارتباط ذو صلة

روابط وسائط مختارة


U-Boat مقابل الطائرات
فرانكس ونورمان وزيمرمان وإريك (1998)


معركة فيري قيد الإنشاء (2 من 2) - التاريخ

كانت روتودين طائرة مركبة بأجنحة ومحركات جرار ونظام دوار يحركه طرف. لسوء الحظ ، كانت المشكلة هي استخدام الطائرات النفاثة في المطار وبالقرب منه. أخمد الروتودين صوتًا مؤلمًا بلغ 106 ديسيبل من الضوضاء الصاخبة. تم عمل الكثير على كاتمات الصوت ، لكن لم يتم اختزالها إلى 96 ديسيبل التي طالبت بها السلطات. شهدت مشاكل الميزانية في ذلك الوقت سحب سلاح الجو الملكي البريطاني والجيش البريطاني اهتمامهما وأصبح روتودين مشروعًا مدنيًا بالكامل. تحدث فيري عن عبارات الاهتمام من BEA في المملكة المتحدة وخطوط نيويورك الجوية والجيش الأمريكي ، لكن أمر الإطلاق الحاسم لم يأتِ أبدًا. شهدت سياسة الحكومة البريطانية لترشيد الصناعة نهاية Rotodyne و Fairey كصانع لهياكل الطائرات في عام 1962.

جيم وينشستر "أسوأ طائرة في العالم" 2005

استحوذ مفهوم طائرة الإقلاع العمودي على خيال المصممين وشركات الطيران تقريبًا منذ أن تم نقل الركاب لأول مرة عالياً في منطاد ، منذ ما يقرب من 200 عام بالضبط.

مع مفهوم المروحية القابلة للتحويل أثبتت على نطاق صغير مع Jet Gyrodyne ، الاقتراح الذي قدمه الدكتور ج. بدا بينيت والكابتن إيه جي فورسيث في عام 1947 لطائرة هليكوبتر كبيرة الحجم قابلة للتطبيق ، وتم النظر في تصميمات مختلفة. في ديسمبر 1951 ، أصدرت الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية مواصفات لطائرة ركاب من 30 إلى 40 مقعدًا لمسارات قصيرة / متوسطة المدى ، وقدم Fairey عرضًا جنبًا إلى جنب مع الشركات المصنعة الأخرى ، يتوافق التصميم تقريبًا مع أفكار Fairey وفي عام 1953 تلقت الشركة وزارة التموين عقد بحث عن نموذج أولي.

تم إنشاء منصات الاختبار في White Waltham و Boscombe Down ، حيث اشتمل التثبيت المتقن في النهاية على مجموعة الدوار ، وكلا من محطات توليد الطاقة ، وأجنحة كعب ، وما إلى ذلك ، مع جميع أدوات التحكم في كوخ حيث كان من المفترض أن يكون أنف الطائرة. تم إجراء اختبارات مكثفة عندما كان النموذج الأولي قيد الإنشاء ، وقام Fairey Rotodyne بأول رحلة له كطائرة هليكوبتر في 6 نوفمبر 1957 ولم يكن حتى أبريل 1958 أول انتقال إلى الرحلة العادية.

كان التصميم الأساسي للروتوداين عبارة عن جسم ذي مقطع مربع مع أجنحة غير مدببة تم تركيبها على اثنين من المحركات التوربينية Eland للدفع إلى الأمام. تراجعت العجلات الرئيسية لمعدات الهبوط للدراجة ثلاثية العجلات إلى الأمام في الفتحات ، بينما تراجعت عجلة الأنف إلى الأمام أسفل قمرة القيادة. تم تثبيت الزعانف المزدوجة والدفات ، التي انضمت لاحقًا بواسطة زعنفة مركزية ، على لوح خلفي غير مدبب على الجزء العلوي من جسم الطائرة الخلفي. تم تشغيل دوار كبير رباعي الشفرات للإقلاع والهبوط العمودي بواسطة نفاثات طرفية تستقبل الهواء المضغوط من محركات Eland عبر ضاغط يقوم كل محرك بتغذية الهواء إلى شفرتين متعارضتين لضمان ذلك ، في حالة فشل المحرك ، سيكون هناك ضغط كافٍ في المحرك المتبقي للحفاظ على احتراق طائرتين طائرتين.

بعد نجاحها في تسجيل رقم قياسي للسرعة مع Gyrodyne ، قررت Fairey أن أداء Rotodyne سيمكنها من تكرار هذا الإنجاز ، وفي 5 يناير 1959 سجلت رقماً قياسياً في فئة السيارات المكشوفة بمتوسط ​​سرعة 307.2 كم / ساعة على مدى 100 كلم مغلقة هذا الرقم القياسي ظل قائما حتى أكتوبر 1961 ، عندما تغلب عليه الروس بكاموف كا 22.

بدا مستقبل Rotodyne مشرقًا خلال عام 1958 ، حيث حصلت شركة Kaman Aircraft Corporation على اتفاقية ترخيص للمبيعات والخدمة في الولايات المتحدة الأمريكية مع إمكانية التصنيع هناك. كانت Okanagan Helicopters of Vancouver مهتمة بثلاث وكانت الخطوط الجوية اليابانية تدرس نوع الطرق الداخلية. ومع ذلك ، كان أكبر عميل محتمل هو New York Airways ، التي انضمت إلى Kaman في خطاب نوايا لخمسة أشخاص ، بالإضافة إلى خيارات على 10 ، للتسليم في عام 1964. وكان من المقرر أن تكون هذه الإصدارات الأكبر من 54/65 مقعدًا مع Rolls-Royce Tynes .

احتاج Fairey إلى ما يصل إلى 10 ملايين جنيه إسترليني لتطوير هذا الإصدار وعرضت عليه الحكومة 50٪ من هذا المبلغ إذا قامت BEA بتقديم طلب مؤكد. كان من المقرر أن تكون مساهمة الحكومة عبارة عن قرض ، يتم سداده بضريبة مبيعات. في عام 1960 اندمجت Fairey مع Westland وعلى الرغم من أن مشروع Rotodyne بدا آمنًا في البداية ، إلا أنه لم يكن كذلك. في أبريل 1960 ، ألغت شركة Okanagan طلبها بسبب تواريخ التسليم الطويلة ، وبعد خمسة أشهر أعربت شركة New York Airways عن قلقها بشأن التأخير في خطط الإنتاج. ثم شارك ويستلاند في تولي برنامج طائرات الهليكوبتر في بريستول بالإضافة إلى أعمال أخرى قيد التنفيذ. أدى هذا ، إلى جانب الوزن المتزايد باستمرار لـ Rotodyne ، الذي وصل إلى مرحلة لم يعد من الممكن فيها تطوير Eland ولا يمكن تحمل Tyne ، إلى سحب الدعم الحكومي ، وتم إلغاء المشروع في فبراير 1962.

دونالد "الموسوعة الكاملة للطائرات العالمية" 1997

بحلول عام 1956 ، عندما تم إعداد معظم تفاصيل روتوداين ونشر الأوصاف في الصحافة التقنية وفي أماكن أخرى ، كان يُنظر عمومًا في الأوساط المطلعة على أن هذه كانت طائرة ذات إمكانات يمكن أن تجلب تطورات جديدة مذهلة لفترة وجيزة. / نقل جوي متوسط ​​الحجم. هنا كانت هناك طائرة هليكوبتر مركبة ، أو قابلة للتحويل ، ذات حجم عملي تجاريًا ، حتى في شكلها الأولي ، والتي ستكون قادرة على الطيران كمروحية من وإلى المساحات الصغيرة وكطائرة - نائب الرئيس - أوتوجيرو بسرعات عالية بشكل معقول على ما بين مراحل المدينة. ولكنه لم يكن ليكون.بعد إنفاق مبالغ كبيرة ومقدار هائل من الجهد التقني ، إلى جانب حوالي أربع سنوات من اختبار الطيران ، تم إلغاء المشروع في 26 فبراير 1962.

