محطة يوستون

محطة يوستون


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

صمم فيليب هاردويك محطة يوستون وتم بناؤها عام 1838 لسكة حديد لندن وبرمنغهام. بنيت في Euston Grove ، كانت المحطة لسنوات عديدة المخرج الوحيد للسكك الحديدية المتجه شمالًا من لندن. تم تصميمه على الطراز الكلاسيكي ، وأبرز ما يميزه هو مدخل Doric Arch الضخم (الذي هُدم عام 1962).


في حين أن العديد من محطات مترو الأنفاق في وسط لندن بها أنفاق وأنفاق مشاة وممرات لم تعد مستخدمة لأسباب مختلفة ، فإن محطة مترو أنفاق يوستون بها عدد من الأنفاق أكثر من معظمها ، حتى أن بعضها يحتوي على ميزات فريدة للشبكة.

مع زيادة حركة المرور إلى محطة Euston الرئيسية ، أصبح من الواضح أن النقل البديل كان مطلوبًا لنقل الركاب إلى قلب لندن بخلاف الطرق السطحية الحالية. في مطلع القرن العشرين ، كانت شركتا سكك حديدية متنافستان تخططان لمسارات تمر من محطة يوستون القريبة أثناء سيرها من الضواحي إلى وسط لندن.

سكك حديد المدينة وجنوب لندن (C & ampSLR City & amp South London Railway) حصلت على إذن برلماني لتطوير خط سكة حديد يمتد من Golder's Green إلى Charing Cross (مع فرع شمال Camden Town إلى Highgate). سيكون هذا أول خط مترو أنفاق عميق المستوى في لندن يتم بناؤه. في نفس الوقت تقريبًا ، ملف سكة حديد تشارينغ كروس ويوستون وأمبستيد (CCE & ampHR Charing Cross و Euston & amp Hampstead Railway) كانوا يخططون أيضًا لطريق سيكون قريبًا أيضًا بما يكفي لخدمة محطة Euston الرئيسية.

خدمت محطة الخط الرئيسي في ذلك الوقت سكة حديد لندن وشمال غرب (L & ampNWR) وكانوا يمتلكون أيضًا الكثير من الأراضي المحيطة بالمحطة. تم الاتفاق على أن كلا الخطين سيخدم المحطة ولكن بشرط أن يكون لكل منهما مدخل سطحي خاص به ومكاتب بيع التذاكر. تم بناء المبنى السطحي C & ampSLR City & amp South London Railway على زاوية شارع Seymour Street (الذي أعيدت تسميته منذ ذلك الحين شارع Eversholt) وشارع Drummond إلى الجنوب الشرقي من محطة الخط الرئيسي بينما كان الوصول إلى سطح CCE & ampHR Charing Cross و Euston & amp Hampstead للسكك الحديدية تقع في الجنوب الغربي من المحطة الرئيسية على ناصية شارع ميلتون وشارع دروموند. تم هدم المبنى السطحي C & ampSLR City & amp South London Railway في عام 1934 ، ولا يزال سكة حديد CCE & ampHR Charing Cross و Euston & amp Hampstead مع مظهرها المميز المصمم من Leslie Green من القرميد الأحمر الدموي قائمًا ، على الرغم من أنه لم يعد يعمل كمبنى محطة. على عكس العديد من الأمثلة الأخرى لمثل هذه المباني في وسط المدينة ، يبدو أن هذا المبنى شاغر الآن - ولكن هذا ليس هو الحال تمامًا حيث لا يزال مترو أنفاق لندن مملوكًا ويحتفظ بهما ولا يزال يخدم غرضًا حتى يومنا هذا.

نظرًا لقربهما ، اتفق المتنافسان على بناء أنفاق ربط تحت الأرض على مستوى المسار وكان من المقرر أن يشمل ذلك مكتب تذاكر بين الخطين - وهي ميزة فريدة لمحطة مترو أنفاق لندن. أثبت نفق الربط هذا أنه يحظى بشعبية كبيرة بين المسافرين.

تم تقديم كلتا المحطتين في الأصل عن طريق المصاعد (عمودان لكل مبنى وصول سطحي يمكن أن يخدم أربعة مصاعد كحد أقصى) ، ومع ذلك تم توفير زوج ثالث من أعمدة الرفع كجزء من أنفاق الربط البيني التي ظهرت في مبنى المحطة الرئيسية نفسها. هنا ، تم تركيب ثلاث مصاعد ، مع المساحة التي كان من الممكن أن يشغلها المصعد الرابع المستخدمة في سلم الطوارئ.

اندمج الخصمان في نهاية المطاف في عام 1914 لتشكيل ما سيعرف في النهاية باسم فرع البنك وفرع تشارينغ كروس للخط الشمالي. كجزء من هذا ، تم إغلاق كلتا المحطتين السطحيتين مع الوصول إلى السطح الآن عبر أعمدة الرفع المشتركة التي تصطدم بمحطة الخط الرئيسي.