في ذلك التاريخ ، قال وزير الطيران البريطاني ، السيد بيتر ثورنيكروفت ، إنه بسبب التكاليف التي ينطوي عليها الأمر ، كان من الضروري "التخلي عن المزايا التشغيلية" التي توفرها النسخة العسكرية ، وأن الخطوط الجوية البريطانية البريطانية ، التي كانت آنذاك هي الشركة البريطانية الوحيدة المحتملة. المشغل ، خلص مع الأسف إلى أن "الآفاق التجارية على طرقهم لم تكن مضمونة بما يكفي لتبرير الالتزامات الثقيلة التي ينطوي عليها" في وضع أمر الإنتاج. في ظل عدم وجود أي طلب صارم ، فإن Westland Aircraft - التي استحوذت ، في عمليات الاندماج الضخمة في تلك الفترة ، على أنشطة طائرات Fairey Aviation وطائرات الهليكوبتر قبل عامين - لم تشعر بأنها مبررة في المضي قدمًا في المشروع.

بحلول ذلك الوقت ، تم حل معظم المشكلات الفنية ومشكلات المناولة ، أو كانت في طور الحل ، وكانت نسخة الإنتاج كمية معروفة ذات أداء مضمون. لقد تأخر التقدم نحو الإصدار النهائي لفترة طويلة جدًا وفقد العملاء المحتملون في العالم الثقة والاهتمام. ربما لو توفر المزيد من الأموال على نطاق زمني أقصر ، لكانت القصة مختلفة. كما هو الحال ، تم إنفاق مبلغ من مبلغ 11 مليون جنيه إسترليني خلال السنوات التسع أو نحو ذلك بعد وضع عقد البحث الأصلي في يوليو 1953. خلال السنوات الثلاث الأخيرة من الفترة ، كان الدعم المالي غير مؤكد والمشروع عانت من استمرار الترددات السياسية وغيرها مما جعل التخطيط المسبق المكلف مستحيلاً.

كما تم جمعه من وصف Jet Gyrodyne - طائرة البحث المستخدمة لتطوير العديد من المبادئ المعنية - كان Rotodyne ، في الواقع ، استقراءً لمبدأ Gyrodyne الأصلي - مع دوار مدفوع بالطاقة للطائرة الرأسية رحلة ، مراوح للدفع ودوار أوتوماتيكي للرحلة المبحرة. كان الاختلاف الرئيسي ، بصرف النظر عن محرك الدفع النفاث للدوار ، هو استخدام منطقة جناح كبيرة لمشاركة المصعد مع الدوار التلقائي. كما هو موضح في أقسام Gyrodyne ، كانت قيود المروحية ، من حيث السرعة ، هي توقف الشفرة الراجعة وما يترتب على ذلك من اهتزازات مع زيادة السرعة الأمامية ، وانخفضت السرعة الجوية الحقيقية للشفرة الراجعة. كان الملطف لتقليل التحميل على الدوار ، وبالتالي ، سرعة توقف الشفرة الراجعة.

في روتودين ، تم تقليل التحميل من خلال مشاركة حوالي 50 في المائة من المصعد في سرعة الانطلاق مع الجناح ، كما هو الحال مع سابقاتها ، باستخدام المراوح بدلاً من الدوار للدفع الأمامي. لم يكن الدوار `` المائل '' فقط غير فعال للغاية عند استخدامه للدفع ، ولكنه تطلب مزيدًا من الوقوع ، ومن الواضح أنه كان محملاً بشكل أكبر وأكثر عرضة للتوقف المبكر للشفرة الراجعة. تم اعتماد محرك الطرف النفاث من أجل تبسيط مشاكل النقل الكبيرة مع تروس دوار كبيرة قادرة على استيعاب 6000 حصان كان مطلوبًا مع Rotodyne. كما أدى استخدام نفاثات الأطراف إلى التخلص من عزم الدوران والحاجة إلى مفصلات السحب للشفرات.

لتوفير هواء مضغوط للطائرات النفاثة ، تم تشغيل الطائرتين Napier Eland N.E1.7 بقوة 2800 حصان كمحطات طاقة ثنائية الغرض - تعمل إما كمروحة توربينية عادية أو كمولدات ضغط وفقًا للمتطلبات. لقد كانت عادية تقريبًا حتى الجزء الخلفي من غلاف التوربين ، حيث كان هناك ضاغط محوري من تسع مراحل يتم تشغيله بواسطة توربين الطاقة من خلال القابض الهيدروليكي. بالنسبة للإقلاع والهبوط ، تم امتصاص معظم طاقة المحرك بواسطة الضاغط ، مما أدى إلى توصيل الهواء إلى نظام مجرى الهواء الداخلي للعضو الدوار. ذهبت الكمية الصغيرة من الطاقة المتبقية للمحركات إلى المراوح للتحكم في الانعراج. في رحلة الإبحار ، ذهبت كل القوة إلى المراوح ، مع الدوران التلقائي للدوار. يقوم كل محرك بتغذية الهواء إلى نصلتين متعارضتين بحيث ، في حالة تعطل محرك واحد ، سيكون هناك ضغط كافٍ للحفاظ على احتراق طائرتين بكفاءة وإعطاء أقصى قوة دفع.

في شكله الأصلي ، اتبع نظام التحكم ، من حيث المبدأ ، نظام Jet Gyrodyne ، مع التحكم المباشر في الالتفاف والأمام والخلف من خلال التغيير الدوري لشفرات الدوار باستخدام `` مصعد '' تشذيب يستخدم لتحديد جسم الطائرة الموقف (وبالتالي رفع الجناح) في رحلة الإبحار والتحكم في الانعراج عن طريق المروحة التفاضلية في السرعات المنخفضة أو عند التحليق ، وعن طريق الدفات بسرعات أعلى. في وقت مبكر من برنامج الاختبار ، وجد أن التحكم في الموقف الأمامي والخلفي ، باستخدام الوظائف المنفصلة للتحكم الدوري في الدوار وتقليم المصعد ، تسبب في بعض الصعوبات. كان الحل هو ربط المصعد بالتحكم الدوري الطولي لكل من الطيران البطيء والعالي السرعة وفصل التحكم الدوري عند الإبحار.

في وقت لاحق ، عندما وجد أن سرعة الإبحار الاقتصادية كانت تشبه 273 كم / ساعة أكثر من 209 كم / ساعة المخطط لها في الأصل ، وجد أنه عند السرعات العالية ، كان الجناح يقوم بالكثير من العمل والدوار أقل من اللازم ، لذلك كانت الشفرات ترفرف وكانت هوامش التحكم غير كافية. تم إعادة ضبط الجناح ، الذي تم ضبطه في الأصل عند حدوث 4 درجات ، عند 0 درجة وتزويده بالجنيحات ، التي تم ربط تشغيلها مباشرة بالتحكم الجانبي الدوري في الدوار. تم نقل الزعانف العلوية المائلة للخارج أيضًا إلى الوضع الرأسي لتقليل ميل التدحرج مع الانحراف. أنتجت هذه التغييرات تحكمًا عاديًا في الدوران `` من نوع الطائرة '' للطيار ، وتم تحسين الوضع لاحقًا من خلال تركيب زعنفة علوية ثالثة.

نشأ الاقتراح الخاص بطائرة هليكوبتر كبيرة الحجم في دراسة أجريت عام 1947 ، مع براءة اختراع مرتبطة بها عام 1949 ، من قبل الدكتور ج. قبل اتخاذ قرار بشأن الإصدار النهائي وبدء أعمال التصميم التفصيلية ، مر المشروع بالعديد من الأشكال المختلفة وإن كانت متشابهة إلى حد كبير. بصرف النظر عن مشروع بحثي مبكر يتكون من طائرة هليكوبتر نفاثة ذات ضغط إجمالي 900 كجم ، كان أول مشروع يتسع لـ 15 مقعدًا ، مع محركين من Alvis Leonides في أجنحة الجناح ، والذي تم اقتراحه في عام 1949. بحلول عام 1950 ، تم النظر في مشاريع أكبر ، وجميعها تتضمن وحدات نفاثة طرفية. تم اقتراح مجموعات مختلفة من powerplant لهذه ، والتي كانت أول من أطلق عليها اسم Rotodyne. اشتمل أحد هذه التركيبات على استخدام ثلاث سيارات من طراز Rolls-Royce Darts مع نزيف ضغط للطائرات. آخر ، مع دوار خماسي الشفرات ، يضم اثنين من توربينات الغاز المسقطة من نوع de Havilland H.7 مثبتة على عمود الدوار ، والتي كانت تقود الضواغط الإضافية التي تم ربطها مع اثنين من التوربينات المجانية المثبتة على الأجنحة والتي تقود المراوح. في وقت سابق ، تم اقتراح استخدام اثنين وثلاثة توربينات من طراز Armstrong Siddeley Mamba.