في الستينيات ، مع وصول إنشاءات خط فيكتوريا ، تم تغيير تخطيط المحطة بالكامل. تم إغلاق نفق الربط أمام الجمهور في 29 أبريل 1962 ومع بدء تشغيل السلالم المتحركة ، تم إغلاق جميع ممرات المصاعد الأخرى في 8 مارس 1965 جنبًا إلى جنب مع الأنفاق التي أدت إلى باحة المصعد.

هنا ينتهي الدرس. الآن بعض الحقائق والأرقام والعديد من الصور حول مواقع متروكة مهجورة في مترو أنفاق لندن!


محتويات

صممه المهندس المعماري فيليب هاردويك ، وهو مستوحى من العمارة الرومانية التي واجهها هاردويك في رحلة إلى إيطاليا في عامي 1818 و 1819. بالمعنى الدقيق للكلمة ، لم يكن قوسًا على الإطلاق ، ولكنه لم يكن قوسًا على الإطلاق من ترتيب دوريك. تم تصميم هيكل الحجر الرملي لسكة حديد لندن وبرمنغهام (L & ampBR) ، مكملاً محطة Birmingham Curzon Street ، في الطرف الآخر من خط الشركة الرئيسي. كان من المفترض أن يكون القوس ليس فقط بوابة مناسبة إلى ميدلاندز ، ولكن للعالم الجديد بأكمله الذي كان من المقرر أن تفتحه السكك الحديدية. تم الإعلان عن بناء القوس من قبل مديري L & ampBR في تقرير بتاريخ فبراير 1837:

تم افتتاح مدخل محطة الركاب في لندن فورًا بعد ما سيصبح بالضرورة شارع جراند أفينيو للتنقل بين العاصمة والأجزاء الوسطى والشمالية من المملكة ، واعتقد المديرون أنه ينبغي أن يحصل على بعض الزخرفة المعمارية. وبناءً على ذلك ، فقد تبنوا تصميم السيد هاردويك لرواق كبير ولكن بسيط ، والذي اعتبروه ملائمًا بشكل جيد للطابع الوطني للمهمة.

تم دعم القوس على أربعة أعمدة ، ووُضعت بوابات برونزية خلفها. يبلغ ارتفاعها 70 قدمًا (21 مترًا) وعمقها 44 قدمًا (13 مترًا) ، بينما كان قطر كل عمود 8 أقدام و 6 بوصات (2.59 مترًا). تم بناء الهيكل من الحجر من براملي في غرب يوركشاير ، وتكلف 35000 جنيه إسترليني. في البداية ، كان هناك القليل جدًا من الزخرفة ولم يكن هناك عنوان وصفي حتى عام 1870 ، عندما نقشت سكة حديد لندن والشمال الغربي (LNWR) كلمة "يوستون" على العمارة بأحرف من ذهب. كان هناك نزلان على كل جانب من القوس ، منفذاً مثله بأسلوب كلاسيكي تمامًا. تم فصل كل من هذه النُزل عن جارتها بواسطة زوج من البوابات البرونزية المهيبة. كانت إحدى البوابات الواقعة بين النزل بمثابة مدخل للعربات والبضائع الثقيلة جدًا التي تمر بالقطار ، بينما كان أحد النُزل عبارة عن مكتب للطرود الصادرة. [3]

سيقود المسافر عبر القوس إلى فناء مستطيل يمتد من الشمال إلى الجنوب ومحاطة بجدار من الطوب يبلغ طوله حوالي 500 قدم (150 مترًا) وعرضه 100 قدم (30 مترًا). على الجانب الشرقي (يمين المسافر القادم) كانت هناك مجموعة من المكاتب خلف صف أعمدة من الأعمدة.

لم يحظى القوس بإعجاب الجميع في سنواته الأولى. وصفه دليل إلى لندن نُشر في وقت المعرض الكبير عام 1851 بأنه "ضخم وسخيف للغاية" ، ووضَع "دون الإشارة إلى الفناء الذي يؤدي إليه". ال التقويم البريطاني لعام 1839 لاحظ أنه كان "نبيلًا" ، مشددًا على نقاء أسلوبه ، لكنه ذكر أنه "لم يكن من الضروري ، كما هو الحال في العديد من أروقة المنازل الريفية ، أن يكون هناك نوافذ شاحبة تتسلل بين أعمدة دوريك وكمال يمكن الحفاظ على الأسلوب وينبغي تقديره ".