تم الإشارة لأول مرة إلى المشروع واسم روتودين في مارس 1951 من قبل لجنة طائرات الهليكوبتر المشتركة بين الإدارات التابعة لوزارة الطيران المدني في تقريرها الأولي. لم يتم تقديم أي تفاصيل ، ولكن تم الإبلاغ عن وجود اثنين من التوربينات المروحية والطائرات النفاثة ، بسرعة إبحار تبلغ 217 كم / ساعة وسعة 23 راكبًا. ربما كان هذا هو مشروع محرك مامبا.

تم التأكيد على الحاجة إلى مثل هذه الطائرة من خلال مواصفات الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية في ديسمبر 1951 لحافلة BEAline قصيرة / متوسطة المدى. قدمت خمسة مصانع مشاريع لتلبية هذه المواصفات السابقة لطائرة 30/40 راكب. شمل اقتراح Fairey الأصلي مرة أخرى محطات الطاقة المتوقعة DH. كانت هذه في اثنين من الأجنحة السفلية ، في كل منها كان يوجد توربين غازي رئيسي يقود ضاغطًا إضافيًا ، ومركبًا جنبًا إلى جنب ، توربين ثانٍ يقود مروحة ثابتة السرعة من خلال جهاز تخفيض السرعة. تم سحب هواء هذا التوربين من الضاغط الإضافي للمحرك الرئيسي. كان الدوار رباعي الشفرات ، مع وحدات ضغط نفاث عند الأطراف.

النسخة النهائية ، مع اثنين من مراوح القيادة و / أو الضواغط الإضافية ، تم تحديدها في عام 1953 وشكلت موضوعًا لعقد أبحاث وزارة التموين. أصبح هذا هو النموذج الأولي النهائي ، الذي أدى لاحقًا ، دون تغييرات جوهرية للغاية ، إلى الإنتاج المقترح Rotodyne FA-1 ، أو Type Z ، من 1959-60 ، مع مقاعد مخططة لما يصل إلى 70 راكبًا. لهذا الغرض ، XH249 (F.9430) ، لم تتمكن Elands من توفير الطاقة المطلوبة ، لذلك تم تصور اثنين من التوربينات المروحية Rolls-Royce Tyne التي يبلغ حجمها 5250 حصانًا. ولكن في الظروف الحارة / العالية ، حتى هذه القوة ستكون كافية فقط في حالة تعطل المحرك في علبة الإقلاع ، واقترحت رولز رويس محركات منفصلة لإنتاج الهواء لتزويد الطائرات النفاثة الطرفية.

كان الحل المقترح هو تثبيت RB.176 ، في مؤخرة كل كنة ، حيث يقود توربين غازي خفيف الوزن ضاغطًا إضافيًا. من خلال هذا الاستخدام للدفع المنفصل وقوة الرفع ، ستكون هناك زيادة كبيرة في الوزن ، لكن الترتيب أعطى مكاسب جديرة بالاهتمام في ظروف خارج التصميم. تتكون وحدة Fairey ذات الضغط النفاث للنموذج الأولي من أنبوب لهب دائري المقطع تغذيه ثلاثة أنابيب هواء وأنبوب وقود واحد. تم تعديل هذا داخل الكنة الانسيابية وانتهى بفوهة دافعة بسيطة.

نصت مواصفات نوع BEA لإنتاج Rotodyne على ارتفاع أولي ، بسرعة أمامية صفرية وأقصى وزن ، لا يقل عن 1823 م / دقيقة ، ومستوى ضوضاء ، على مسافة 183 مترًا ، لا يزيد عن 96 ديسيبل. مع الطاقة المخططة لإنتاج Rotodyne ، سيكون مستوى الضوضاء لطائرات القمم الحالية حوالي 113 ديسيبل. لتحقيق التخفيض الضروري بمقدار 17 ديسيبل في مستوى الضوضاء ، تم التخطيط لإعادة تصميم كاملة لنفث الضغط. كان من الممكن أن يكون هذا في شكل ثنائي الأبعاد ، حيث يشغل آخر 1.2 متر من كل شفرة ، مع تسعة أنابيب لهب دائرية في غرفة احتراق مغمورة داخل ملف الشفرة.

بدأ البحث الذي أجراه Fairey حول تطوير الدفع النفاث للشفرات الدوارة في وقت مبكر من عام 1947 ، وسرعان ما بدأت الاختبارات الثابتة لغرفة الاحتراق في Hayes جنبًا إلى جنب مع العمل على المحركات النفاثة النفاثة والطائرات النفاثة. بحلول نهاية عام 1950 ، أصبح من الواضح أن مبدأ الضغط النفاث كان هو الوحيد المناسب لطائرات الهليكوبتر الكبيرة - على الأقل بسبب انخفاض استهلاك الوقود. تم إنشاء مرافق اختبار جديدة في White Waltham في عام 1951 لتطوير طائرات التلميح. تتكون هذه في البداية من منصة اختبار ومنصة دوارة لاختبارات غزل الغرفة. تم استخدام محرك Rolls-Royce Dart ، مع سحب الهواء من غرف الاحتراق ، كمصنع ضاغط لمنصة الحفر تم استخدام محطتين أخريين من Dart لتزويد الهواء بالحامل الدوار. في هذا الصدد ، تم استخدام دوار أحادي الشفرة متوازن ، مع محور غير مفصلي ، للتحقيق في إضاءة الطرف النفاث ، والتنظيم ، والأداء ، والتبريد ، والأحمال أثناء الدوران. قبل التثبيت على Jet Gyrodyne ، تم تركيب دوار كامل ، بما في ذلك المحور والشفرات والوحدات النفاثة وأدوات التحكم. بحلول نهاية عام 1953 ، تم تطوير الغرفة والدوار ، وحلقت الطائرة النفاثة ، كما هو مسجل بالفعل ، بدون ربط لأول مرة في يناير 1954.

تم استخدام هذه الحفارات أيضًا لتطوير الغرفة والدوار لطائرة هليكوبتر Ultra-light ، ولكن تم الانتهاء من الحفارات الجديدة في White Waltham في سبتمبر 1955 وأبريل 1956 لـ Rotodyne. بالإضافة إلى ذلك ، تم إجراء تثبيت اختبار واقعي تمامًا في 1956-57 في Boscombe Down. يتألف هذا مبدئيًا من محرك Eland واحد ، مزود بمروحة ، وضاغط إضافي يغذي دوار ذو شفرتين ، مع أدوات تحكم في الطيران والمحرك تمامًا كما هو الحال في الطائرة نفسها. كانت أدوات التحكم في كوخ تم وضعه بأبعاد كما في Rotodyne وبدأت عملية "الطيران" في أبريل 1957. في وقت لاحق تم الانتهاء من الحفارة مع اثنين من Elands وشفرتين دوارتين إضافيتين بدلاً من "دمى" الموازنة الأصلية. تضمنت الحفارة معظم الميزات المهمة أو التي لم يتم تجربتها في Rotodyne ، لذلك كانت مفيدة للغاية ، إن لم تكن لا تقدر بثمن ، في ضمان السلامة أثناء تجارب الطيران السابقة. وفي الوقت نفسه ، في مصنع Hayes ، قام Fairey ببناء منصة لاختبار آلية swashplate لرأس الدوار ورافعات التحكم الهيدروليكية ، واستمر في اختبارات الإجهاد على المكونات ، بما في ذلك الشفرات الدوارة الفولاذية ، التي تعرضت لأحمال طيران بينما كانت حرة تتأرجح بترددها الطبيعي.

بالنسبة لطائرات الهليكوبتر ، آنذاك والآن ، كانت إحدى المشاكل الحرجة هي مشكلة الرنين الأرضي. قبل إجراء اختبارات كاملة النطاق مع النموذج الأولي ، تم اختبار نموذج بمقياس لتر / 15 ، مع الخصائص المكافئة لقصور الشفرة والصلابة ، والخصائص الصحيحة ديناميكيًا لهيكل الطائرة والهيكل السفلي ، على نطاق واسع. بالنسبة للبرنامج واسع النطاق في White Waltham ، تم استبدال شفرات الدوار بكتل مكافئة وتم تغذية قوة غير متوازنة عند رأس الدوار بينما تم قياس استجابة هيكل الطائرة في جميع النقاط الحرجة. تم محاكاة الرفع عن طريق رفع الطائرة من رافعة ذراعية وتم تطبيق قوى الرفع من خلال الرافعات الهوائية. أظهرت النتائج ، التي تمت دراستها فيما يتعلق باختبارات النموذج ، أن هناك احتمالية للرنين في مجموعة غير عادية من الظروف. لتجنب هذه المشكلة ، تم استبدال الهيكل السفلي الأصلي القابل للسحب بآخر ثابت ، مع دعامات تقوية صلبة ، واستمرت الاختبارات ، التي أعيد تشغيلها في 25 أكتوبر 1957. تم الانتهاء من جميع عمليات الطيران السابقة بالهيكل السفلي الثابت ، بينما تم تصميم وتصنيع شكل منقح من الهيكل السفلي القابل للسحب ، مع مخمدات خاصة. تم تركيب هذا على النموذج الأولي بعد منتصف العام 1958 بفترة وجيزة عندما اكتملت التجارب الانتقالية الأولية وكان روتوداين يطير بشكل أسرع ولفترات أطول في وضع "الأوتوجيرو المجنح".

بعد اختبارات الرنين والتشغيل ، تم إجراء أول رحلة غير مقيدة لـ Rotodyne ، XE521 (F.9429) ، بواسطة WR Gellatly و JGP Morton في White Waltham في 6 نوفمبر 1957 ، وكانت رحلتان أخريان تحملان مراقب طيران. صنع في اليوم الأول. في الأصل ، كان من المفترض أن تبقى داخل الوسادة الأرضية أثناء الرحلات المبكرة ، ولكن تم أخذ النموذج الأولي في دائرة بالمطار ، أعلى بكثير من ارتفاع الوسادة ، في واحدة من الرحلات الثلاث الأولى التي تم إجراؤها بوزن يقارب 15000. كجم كحد أقصى.

حتى 10 أبريل 1958 ، تم إجراء جميع الرحلات في وضع الهليكوبتر. في ذلك اليوم ، عند الساعة 1220 مترًا ، تم إجراء التحولات الأولى من وإلى وضع autogyro وبعد ذلك تم تطوير تقنية الانتقال خطوة بخطوة لضمان السلامة الكاملة في جميع اللحظات أثناء المناورات. خلال رحلات الهليكوبتر السبعين السابقة ، تم بناء سرعة تصل إلى 250 كيلومترًا في الساعة والارتفاع إلى 2072 مترًا قبل بدء اختبارات الانتقال.

على الرغم من اكتساب الكثير من الخبرة مع Jet Gyrodyne ، فقد تم إحراز تقدم نحو الانتقال بحذر - خاصة وأن جناح الرفع ونظام الضغط النفاث في Rotodyne أدخل بعض العوامل الجديدة. تم إطفاء كل زوج من النفاثات المقترن بالضغط وفك نصف الدوار بدوره ، في حين تم تقييم حالة القطع في كل خطوة. دفع النهج الحذر أرباحًا حيث تمت مواجهة بعض مشكلات إعادة الإضاءة على ارتفاعات أعلى حيث تم إجراء الاختبارات ، وتم إدخال صمامات تفريغ الضاغط. وبحلول نهاية أكتوبر / تشرين الأول ، كانت التدريبات قد اكتملت إلى الحد الذي اكتمل فيه الانتقال في كلتا الحالتين في حوالي 30 ثانية وتم إجراؤها في ظروف أداة على ارتفاع 91 مترًا.

قرب نهاية عام 1958 ، تم اتخاذ قرار لإنشاء رقم قياسي للسرعة مع Rotodyne. اعتُبرت فئة الدائرة المغلقة لمسافة 100 كم هي الأكثر فائدةً في تمثيل نوع العملية التي تم تصميم روتودين من أجلها والتي تم اختيارها في فئة الطائرة المكشوفة الجديدة (E.2). في 5 يناير 1959 ، تم نقل روتودين بواسطة جيلاتلي ومورتون ، مع الدكتور دي بي ليسون ، مراقب طيران Fairey powerplant ، و EJ Blackburn ، مشغل قياس الإجهاد ، كـ `` ركاب '' ، عبر دائرة محسوبة بين White Waltham و Hungerford ، Berkshire . اكتملت الرحلة بمتوسط ​​سرعة 307 كم / ساعة - والتي كانت 79 كم / ساعة أعلى من الرقم القياسي المكافئ لطائرة هليكوبتر وأعلى بحوالي 48 كم / ساعة من السرعة المطلقة في خط مستقيم. في ذلك الوقت ، لم يتم تعديل روتودين ، كما تم وصفه سابقًا ، مع تقليل حدوث الجناح وتركيب الجنيحات لتحسين التحكم بسرعات أعلى ، لذلك كان الأداء أكثر مصداقية. الرقم القياسي ، الذي تم تأكيده في مارس ، صمد حتى أكتوبر 1961 ، عندما تم هزيمته من قبل الطائرة الروسية المزدوجة الدوار Kamov Ka-22 Vintokryl convertiplane.

في 16 يونيو 1959 ، تم نقل روتودين خارج المملكة المتحدة لأول مرة عندما تم نقلها جواً إلى باريس لحضور معرض الطيران الثالث والعشرين من مطار هيثرو بلندن ، عبر مهبط طائرات ألي فيرت في بروكسل ومهبط طائرات إيسي في باريس قبل أن تهبط في لو بورجيه. بعد المظاهرات هناك ، وفي فرساي لضباط منظمة حلف شمال الأطلسي ، تم نقل روتودين إلى مطار هيثرو.

خلال عام 1958 ، ظهر اهتمام كبير في الخارج في روتوداين. تفاوضت شركة Kaman Aircraft Corporation على اتفاقية ترخيص للمبيعات والخدمة في الولايات المتحدة الأمريكية والتصنيع المحتمل في المستقبل ، ووقعت مجموعة Okanagan Helicopter Group في فانكوفر ، كندا ، خطاب نوايا لشراء واحدة واتخذت خيارات بشأن اثنين للتسليم في 2 - 3 سنوات. كما أعلنت شركة الخطوط الجوية اليابانية اهتمامها بالعمليات المحلية.

في صالون باريس في يونيو 1959 ، تم عرض نموذج لنسخة الإنتاج في علامات خطوط نيويورك الجوية. كان هذا عرضًا مرئيًا لنظام محتمل أكثر أهمية. في مارس ، وقعت NYA ، بالاشتراك مع Kaman ، خطاب نوايا لشراء خمسة ، مع خيار على عشرة أخرى ، للتسليم الأولي في ربيع عام 1964. ثم قدرت تكلفة الوحدة بمبلغ 1-5 مليون دولار (حوالي 500000 جنيه إسترليني). NYA ، أول شركة طيران هليكوبتر تقوم بتشغيل خدمات الركاب على أساس مجدول بانتظام ، حلقت فوق شبكة ، مع الركاب والبضائع والبريد ، في المناطق الحضرية والمحلية في نيويورك. تم دعم العمليات بشكل كبير ، وفي Rotodyne ، رأت NYA وسائل تشغيل خدمات VTOL في جميع الأحوال الجوية على أساس تجاري. في ذلك الوقت ، كانت تكاليف المقاعد على الخدمات حوالي 20-25 سنتًا ، لكن NYA كانت تأمل ، مع طائرات هليكوبتر أكبر ذات محركين ، في خفض التكلفة إلى حوالي 12 سنتًا. من المفترض ، من الناحية النظرية ، أن يخفض Rotodyne التكاليف إلى أقل من 4 سنتات لكل مقعد / ميل ، وبالتالي يجعل التشغيل غير المدعوم ممكنًا بأسعار تعادل تلك الموجودة في أنظمة النقل السطحي.