كانت إضافة اسم المحطة جزءًا من تحسينات المحطة في 1869-1874 والتي شهدت أيضًا إنشاء مدخل بالسيارة من طريق يوستون إلى الرواق. ومع ذلك ، في عام 1881 ، تم هدم الرصيف في أقصى الغرب ونزل هيكل القوس لإفساح المجال للمكاتب ، وبعد ذلك بفترة وجيزة منع امتداد الفندق المنظر من طريق Euston Road. [4]

بعد الحرب العالمية الأولى ، قام LNWR ببناء نصب تذكاري للحرب على شكل مسلة على محرك المدخل ، تم تصميمه ليتماشى مع القوس والنزل. نجا النصب التذكاري للحرب من إعادة تطوير الستينيات وهو مبنى مدرج. [5]

تعديل اقتراح عام 1938

تم تقديم اقتراح لتحريك القوس في عام 1938 من قبل London Midland & amp Scottish Railway (LMS) ، والتي اقترحت إعادة بناء محطة Euston وفقًا لتصميم مستوحى من أمريكا بواسطة بيرسي توماس ، وهو مهندس معماري محترم تم التعاقد معه بمساعدة قرض قدمه حكومة. بعد عودته من جولة في المحطات الحديثة في الولايات المتحدة ، اقترح توماس بناء كتلة كلاسيكية كبيرة مع أجنحة ، تضم فندقًا ومكاتب ومحطة. تضمنت هذه الخطة إزالة قوس يوستون. نجح جيرالد ويليسلي وألبرت ريتشاردسون من المجموعة الجورجية ، وهي منظمة للحفظ ، في إقناع اللورد ستامب ، رئيس LMS ، بأنه يمكن إعادة إقامته على طريق Euston Road ، على الرغم من إصرار توماس على أنه لن يكون من الممكن نقله. في نهاية المطاف ، لم تتحقق خطط إعادة الإعمار هذه مع بدء الحرب العالمية الثانية في العام التالي. [6]

1960 تعديل الاقتراح

في يناير 1960 ، خدمت لجنة النقل البريطانية مجلس مقاطعة لندن (LCC) (سلطة التخطيط المحلية) مع إشعار بنيتها لهدم محطة يوستون.

تم تصوره في سياق خطط BTC لترقية وكهربة الخط الرئيسي بين Euston واسكتلندا كجزء من برنامج التحديث الخاص بها ، دعا الاقتراح إلى هدم المحطة بأكملها ، بما في ذلك القوس والقاعة الكبرى ، وكلاهما من الدرجة الثانية المباني المدرجة. اعتبرت المحطة الحالية موقعا غير ملائم وصغيرة من الناحية العملية.

في تحقيق تخطيط عقد في أواخر يناير 1960 ، تبنت LCC تقريرًا من قبل لجنة تخطيط المدن التابعة لها والتي سمحت بإزالة القوس والنزل المصاحبة له بشرط أن يتم "إعادة تشييدها في موقع آخر في مكان مناسب ومفتوح وكريم. ضبط." من خلال تقديم الدليل إلى LCC ، قدرت BTC أن تكاليف إعادة تحديد الموقع ستكون في حدود 180،000 جنيه إسترليني. رفضت قبول أي اقتراح بأنها ستمول العمل. [7] في مجلس العموم ، قدم النائب وودرو وايت اقتراحًا يطالب بضرورة الاحتفاظ بالقوس وكذلك القاعة الكبرى وغرفة المساهمين في المحطة. [8]

بموجب التشريع الذي يحكم إجراءات التخطيط ، بمجرد انتهاء صلاحية إشعار BTC بالهدم في 17 أبريل 1960 ، يمكن فقط لوزير الإسكان والحكومة المحلية إنقاذ المباني من خلال إصدار أمر الحفاظ عليها. في حالة عدم تنفيذ الوزير لعمل المحطة ، سيتم هدم المحطة. [9]

تحرير الهيئة الملكية للفنون الجميلة

في عام 1960 ، طلبت اللجنة الملكية للفنون الجميلة ، وهي الهيئة المسؤولة عن تقديم المشورة بشأن مسائل "الراحة العامة أو ذات الأهمية الفنية" ، من كل من BTC و LCC التشاور معها. تُنصح سلطات التخطيط المحلية بالتماس مشورة المفوضية بشأن مخططات التنمية ذات الأهمية الوطنية أو الإقليمية الرئيسية ، وستقدم اللجنة توصيات غير ملزمة فيما يتعلق بالتطوير المقترح من منظور تأثيره على البيئة المحلية وجودة تصميمه . أحالت BTC اللجنة إلى LCC التي تجنبت بنفسها المشكلة بالقول إن الأمر متروك لوزارة الإسكان والحكومة المحلية لاستدعاء طلب التخطيط. ورفضت الوزارة التصرف ، مشيرة إلى أنه لا يزال يتعين على لجنة التنسيق المحلية التعامل مع الطلب. [10]

في مايو 1960 ، طُلب من هنري بروك ، وزير المحافظين للإسكان والحكومة المحلية ، إصدار أمر الحفاظ على المبنى فيما يتعلق بالقوس بموجب القسم 29 من قانون تخطيط المدن والبلد لعام 1947. وهذا من شأنه أن يمنع أي أعمال يتم تنفيذها بدون إذن من LCC. رفض الطلب ، معتقدًا أن الأمر غير ضروري نظرًا لأن LCC كانت تجري مناقشات مع BTC حول مستقبل القوس. اتصلت الهيئة الملكية للفنون التشكيلية بالوزير في يونيو 1960 للتعبير عن اهتمامهم بالقوس ، وطلبوا مرة أخرى أن يتم استشارتهم بشأن مقترحات إعادة تطوير موقع المحطة. ولم يرد الوزير على هذه الرسالة.

تحرير القرار

في 12 يوليو 1961 ، في إجابة مكتوبة على سؤال برلماني من السير فرانك ماركهام ، [11] أكد وزير النقل ، إرنست ماربلز ، أنه قد وافق على إعادة الإعمار المبكر لمحطة يوستون والتي ، في رأيه ، كانت عاجلة ليس فقط بسبب برنامج الكهربة ولكن أيضًا لأن ثلاثة مصاعد تحت الأرض عمرها 50 عامًا قد وصلت تقريبًا إلى نهاية حياتها المفيدة. سيكلف استبدال المصاعد 700000 جنيه إسترليني. كما روى ،

كما تم فحص إمكانية نقل قوس دوريك إلى جزء آخر من الموقع من قبل [BTC] والمستشارين الخبراء لوزير الأشغال. ويقدرون أن تكلفة تفكيك وإعادة بناء القوس وحده بدون النزل المحيطة به ، ستبلغ حوالي 190 ألف جنيه إسترليني ، مقارنة بـ 12 ألف جنيه إسترليني للهدم البسيط. يزن القوس حوالي 4500 طن ، وتثبيته وإزالته على بكرات سيكلف أكثر.

لم يبرر القوس ، في رأيه ، مثل هذا الإنفاق ، وعلى الرغم من أنه أعرب عن أسفه لمرور نصب تذكاري رئيسي لعصر السكك الحديدية المبكر ، لم يكن هناك بديل عملي في ذهنه. [12]

رد الفعل وكسب التأييد في اللحظة الأخيرة

أثار الهدم الوشيك للقوس احتجاجًا على الحفظ كان فيه وودرو وايت وجون بيتجمان ونيكولاس بيفسنر شخصيات بارزة ، ونقاشًا أوسع حول تحديث وسط لندن. كان هناك قلق عام حول كيف يمكن لسلطة محلية تتمتع بسجل جيد للهندسة المعمارية وتخطيط المدن مثل LCC ، و BTC ، وهي مشغل خدمات عامة مهم ، أن تسمح بهدم مثل هذا النصب المهم. ضغطت شخصيات مثل السير تشارلز ويلر ، رئيس الأكاديمية الملكية ، بدعم من جمعية حماية المباني القديمة والمجموعة الجورجية وجمعية لندن ، دون جدوى من أجل الحفاظ على القوس. فشلت الحجج التي تم توظيفها بنجاح في محاولة الهدم السابقة في عام 1938 في التأثير على BTC التي قالت إنها غير قادرة على تحمل تكاليف إعادة الإعمار.

حاولت الجمعية الفيكتورية ، التي كان نائب رئيسها السير جون بيتجمان ، جمع 90 ألف جنيه إسترليني لدفع تكاليف نقل القوس ، وطالبت بوقف إعدام القوس حتى يتم ذلك. عرضت شركة كندية ، هي نيكولاس براذرز ، نقل الرواق على بكرات إلى موقع على بعد 200 ياردة بالقرب من طريق يوستون. [13] أفيد في أكتوبر 1961 أنه تم تلقي وعد بأن بوابات القوس سيتم الحفاظ عليها ونقلها إلى مكان آخر على السكك الحديدية. [14]

في 24 أكتوبر 1961 ، قامت مجموعة من النشطاء بما في ذلك جي إم ريتشاردز ، محرر جريدة مراجعة معمارية، ذهب لرؤية هارولد ماكميلان ، رئيس الوزراء المحافظ ، للمطالبة بالحفاظ على القوس ، بحجة أنه إذا كان يجب نقله بالفعل ، فيجب تفكيكه وإعادة بنائه في مكان آخر. كما يتذكر جي إم ريتشاردز ، "استمع ماكميلان - أو أفترض أنه استمع [. ] جلس دون أن يتحرك وعيناه مغلقتان على ما يبدو. لم يطرح أي سؤال في الواقع ، لم يقل شيئًا سوى أنه سينظر في الأمر." [15]

بعد أسبوعين قدم ماكميلان رده على المقترحات. وذكر أنه قرر عدم اعتماد استراتيجية الحفظ المقترحة ، وأوضح أنه تم التحقيق في "كل طريقة ممكنة" للحفاظ على القوس من قبل BTC ، لكن عدم توفر الأرض ، والمتطلبات التشغيلية للمحطة وتكاليف الإزالة تستلزم جعل المشروع غير قابل للتنفيذ. وكشف أن المكان الوحيد الذي يمكن وضع القوس فيه حيث لا يبدو "غير ملائم" هو دوار المرور على طريق Euston ، وهو احتمال اعتبرته LCC غير مناسب. رفض السماح بأي تأخير إضافي أو السماح لجمعية فيكتوريا بجمع الأموال ، لأن ذلك من شأنه أن يؤخر إعادة بناء المحطة وينطوي على نفقات إضافية قدرها 100000 جنيه إسترليني. [16]

حاولت مجموعة من المهندسين المعماريين الشباب تأخير الهدم بتسلق السقالات حول القوس وإقامة لافتة بطول 50 قدمًا عليها نقش "أنقذ القوس". كما حضر المظاهرة السير جون سامرسون.