كان الطلب المؤقت من NYA لروتودين ذات السعة الأكبر 54/65 مقعدًا والمزودة بتوربينات مروحية من Rolls-Royce Tyne ويبلغ وزنها الإجمالي 22680 كجم. كانت هناك إشارات سابقة إلى استخدام Tynes في إصدار الإنتاج ، ولكن هذا الأمر أدى إلى أول تصريحات كاملة حول هذا الإصدار ، والتي كانت بحاجة إلى 8-10 ملايين جنيه إسترليني إضافية لتطويرها. وقد عرضت الحكومة المساهمة بنصف هذا المبلغ ، حتى حد أقصى ثابت معين ، مع السداد من خلال ضريبة المبيعات ، ولكن هذا كان مشروطًا بأمر مؤكد من BEA. يعتمد تأكيد طلب NYA على عدة عوامل - بما في ذلك أحد العوامل التي يجب أن تحلق بها أول طائرة من طراز Mk.2 من Rotodyne بحلول خريف عام 1961 ، وعامل آخر يفيد بأن مستوى الضوضاء يجب أن يكون مقبولاً لدى سلطات الطيران والمطار.

الإعلان ، في 8 فبراير 1960 ، عن دمج أنشطة الطائرات وطائرات الهليكوبتر لشركة Fairey Aviation مع Westland Aircraft ، والوعد اللاحق بعقد يتضمن 4 ملايين جنيه إسترليني لدعم الحكومة لتطوير إنتاج Rotodyne ، يبدو أنه يجعل من مستقبل آمن بشكل معقول. يبدو أن التفاؤل له ما يبرره فيما يتعلق بمتطلبات NYA وتوقع أمر BEA على قوة الوعد المبلغ عنه من 1-4 مليون جنيه إسترليني لمزيد من التطوير نحو خدمة الخطوط الجوية والمصلحة العملية المحتملة في إصدار عسكري. لكن الأمور تغيرت بشكل غير حاسم خلال عام 1960 - جزئيًا ، بلا شك ، لأن ويستلاند ، التي كانت تستوعب عمل مروحية بريستول بالإضافة إلى مروحية فايري ، كان لديها قدر كبير من الاستيعاب. في أبريل ، ألغى Okanagan طلبهم بسبب تأجيل التسليم ، وفي سبتمبر قال رئيس NYA أنه على الرغم من أنه لا يزال مهتمًا جدًا بـ Rotodyne ، إلا أنه منزعج من عدم إحراز تقدم نحو الإنتاج. كان من المقرر أن تمر 18 شهرًا أخرى ، قبل أن يتم إلغاء برنامج روتودين أخيرًا ، كما تم تسجيله بالفعل ، في فبراير 1962.

H.A.Taylor "Fairey Aircraft since 1915" ، 1974

تم إنجاز العمل الأولي الذي أنجزه Fairey بمفهوم unloaded-rotor في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي باستخدام برنامج سابق ، وهو Gyrodyne ، والذي كان يعمل بمحرك واحد ترددي. كان التركيز الرئيسي لهذا التطور هو تطبيق تجاري بتصميم طائرة عمودية بين المدن.

كان التركيز وراء التطوير هو الاعتقاد بأن هذا المفهوم يمكن أن يتغلب على عدد من أوجه القصور في طائرات الهليكوبتر القياسية ، مثل الحمولة غير الكافية ، والمدى غير الكافي ، والتعقيد الميكانيكي ، والاهتزاز المفرط ، وعدم القدرة على البقاء عالياً في حالة فشل powerplant.

مع مفهوم روتودين ، قاد كل زوج من المحركات مروحة واحدة توفر الدفع للرحلة الأفقية. كما زودت المحركات الهواء بالضاغط الذي يوفر الهواء للطائرات التي كانت موجودة على أطراف الدوار ، والتي وفرت الطاقة من خلالها قدرة التحليق للمركبة. وفرت هذه الطاقة رفعًا ديناميكيًا هوائيًا عن طريق تدوير الدوار العلوي ، تمامًا كما هو الحال مع المروحية القياسية.

بمجرد الحصول على الارتفاع المطلوب من خلال هذه العملية ، تم تحويل القوة الإجمالية للمحركات إلى قيادة المراوح. أيضًا ، تم إيقاف تشغيل الطائرة الطرفية وتم الحصول على الرافعة للرحلة الأفقية بواسطة المروحة والأجنحة التي ركبت عليها المحركات. كانت إحدى ميزات التصميم أنه تم توفير الأداء المناسب للمحرك الفردي بعد فشل المحرك في أي سرعة طيران.

تم الانتقال من الطيران الرأسي إلى الأفقي ، مع الدوران التلقائي للدوار ، في 10 أبريل 1958.

قدم الزوجان من محركات نابير قوة إجمالية رائعة تبلغ 7000 حصان مع وزن إجمالي يبلغ 17500 كجم. مع حمولة 4500 كجم ، كانت الطائرة قادرة على تجاوز مدى 650 كم بسرعة تصل إلى 270 كم / ساعة. أداء مثير للإعجاب حقًا! من السهل أن نفهم لماذا كان Fairey واثقًا جدًا من أنه حقق فائزًا حقيقيًا مع Rotodyne.

على الرغم من ذلك ، فإن تقنية المحركات التي تخدم غرضًا مزدوجًا كانت مماثلة لنظام Gyrodyne ، حيث يقود كل محرك مروحة ويوفر الهواء المضغوط لطائرات الأجنحة التي تتغذى بالضغط. لتقديم فكرة عن حجم هذه الماكينة ، تخيل حقيقة أن قطر الدوار يبلغ 27.4 مترًا. من أجل جوانب السلامة ، تم تشغيل شفرتين متعارضتين بواسطة كل محرك في حالة تعطل المحرك. يتم توفير نظام هيدروليكي مدمج للتحكم الدوري في درجة الانحدار.

كان Rotodyne كبيرًا للغاية ، حيث تبلغ مساحة المقصورة 93 م 3 قدم مكعب. كانت الخصائص اللوجستية للآلة كبيرة مع الأبواب الخلفية ذات الصدفة المحارية التي تسمح بتحميل المركبات ذات المحركات الكبيرة. يسمح الباب ذو الموقع الأمامي بالدخول والخروج المتزامن للركاب ، الأمر الذي كان من شأنه أن يسمح بالتحول السريع في عملية طيران تجارية.

تشير التقديرات إلى أن حمولة الركاب تصل إلى 48 راكبًا بواسطة روتودين. كان طول مقصورة الركاب 14 مترًا وعرضًا 2.4 مترًا وارتفاعًا 1.8 مترًا.

مثل مركبات VTOL الأخرى من النوع المركب ، لو كان Rotodyne ناقصًا عمودها شبه المنحرف المثبت على الدوار ، لكانت السيارة تشبه إلى حد كبير طائرة تقليدية. تم تركيب الدوار على ارتفاع 6.70 متر فوق سطح الأرض ، مما يوفر فكرة عن حجم الروتودين.

كان التصميم ذو جناح مرتفع وتكوين ذيل مزدوج. كان تصميم الذيل هذا مثيرًا للاهتمام حيث تم توجيه أسطح الذيل السفلية بشكل مستقيم لأسفل ، بينما كانت الأسطح العلوية مائلة بزاوية 45 درجة تقريبًا.

إن سرعة روتوداين التي تبلغ حوالي 320 كيلومترًا في الساعة جعلتها أبطأ من وسائل النقل التقليدية ، لكنها يمكن أن تعوض عن هذا النقص من خلال القدرة على الهبوط في مهابط طائرات الهليكوبتر في وسط المدينة فوق المباني وإيصال رجال الأعمال إلى وجهتهم النهائية بشكل أسرع. ومن الجوانب الجذابة الأخرى لروتودين لهذا التطبيق التجاري حقيقة أنه كان من المتوقع أن يصل مداها إلى 640 كم بوزن إجمالي.

خضعت روتودين لبرنامج اختبار طيران قوي لأكثر من 350 رحلة ، أكثر من نصفها أظهر 200 تحوُّل طيران عمودي.

كان من المقرر أن يكون إنتاج Rotodyne مركبة أكبر إلى حد ما بقطر دوار يبلغ 27 مترًا ووزن إجمالي يبلغ 30 طنًا. سيتم تغيير أنظمة الدفع إلى محركات Rolls-Royce Tyne.

كان هناك دراسة جادة لإنتاج الحرفة ، محليًا وفي الولايات المتحدة. ظهر هذا الاحتمال في عام 1958 عندما تم التوصل إلى اتفاقية ترخيص بين شركة Kaman Aircraft Corporation (الولايات المتحدة الأمريكية) و Fairey. نصت الاتفاقية على تصنيع الطائرات في الولايات المتحدة بواسطة كامان.

S.Markman & B.Holder "Straight Up: A History of Vertical Flight" ، 2000

في مجلس العموم في 16 يوليو 1959 قال وزير النقل والطيران المدني آنذاك عن روتودين: `` وجهة نظر B.E.A. ووجهة نظري هي أنها فائزة "ولكن بعد أقل من ثلاث سنوات تم التخلي عن هذه الطائرة المتقدمة للغاية لأن هاتين السلطتين نفسهما تفتقران إلى الإيمان لمنحها الدعم المستمر. كان هذا قرارًا سيئًا بما فيه الكفاية حتى بعد أقل من ست سنوات ، فإن "توفير" الحكومة البريطانية الحالية بمبلغ 10 ملايين ليرة ، بإلغاء طائرات شينوك التي طلبتها قبل أسابيع فقط ، يكشف أنها كانت أكثر تهورًا. نفس المبلغ من المال ، الذي تم إنفاقه على إكمال تطوير روتودين في عام 1962 ، كان سيوفر R. في وقت أقرب بكثير مع وجود سيارة تتمتع بقوة حمل وأداء وتكاليف تشغيل أفضل بكثير من طراز Chinook.

بدأت قصة Rotodyne بطائرة أصغر بكثير ، وهي طراز Fairey Gyrodyne الأولي G-AIKF ، والتي حلقت لأول مرة في 7 ديسمبر 1947. كان لديها محرك مكبس ليونيدز 390 كيلو وات يقود دوارًا رئيسيًا ثلاثي الشفرات 15.74 مترًا ومروحة جرار صغيرة في شكل هدية. على طرف الجناح الأيمن. بعد تسجيل رقم قياسي لسرعة المروحية بلغ 200 كم / ساعة في يونيو 1948 ، تم تدمير أول طائرة جيرودين في حادث خلال أبريل التالي ولكن تم الانتهاء من آلة أخرى مماثلة (G-AJJP) ، وفي عام 1954 تم تحويلها إلى Jet Gyrodyne XJ389 لاختبار ميزات تصميم روتودين. تم استبدال الدوار الأصلي المكون من 3 شفرات بتجميع ثنائي الشفرات وتم التخلص من محرك العمود إلى الدوار. بدلاً من ذلك ، تم تركيب نفاثات ضغط مصممة من Fairey عند كل طرف شفرة ، حيث يتم إشعال الهواء المضغوط الذي يتم تغذيته من المحرك بالكيروسين لقيادة الدوار. تم تركيب مراوح دافعة صغيرة عند كل طرف من أطراف الجناح.

تم طلب نموذج روتودين (XE521) من قبل وزارة التموين في أغسطس 1953 وقام بأول إقلاع عمودي في 6 نوفمبر 1957. تم إجراء تجارب مبكرة مع الطائرة التي تعمل فقط كطائرة هليكوبتر ، وهو أول انتقال من أخذ عمودي - انطلاقًا من الرحلة الأمامية التي تم إجراؤها في 10 أبريل 1958. لهذه المناورة ، تم نقل الطاقة الكاملة لمحركي الدفع التوربيني Eland من الدوار رباعي الشفرات إلى مراوح الجرار. في 5 يناير 1959 ، سجلت روتوداين رقماً قياسياً في سرعة الدائرة المغلقة بلغ 307.22 كم / ساعة ، متجاوزاً الرقم القياسي السابق بمقدار 78.86 كم / ساعة والسجل المطلق الحالي لطائرات الهليكوبتر بمقدار 46.67 كم / ساعة. في وقت لاحق من ذلك العام ، تم إعطاء الأجنحة الجنيحات وزيادة حدوثها ، كما تم تنقيح أسطح الذيل الرأسية. في 7 فبراير 1960 ، استأنف XE521 التجارب مع زعنفة مركزية مضافة ، وعوادم قصيرة وصندوق دوار كامل الإنصاف.

تم بناء النموذج الأولي كطائرة ذات 40 مقعدًا وطاقم مكون من 3 أفراد. عندما استحوذت Westland على Fairey Aviation في عام 1960 ، تخلت عن مروحيتها الكبيرة ، Westminster ، لصالح Rotodyne ، وبمساعدة L4 ملايين الدعم الحكومي استمر لتطوير نسخة مكبرة لمعيار الإنتاج. أصبح هذا معروفًا باسم Rotodyne Z (النموذج الأولي الذي تم إعادة تصميمه Rotodyne Y) ، وكما كان متصورًا في وقت إلغائه ، كان من الممكن أن يستوعب 57-75 راكبًا أو 8165 كجم من الشحن في جسم 21.16 مترًا ويتحرك بسرعة 370 كم / ساعة على القوة لاثنين من محركات رولز رويس تاين بقدرة 3915 كيلو وات. كان أوكاناجان ، المشغل الكندي ، قد طلب مبدئيًا واحدًا من روتوداين في عام 1958 ، وأبدت شركة إنديز إير أوف بورتوريكو اهتمامها بهذا النوع في عام 1961. لكن العملاء المحتملين الرئيسيين كانوا B.E.A. و New York Airways ، التي أعلنت عزمها على طلب ستة وخمسة من الاحترام ، كل مع خيار لزيادة أسطولها في وقت لاحق إلى عشرين. تم تصميم Rotodyne Z مع التركيز أيضًا على الأوامر العسكرية ، مع مقطع عرضي لجسم الطائرة قادر على قبول مركبات الجيش البريطاني القياسية - وهي ميزة ، بالمناسبة ، كانت ستجعلها مفيدة بنفس القدر مثل عبّارة سيارات تجارية. في أواخر عام 1960 ، تمت دعوة Westland لتقديم عرض أسعار لبناء ستة Rotodynes لـ B.E.A. واثنا عشر جنديًا / مركبة لنقل سلاح الجو الملكي البريطاني. ولكن عندما رفضت كل من شركة الطيران والحكومة طلب الطائرة أو المساهمة بشكل أكبر في تطويرها ، تخلت Westland أخيرًا عن المشروع في فبراير 1962 ولم يكتمل Rotodyne Z مطلقًا. على الرغم من أن عدم الثقة في الطائرة كان السبب الرئيسي في زوالها ، إلا أن أحد العوامل المساهمة في ذلك هو الدعاية غير المتناسبة التي أُعطيت للضوضاء التي أحدثتها طائرات الروتودين ، والتي قيل إنها ستمنع استخدامها في مراكز المدن. في الواقع ، قبل التخلي عن الطائرة بوقت طويل ، تم تقليل هذه الضوضاء بنجاح إلى أقل من تلك التي أحدثها قطار أنفاق لندن ، والذي يقبله الملايين من الناس كل يوم وكان هناك كل ما يشير إلى أنه كان من الممكن خفضه أكثر.

ك مونسون "المروحيات والطائرات العمودية الأخرى منذ عام 1907" ، 1968

من Jet Gyrodyne ، طور Fairey طائرة Rotodyne الأكثر طموحًا والتي حلقت لأول مرة في 6 نوفمبر 1957. كانت طائرة مركبة كبيرة ذات أربعة شفرات دوارة قطرها أكثر من 31 مترًا ، مدفوعة بطائرات نفاثة ذات طرف ريش تغذيها مضغوطة. نزف الهواء من محركي نابير توربينيان بقوة 3000 حصان مثبتين في كوات على جناح بطول 14.17 مترًا. وقادت نفس المحركات مروحتين بأربع شفرات أعطت سرعة إبحار جيدة تقارب 300 كم / ساعة ، في حين أن جسم الطائرة الممتلئ يتمتع بسعة مكعبة جيدة جدًا.

في 5 يناير 1959 ، حققت روتوداين رقماً قياسياً عالمياً في سرعة الطائرات ذات الأجنحة الدوارة 307 كم / ساعة وأثار مظهرها اهتماماً كبيراً بين المشغلين التجاريين. نظر سلاح الجو الملكي أيضًا في طلب النوع ، لكن عمليات الدمج داخل صناعة الطيران البريطانية في ذلك الوقت والمشاكل المتعلقة بالضوضاء الصادرة عن الطائرات ذات القمم حالت دون الإنتاج على نطاق واسع ، وتم التخلي عن مشروع روتودين في عام 1962.