تحرير الهدم

بدأ الهدم في ديسمبر 1961. تم تعيين شركة Leonard Fairclough Limited من Adlington في لانكشاير كمقاولين للهدم. وكشفت الشركة أن الأمر سيستغرق عدة أسابيع لهدم القوس ، لأن المهمة يجب أن تتم يدويًا - حيث أن المتفجرات غير واردة بسبب الأضرار المحتملة للمباني المجاورة. [17]

تحرير النقد

ال مراجعة معمارية انتقد الوسائل الساخرة التي استخدمتها شركة السكك الحديدية البريطانية في تحقيق هدم القوس: [18]

تدميرها غير ضروري وغير ضروري - بتواطؤ من قبل لجنة النقل البريطانية ، والأوصياء عليها ، ومجلس مقاطعة لندن والحكومة ، وهما مسؤولان بشكل مشترك عن حماية المعالم المعمارية الرئيسية في لندن ، والتي يعد هذا بلا شك أحدها. بالرغم من [. ] لكونها واحدة من الإبداعات المعمارية البارزة في أوائل القرن التاسع عشر والأهم - والمرضية بصريًا - النصب التذكاري لعصر السكك الحديدية الذي كانت بريطانيا رائدة فيه ، فشلت الجهود الموحدة للعديد من المنظمات والأفراد في إنقاذها في مواجهة اللامبالاة الرسمية و التفلسف.

فرانك فالوري ، ممثل شركة ليونارد فيركلاف المحدودة ، كشف لاحقًا للورد إيشر أنه قام بالهدم "بدون متعة" وعرض تزويد الحكومة بموقع بديل على نفقته الخاصة يخزن فيه أحجار رواق بهدف إعادة بنائه في مكان آخر. وقد "رفضت الحكومة هذا العرض بازدراء بحجة واهية أنه لا يوجد مكان على الإطلاق". قدم فالوري نموذجًا فضيًا للقوس إلى اللورد إيشر الذي اعترف بأن هذه اللفتة "جعلته يشعر كما لو أن رجلاً ما قد قتل زوجته ثم قدم له تمثال نصفي لها". [19] قام فالوري لاحقًا بدمج جزء من القوس في الأعمال الحجرية للمنزل الذي شيده لنفسه في بروملي. [20]

كانت حملة الحفاظ على القوس عاملاً مهمًا في تطوير علم الآثار الصناعية كنظام متميز.


Euston & # 8217s تاريخ رائد بين المدن

عادت إعادة تطوير محطة Euston إلى جدول الأعمال بعد أن أعلن جورج أوزبورن أنه يجب هدم الستينيات وإعادة بنائها. يمكن أن تشكل المكاتب والشقق ومركز التسوق الجديدة جزءًا من الخطة الجديدة ، التي تكتمل في الوقت المناسب لوصول السرعة العالية 2. "أفكر في أنه ربما يتعين علينا إعادة تطوير كبيرة حقًا لشركة Euston ،" قال في مقابلة. هناك فرصة كبيرة حقًا للوظائف وللإسكان في المنطقة. دعونا نواجه الأمر - يوستن ليست واحدة من أجمل محطات لندن ".

يوستن & # 8217s كونكورس مشغول & # 8211 ليس مقعدًا في الأفق

هدم يوستون وبناء محطة جديدة من الصفر لا يمكن أن يأتي قريبًا بما فيه الكفاية. في حين أن المحطات المجاورة كينغز كروس وسانت بانكراس جيدة التهوية وأنيقة ومشرقة ، إلا أنها وحشية قذرة. تحدث ريتشارد موريسون ، الذي كتب لصحيفة The Times ، نيابة عن العديد من سكان لندن بالقول إنه & # 8220 حتى وفقًا للمعايير القاتمة لعمارة الستينيات ، يُعد Euston أحد أكثر الصناديق الخرسانية شريرًا في لندن: حيث يخلو من أي ميزة زخرفية تبدو وكأنها مصممة لإثارة أكبر قدر من القلق بين الركاب. وآفة في الشوارع المحيطة. لا ينبغي أن يترك التصميم لوحة الرسم أبدًا - إذا كان بالفعل على لوحة الرسم. إنه يعطي انطباعًا بأنه قد تم خربشته على ظهر كيس ورقي متسخ من قبل إنسان آلي بلطجي مع ضغينة ضد الإنسانية وكره مصاصي الدماء لأشعة الشمس ".