أبوستولو "الموسوعة المصورة للمروحيات" 1984

- كان النظام الدوار يعاني من مشاكل خطيرة في الوزن ، حيث اقترب من ضعف التقدير الأصلي حتى قبل بدء تجارب الطيران.

- يحتوي الجزء الخلفي من جسم الطائرة على أبواب مزدوجة صدفي لتحميل البضائع أو المركبات.

- تقوم نفاثات الهواء المضغوط بتدوير الدوارات للإقلاع والهبوط. خلال الرحلة البحرية تحمل الأجنحة معظم المصعد وأصبح أكبر أوتوجيرو في العالم.

نموذج مصغر لأحد عروض Rotodyne العديدة المؤدية إلى التصميم النهائي. هذا ، الذي تم توقعه في عام 1952 ، كان يحتوي على مولدين توربينيين لتوفير الضغط للطائرات ذات الأطراف الدوارة والطاقة للمراوح التي تعمل بالتوربين الحر.

تم تجميع روتودين في وايت والثام في مايو 1957. تم استبدال الهيكل السفلي القابل للسحب بترس ثابت للرحلات السابقة ، بعد اختبارات الرنين الأرضي

تم إجراء اختبارات الرنين لجهاز Rotodyne في White Waltham باستخدام هذا الجهاز ، حيث تم محاكاة الظروف المحمولة جواً جزئياً بواسطة رافعة وتم اهتزاز هيكل الطائرة بواسطة الرافعات الهيدروليكية على الصرح الدوار

كابينة التحكم في روتودين. كما هو الحال مع المروحيات الأخرى ، طار الطيار الأول من المقعد الأيمن. باستثناء مؤشرات الثورات الدوارة وأجهزة ASI منخفضة السرعة ، كانت لوحات الطيران تحمل أجهزة عادية ذات أجنحة ثابتة

نموذج من Rotodyne 'Z' المقترح ، نسخة الإنتاج ، بألوان BEA

اشتمل اختبار المحرك والقيادة الدوارة قبل الرحلة الأولى لطائرة روتوداين ، في نوفمبر 1957 ، على حوالي 50 ساعة من الدوار و 100 ساعة من تشغيل المحرك

جهاز اختبار لمحطات توليد الطاقة والضواغط والدوارات من Rotodyne في Boscombe Down. بدأت "Flying" في أبريل 1957 بمحرك واحد وضاغط من Eland ودوار ثنائي الشفرات ، مع دمى موازنة بدلاً من الشفرتين الأخريين

التسجيل والعتاد في روتودين للرحلات الأولى ، كما يظهر من الجزء الخلفي من جسم الطائرة

قامت طائرة Rotodyne ، XE521 ، بأول رحلة لها في 6 نوفمبر 1957 ، في وضع الهليكوبتر وبدون زعانف علوية قابلة للطي

في الأسبوع الثاني من أبريل 1958 ، قام Rotodyne بأول انتقال له من وإلى وضع autogyro. هكذا ظهر يوم 3 يونيو خلال مظاهرة في وايت والثام.

تم تجهيز Rotodyne مع زعانف علوية قابلة للطي الآن ، ولكن لا يزال في تشطيب النموذج الأولي "الخام"

تُظهِر هذه الصورة للروتودين ، في إحدى رحلاتها الأولى ، الهيكل السفلي الثابت المدبب بشكل كبير والذي ، في انتظار إعادة التصميم ، حل محل الترس القابل للسحب للاختبارات المبكرة

من بين العديد من الاختبارات في برنامج الاهتزاز الخاص بـ Rotodyne ، كان هناك اختبار تم فيه إزالة الذيل وتركيب دعامة بين عمود الدوار والذيل لقياس التغيرات في الصلابة

روتوداين في عام 1959 ، مع طي الزعانف العلوية الآن بشكل رأسي والهيكل السفلي تراجع. في وقت مبكر من ذلك العام ، حطمت الرقم القياسي لسرعة الدائرة المغلقة في فئة الطائرات المكشوفة

واحدة من آخر ظهور علني لـ Rotodyne ، في علامات Westland و RAF ، في معرض SBAC ، فارنبورو ، في سبتمبر 1961. تم إلغاء المشروع بعد خمسة أشهر.

النموذج الأولي فيري روتودين

تعليقات1-20 21-40 41-60
سينثيل كومار ، بريد إلكتروني ، 14.02.2021 الرد

نعم هذه طائرة اقتصادية وجيدة للغاية. هل تقوم هذه الشركة بإعادة إنتاج واحدة جديدة يسعدنا جدًا رؤيتها مرة أخرى ، أردنا ذلك مرة أخرى

أتذكر هذا في فارنبورو ، أعتقد أن الممرضات كانت تشغلها في ذلك الوقت. سيكون هذا وسيلة نقل مثالية لمطار مدينة لندن بالإضافة إلى العديد من المطارات الأخرى ، ويمكن أن يؤدي دوره الأصلي في هذا العصر من الفوضى المرورية في جميع المدن. المواد أخف وزنا وأقوى الآن مع التيتانيوم وألياف الكربون وما إلى ذلك. ليس هناك عذر لعدم المحاولة مرة أخرى.

ابي. جاك الينسون. عمل في الجنيات على محركات هذا الطائر كان شيئًا له. عندما توقف كل شيء ، ذهب إلى رولز رويس ، ستاغ لين ، ثم غادر ، لكن طوال حياته قال إن هذا كان أفضل هيكل طائرته على الإطلاق ، كان مهندسًا فخورًا به. كما يسعدني أن أقول إن أحفاده العظماء ينظرون إلى هذه الصفحة ، ثم صوره القديمة. يعرفون أيضًا أنه كان رائعًا. السياسة والحسابات لا تعرف شيئا. شكرا نايجل

كان موعدي الأول بعد التخرج في الرياضيات كمساعد تقني في D.O في Hayes. النوع Y لديه مشاكل اهتزاز في وضع Autogyro. لقد طورنا نماذج رياضية تنبأت جنبًا إلى جنب مع النماذج الديناميكية بمقياس 1/15 أن تخفيف الصلابة الأمامية / الخلفية للصور من شأنه أن يزيل هذا التردد الطبيعي من نطاق تشغيل الدوار. تم دمج هذا الوضع وعمله كما هو متوقع.
الالتزامات العائلية والاستيلاء من قبل Westland الذي أنهى الموقف الأبوي لـ Faireys تجاه موظفيهم عجل باستقالتي في أبريل 1961. على مر السنين كنت أتساءل عن قراري.
آمل أن يقوم بعض أصحاب الرؤية بإحياء هذا المفهوم.

فرش رش لطيفة جدًا ، ستعمل بشكل جيد جدًا مع مجموعة جديدة من خطوط الجرونج. لقد قمت للتو بتنزيل! استمروا في العمل الجيد ، تحياتي!

موقع ومقال رائع ، للأسف لم يتم استخدام هذه المروحية للاستخدام الجماعي.

إذا كان التصميم يتطلب إعادة إحياء ، فإن Rotodyne هو بالفعل مرشح رئيسي. كنت داخل DOro الرئيسي لـ Hayes خلال 1956-7 (ورأيت رأس شفرات التيتانيوم مُعدًا للمعالجة). لا يزال تصميمًا أصليًا رائعًا للغاية حيث تم حل 90 ٪ من مشاكله. كل ما هو مطلوب للنجاح هو صرف الأموال عليه. أشيع أن صعوبات الوزن المشار إليها في ذلك الوقت ناتجة عن أخطاء في قسم تقدير الجنيهات.

سأكتب أطروحة في دراستي حول أخذ الجيرودين كنموذج لروتودين ، هل لديك أي صور للدوار والشفرات والرأس؟

يمكن رؤية جزء صغير من جسم الطائرة والدوار الكبير في متحف هيلكوبتر في ويستون سوبر ماري يو ما لم يتم الحفاظ على المركبة بأكملها. مثال آخر على حكومة المملكة المتحدة و / أو اللامبالاة الإدارية

- بحث ممتاز بواسطة Aviastar.org. ال
لم يكن روتودين أبدًا من بين "الأسوأ في العالم
الطائرات ". إذا كانت مشكلة الضوضاء tipjet
تم حلها ، ستظل تحلق اليوم.

لقد حظيت بامتياز رؤية هذه الطائرة الرائعة تحلق في Biggin Hill ، لقد كان مشهدًا رائعًا ، وكنت سأحب أن أراها تدخل حيز الإنتاج.

كنت في فارنبورو في سبتمبر 1961 ، ورأيت ذبابة "روتودين". من وجهة نظري كان مفهومًا أفضل بكثير من "أوسبراي" الذي يستخدمه الجيش الأمريكي الآن. من المحتمل أن يتم حل مشكلة الضوضاء النفاثة الطرفية عن طريق تخفيف عادم نفاثات الضغط مع الهواء الخارجي
مجموعة من الأقماع متحدة المركز مرتبة خلف نفاثات الضغط.
كان هناك اقتراح باستخدام تسعة من هذه الأقماع لكل طائرة. هذا من شأنه أن يهدئ الطائرات على الأرجح في
منتصف التسعينيات ديسيبل وأيضًا ضاعف قوة الدفع
تم تبادل كل وحدة كطاقة حركية لكتلة أكبر
التدفق. (يتم استخدام نفس المبدأ في بعض أنواع البنادق.) ونعم ، أعتقد أن "Rotodyne" سيكون مربحًا
الطائرات في عالم اليوم ، من العار أن أبناء بلدي
كانوا قصيري النظر لدرجة أنهم ألغوا ذلك.
بالمناسبة ، إذا كان أي شخص مهتمًا ، فلدي عدد قليل من
صور اختبار الطيران الأصلية التي كانت تمتلكها Westland Aircraft
أرسل لي منذ سنوات عديدة. سأجعل النسخ متاحة
لأي شخص يرغب في دفع ثمن النسخ والبريد و
بالطبع وقتي. بريدي الإلكتروني: - [email protected]
أنا في كالغاري ، كندا.

للأسف بسبب عمري لم أتمكن من رؤية هذه الذبابة. ولكن مثل العديد من التصميمات البريطانية الأخرى في أواخر الأربعينيات وحتى الخمسينيات من القرن الماضي ، تعتبر تصميمات مستقبلية. بسبب الفترة التي قادت فيها صناعة الطائرات البريطانية العالم. لم يكن لدينا الاستثمار الذي قدمته حكومة الولايات المتحدة ولكن كانت لدينا الرغبة في أن نكون الأفضل.

ربما حان الوقت لإعادة النظر في بعض هذه التصميمات ومعرفة أين تأخذنا. الرحلات الداخلية والرحلات القصيرة ، والدعم العسكري ، والمساعدات الإنسانية ، فإن الاحتمال لا ينتهي

يوم جيد،
أحاول معرفة كيفية توصيل الأقراص السفلية والقرص العلوي لتجميع لوحة swashplate في Rotodyne. لقد ذكرت أن لديك رسومات Fairey سواء أم لا ، سأكون ممتنًا لأي مساعدة في هذا الشأن.
مع تحيات ، هوارد.

اين ذهبت؟ هل كشطت؟ أتور ايم 12 عامًا وأحب أن أراها تطير أيضًا!

من الممتع رؤية هذه الطائرة في السماء وهي تطير في عام 2012

لطالما أعجبت بتصميم هذا التصميم المتطور للطائرة الدوارة ، فمن المؤكد أنه كان سابقًا لعصره بكثير ، وأحب فكرة استخدام الطائرات ذات الرأس الكبير لتشغيل الدوار الرئيسي. كان من الممكن حلها ، فهذا يجعلك تفكر باستخدام التكنولوجيا والمواد الحديثة تمامًا حيث يمكن أن يؤدي ذلك وبالتأكيد إلى أي مدى يمكن أن يكون ناجحًا. للأسف قررت الحكومة في ذلك الوقت خلاف ذلك في المشروع (تمامًا كما هو الحال مع TSR2 المتقدم بعد بضع سنوات) كل هذا أظهر مدى عظمة علمائنا ومصممينا في مجال الطيران حيث التقط الكثير منهم من قبل الأمريكيين حيث يمكن استغلال مواهبهم مقابل تكلفة بريطانية. أظهر كل مشروع روتودين في النهاية ما كان يمكن أن يكون لو كانت الحكومة فقط لديها البصيرة للإيمان بهذا التصميم الذكي.

موقعك رائع لقد أخبرت جميع أصدقائي أن عليهم زيارته! ثابر على العمل الجيد

إذا كان التصميم بحاجة إلى الإحياء ، فإن Rotodyne هو مرشح رئيسي. كنت في D / o الرئيسي Hayes في 1956-7 (ورأيت رأس دوار التيتانيوم جاهزًا للتشغيل الآلي). لا يزال تصميمًا أصليًا رائعًا للغاية تم حل 90 ٪ من مشاكله. كل ما هو مطلوب للنجاح هو ضخ الأموال فيه. ترددت شائعات عن مشاكل الوزن المشار إليها في ذلك الوقت بسبب أخطاء في قسم تقدير الوزن.
من يريد أن ينضم إلي في حملة؟ ديف ب


الثمانينيات - إضافة المحطة الرابعة

أدى النمو المستمر في السفر الجوي إلى الحاجة إلى محطة إضافية قريبًا. تم افتتاح المبنى رقم 4 في عام 1986 من قبل أمير وأميرة ويلز. أصبحت مبنى الركاب رقم 4 القاعدة الجديدة للخطوط الجوية البريطانية ورحلات المسافات الطويلة رقم 8217.

تم بناؤه إلى الجنوب من المدرج الجنوبي ، بالقرب من معبر الشحن ولكن بعيدًا عن المحطات الثلاث الأخرى. شهدت خطة المطار الأصلية بناء أول ثلاث صالات في المنطقة الوسطى ، ولكن لم يكن هناك الآن مساحة إضافية في تلك المنطقة.

كانت هناك دائمًا مساحة محدودة لمواقف السيارات في هذه المنطقة (مع إضافة مواقف للسيارات بعيدًا عن المطار). هذا يدل على الاختلافات في الوقت الذي تم فيه تصميم المطار. كان السفر من اختصاص النخبة ، وكان من المتوقع أن يتم نقل معظم الركاب إلى المطار.

تمت إضافة حلقة إلى خط مترو أنفاق لندن قبل افتتاح المحطة ، وتم بناء محطة إضافية لخدمة المحطة (كما تفعل اليوم).

انتقلت الخطوط الجوية البريطانية من المبنى رقم 4 بعد افتتاح المبنى رقم 5 في عام 2008. إنه كذلك موطنًا اليوم لـ 35 شركة طيران مختلفة، وهو أكبر عدد من جميع المحطات (وفقًا لتقارير هيثرو & # 8217s).

حدث تغيير كبير في تشغيل المطار في عام 1987 عندما الشركة المسيطرة على المطار ، هيئة المطارات البريطانية ، تمت خصخصتها. جلبت الخصخصة العديد من التغييرات. كان أبرز مستخدمي المطار هو التوسع الكبير في تجارة التجزئة في المطارات كمصدر جديد لإيرادات المشغلين.


التاريخ التشغيلي [تحرير | تحرير المصدر]

تم الفوز بعقد لشراء 25 طائرة من طراز IIM لشركة Aéronautique Militaire البلجيكية ، تلاها عقد لشراء 62 طائرة أخرى من قبل Avions Fairey ، وهي شركة تابعة لشركة Fairey البلجيكية. خدمت الطائرة البلجيكية لفترة وجيزة في الحرب العالمية الثانية من مايو إلى يونيو 1940.

تم تحويل اثنتين من الطائرات البلجيكية إلى اليراع الرابع، بمحركات هيسبانو-سويزا بقوة 785 و 160 حصان (585 & # 160 كيلو وات) ، لكن التحسين لم يكن كافياً لضمان التطوير. تمت استعادة أحدهما إلى شكله الأصلي ، بينما تم تمرير الآخر إلى Fairey للتجارب. تم تسليم طائرة واحدة إلى الاتحاد السوفيتي.


شاهد الفيديو: أعتى سجون العالم: سجن المكسيك قاطعي الرؤوس عرض جديد 2021


تعليقات:

  1. Talar

    أعطي لشخص ما شخصية CGI)))))

  2. Kazuo

    شكر كثيرا.

  3. Brochan

    أنا مجنون بهم!



اكتب رسالة