تم افتتاح محطة يوستون الأصلية ، التي بناها ويليام كوبيت لسكة حديد لندن وبرمنغهام على الأراضي الزراعية ، في عام 1837. وكانت أول محطة سكة حديد بين المدن في العاصمة ، وفي البداية كانت تحتوي على منصتين فقط - واحدة للقادمين والأخرى المغادرة. قام المهندس المعماري فيليب هاردويك أيضًا ببناء هيكل مميز ، أصبح يُعرف باسم Euston Arch ، مما يمثل مدخلًا رائعًا للمحطة. ومن المثير للاهتمام ، أنه حتى عام 1844 ، تم سحب القطارات إلى أعلى المنحدر إلى مدينة كامدن بواسطة الكابلات لأن استخدام القاطرات كان محظورًا في منطقة يوستون.

تم توسيع Euston بشكل كبير ببناء القاعة الكبرى المذهلة في عام 1849 ، والتي نجح المهندس المعماري فيليب تشارلز هاردويك (ابن فيليب هاردويك) في صنعها من أنبل التصميمات الداخلية في لندن ، وفقًا لصحيفة ديلي نيوز ، التي نُشرت في اليوم التالي. فتح التمديد. وقد تميزت بدرج كبير منحني ، ومنحوتات لبريتانيا وميركوري ، وثمانية تماثيل مجازية تمثل المدن التي يخدمها الخط ، وأعمدة رخامية بيضاء تدعم سقفًا بزخارف زرقاء فخمة. كان سيبدو كمعرض فني أكثر من كونه محطة. وصفت صحيفة ديلي نيوز الداخلية:

"يتألف الهيكل بأكمله ، بالتالي ، من قاعة مركزية ، على كلا الجانبين ، مكاتب الحجز وكل وسائل الراحة الممكنة للركاب وفي الطوابق العليا غرفة اجتماعات المساهمين الرائعة ، وغرفة مجلس الإدارة ، وغرفة السكرتارية ، ومكاتب الكتبة…. المظهر الخارجي للهيكل ليس له ادعاءات ملفتة للنظر ، فهو من الطراز المعماري الروماني البسيط ، ويبلغ طوله 220 قدمًا وعرضه 168 قدمًا. يوجد في الجبهة الجنوبية خمسة مداخل ، تمتد فوقها مسافة كبيرة من واجهة المبنى ، مظلة رحبة ، يمكن للعربات أن تنطلق تحتها وينزل الركاب دون التعرض للرطوبة أو أي عوامل جوية أخرى ".

تم هدم القاعة الكبرى الرائعة في Euston & # 8211 في الستينيات

ولكن بحلول الثلاثينيات من القرن الماضي ، كانت المحطة مزدحمة للغاية وكان هناك صخب من سكة حديد لندن وميدلاند واسكتلندا لإعادة بنائها. تم وضع خطط إعادة التطوير على الرف مع حلول الحرب العالمية الثانية ، لتظهر مرة أخرى مرة أخرى بكامل قوتها في الستينيات. في ما وصفه المعهد الملكي للمهندسين المعماريين البريطانيين بأنه "أحد أعظم أعمال التخريب المعماري لما بعد الحرب في بريطانيا" تم هدم القاعة الكبرى والقوس وسط احتجاجات شعبية كبيرة.

Euston Arch قبل هدمه

نتيجة للأعمال ، بقي القليل من المحطة الفيكتورية على قيد الحياة باستثناء عدد من التماثيل التي أعيد إسكانها والنزلان على طريق Euston (الآن يتم تداولهما كأماكن شرب مريحة في مقدمة الفناء الأمامي للمحطة - Euston Tap (متخصص في البيرة) ) و Cider Tap (متخصص في شراب التفاح) بالإضافة إلى أن المتحف الوطني للسكك الحديدية يضم قرص دوار 1846 وبوابات دخول وعدد قليل من الآثار المختارة من القاعة الكبرى ، ولكن تم القضاء على الباقي بالمبنى الجديد.

Euston Tap & # 8211 أحد آخر التذكيرات بمحطة العصر الفيكتوري

تبع افتتاح Euston الجديدة في عام 1968 من كهربة الخط الرئيسي للساحل الغربي. حدد رئيس مجلس الإدارة والمدير العام لمنطقة لندن ميدلاند التابعة للسكك الحديدية البريطانية أهداف المحطة في كتيب نُشر بمناسبة افتتاحها:

"تم التخطيط للمحطة الجديدة مع توفير الراحة والملاءمة للسفر العام كهدف أساسي يتوافق مع التصميم الحديث ، وأنا متأكد من أنها ستثبت أنها محطة جديرة لمخطط الكهرباء والتحديث الرائع الذي أحدث ثورة في السفر بين لندن وميدلاندز والشمال الغربي ".

من بعض النواحي ، كان ذلك سابقًا لعصره ، وقد تماشى مع الادعاء الجريء بتقديم "أكثر محطة سكة حديد حديثة يمكن العثور عليها في أي مكان." كان يضم موقف سيارات تحت الأرض ، مما يعني أن ساحة المحطة الأمامية لن تزدحم بالسيارات الخاصة. بالإضافة إلى ذلك ، قلل المستودع المصمم خصيصًا الازدحام على منصات الركاب (التي تم نقلهم منها سابقًا) ، مما يوفر للركاب "حركة غير مقيدة في مناطق المحطة".

المهندسين المعماريين ونموذج # 8217 لمحطة يوستون الجديدة & # 8211 يعرضون فقط في المتحف الوطني للسكك الحديدية

عند قراءة كتيب عام 1968 ، تبدو المحطة صديقة جدًا للمستهلكين حيث "تم تجميع جميع وسائل الراحة والمرافق المعتادة لمحطة سكة حديد مودم وبعض المرافق الجديدة أيضًا في متناول الجمهور المتنقل." يناقش مجموعة المحلات التجارية وخدمات التموين المقدمة للركاب ، لكنه يحتفظ بأكبر قدر من الإثارة للمرافق في المستوى العلوي:

“يوجد في الطابق الأول فوق الردهة مرافق أخرى مصممة لتوفير الراحة خلال النهار والراحة في فندق من الدرجة الأولى. تشمل هذه المرافق صالة انتظار وغرفة شواء ومطعمًا للوجبات الخفيفة وبارًا مرخصًا وغرفة لتقديم الطعام للحفلات ومراحيض عالية المستوى مع دشات وأحواض استحمام. يتم الدخول إلى هذه المنطقة من الردهة عن طريق درج بين مدخل بار الصالة ومنطقة انتظار Sprig Buffet ". اليوم الطابق العلوي هو موطن لحانة تاتي.

قدم الكتيب أيضًا قدرًا كبيرًا من الثناء على مركز السفر الجديد على الجانب الغربي من الردهة ، واصفًا إياه بأنه "مفهوم جديد تمامًا في مرافق الركاب". يقع اليوم حيث توجد بنوك لآلات تذاكر الخدمة الذاتية ، وكان لديه "جميع التسهيلات اللازمة للتعامل مع متطلبات الركاب & # 8217 ، مثل مبيعات التذاكر والاستفسارات والحجوزات. تم تصميم تجميع هذه الخدمات المتنوعة لجعل ترتيبات السفر بالسكك الحديدية بسيطة ومريحة. " بل كانت هناك "خدمة حجز فنادق شاملة".

الحقيقة هي أن 45 عامًا في محطة يوستون رثة ، بينما تتوقف الحافلات في الفناء الأمامي وموقف السيارات تحت الأرض قاتم. يقتصر تقديم الطعام في الردهة الرئيسية على منافذ الوجبات السريعة مثل برجر كنج وهاري رامسدنز. لا توجد مقاعد ، لذلك يضطر الركاب الذين ينتظرون قطاراتهم إلى الجلوس على أمتعتهم أمام لوحات المؤشرات الرئيسية قبل أن يقوموا بالتزاحم عند الإعلان عن منصتهم ("كان من المخطط استيعاب الحد الأقصى ، بدون ازدحام أو ازدحام ، عدد الركاب المحتمل استخدامهم للمحطة في فترات الذروة "، وفقًا لكتيب عام 1968).

تتجمع الحافلات من محطة الحافلات الكئيبة والمتهالكة

لكن المأساة الحقيقية هي أن المطورين هدموا المبنى الرائع الذي يعود إلى القرن التاسع عشر ، بدلاً من دمجه في تصميم جديد كما كان الحال في King’s Cross. وبالتالي ، فإن بناء محطة جديدة يوفر الفرصة لإنشاء محطة جديدة مذهلة تخدم لندن لسنوات عديدة قادمة. هذه المرة يجب على المطورين الحصول على التصميم الصحيح.

المزيد من التفاصيل: يكشف المخطط الرئيسي المقترح لـ Euston & # 8217s كيف يمكن إعادة بناء المحطة بساحة مفتوحة و Euston Arch جديد.


التاريخ

تم إنشاء لقب دوق جرافتون في عام 1675 من قبل الملك تشارلز الثاني لابنه غير الشرعي ، هنري فيتزروي ، مع عشيقته باربرا فيليرز ، دوقة كليفلاند. يشير العنوان الفعلي لجرافتون إلى شرف جرافتون في نورثهامبتونشاير.

تزوج هنري فيتزروي من إيزابيلا أرلينغتون في عام 1672 ، ابنة هنري بينيت ، اللورد أرلينغتون ، الذي كان وريثة يوستون إستيت ، وملكية كبيرة في لندن ، تُعرف حاليًا باسم فيتزروفيا. وظلت مقر دوقات جرافتون منذ ذلك الوقت.

ورث دوق جرافتون الحالي ، صاحب الجلالة ، هنري فيتزروي ، اللقب من جده في عام 2011 وهو لقب دوق جرافتون الثاني عشر. ولد ابنه ألفريد فيتزروي ، إيرل يوستون ، في ديسمبر 2012.

ضمت عائلة FitzRoy بعض الشخصيات البارزة ، بما في ذلك:

- هنري ، الدوق الأول لجرافتون كان نائب أميرال إنجلترا وقتل في حصار كورك.

- خطبت دوقة جرافتون الأولى في سن الخامسة وتزوجت في الثانية عشرة. كانت وريثة لعقارات كبيرة في لندن بما في ذلك يوستون وبعد ذلك سميت محطة السكة الحديد.

- الدوق الثالث هو أصغر رئيس وزراء بريطاني بعد وليام بيت وخدم من 1767 إلى 1770. تم فصله من قبل جورج الثالث لمناصرة استقلال أكبر للمستعمرات الأمريكية.

- قاد الأدميرال روبرت فيتزروي The Beagle مع تشارلز داروين في بعثاته العلمية.

- كانت دوقة جرافتون الحادية عشرة سيدة حجرة النوم منذ عام 1953 وعشيقة الجلباب للملكة إليزابيث الثانية منذ عام 1967. -

- تم تعيين كونتيسة يوستون الحالية اللورد ملازمًا لسوفولك في عام 2015 وهي أول امرأة تشغل هذا المنصب في المقاطعة.

تم تسجيل قرية يوستون لأول مرة في كتاب يوم القيامة في عام 1087. تم شراء منزل مانور من القرن الخامس عشر لاحقًا في عام 1666 من قبل هنري بينيت ، إيرل أرلينغتون ، الذي كان وزير الخارجية للملك تشارلز الثاني الذي تم ترميمه حديثًا.

أعادت أرلينغتون تشكيل منزل المزرعة ، وإنشاء منزل كبير كبير على الطراز الفرنسي. الفناء الخلاب ، الذي أصبح الآن المدخل الرئيسي للقاعة ، يحتوي على كتلة إسطبل لورد أرلينغتون وجناح خدمة يربطها بالقاعة.

أعاد الدوق الثاني تشكيل القاعة في عام 1750 ، باستخدام تصاميم ماثيو بريتنغهام ، الذي صمم عددًا من المنازل الكبرى ، بما في ذلك هولكام هول في نورفولك.

في عام 1902 دمر حريق مدمر الجناحين الجنوبي والغربي للقاعة. لحسن الحظ ، تم حفظ المجموعة الفنية والعديد من كنوز عائلة FitzRoy. منذ عام 2012 ، أجرى دوق جرافتون الثاني عشر عملية ترميم واسعة النطاق للقاعة والأراضي.


أول محطة سكة حديد في يوستون 1837

كانت الميزة الأكثر إثارة للإعجاب هي Euston Arch ، بارتفاع 70 قدمًا وعرض 44 قدمًا وصممه المهندس المعماري فيليب هاردويك. استند القوس على أعمدة دورانية رائعة ، مصنوعة من حجر الحصى من Bramley Fall في يوركشاير. تكمل الأعمدة الأعمدة الأيونية عند مدخل المحطة في شارع كرزون في برمنغهام.

كان الكثير من العمارة الأكثر إثارة للإعجاب المصممة والمبنية في القرن التاسع عشر للمباني العامة وكان وصول السكك الحديدية إلى العاصمة ذريعة لإنشاء شيء مثير للإعجاب حقًا.

بينما نستكشف المزيد من تاريخ عائلتنا ، ناقشنا غالبًا ما يجب أن يكون عليه العيش في المناطق التي كانت تجري فيها مشاريع البناء الضخمة هذه. بالنظر إلى الرسومات التخطيطية والصور لأعمال المبنى الخاصة بـ Euston كما تم تطويره ، يعيد إلى المنزل حجم المهمة التي واجهوها.

قم بزيارة شجرة العائلة المثيرة للاهتمام لاكتشاف المزيد من الروابط المثيرة للاهتمام التي تدور حول تاريخ عائلتك


استمدت محطة يوستون اسمها من القصر الفخم في سوفوك ، إنجلترا ، المسمى "يوستون هول" ، المملوك لإيرل جرافتون. تعد Euston أيضًا واحدة من أقدم البلدات في نيو ساوث ويلز.

قصة محطة يوستون قصة رومانسية تمامًا. في عام 1846 ادموند موري (من مواليد 1826 في تشاتام ، كنت ، إنجلترا) ، مجرد شاب غادر محطة كانالي برفقة مرشد محلي من السكان الأصليين فقط ، ورحل ، وعدد قليل من الماشية والأغنام ، نزلوا في نهر موراي وجلسوا في المراعي الطازجة لجزء من منطقة جديدة. تشغيل يسمى بومياركول. تم استدعاء قسم موري في وقت لاحق تشغيل محطة يوستون.

لقد كانت خطوة جريئة حتى بالنسبة للرائد المتمرس ، ناهيك عن الفتى الصغير بومياركول كانت في أقصى الحدود الغربية لاستعمار نيو ساوث ويلز في ذلك الوقت. لم يكن هناك اتصال حقيقي مع سيدني أو ملبورن ، أو أي مستوطنة أخرى في المنطقة. ومع ذلك ، كان موري ناجحًا ومزدهرًا. أضاف باستمرار إلى مساره الأصلي من خلال الحصول على أراض مجاورة إضافية بما في ذلك جارنبانج, بان بان, مانفريد, كيلفيرا, كابار كورة, Prungle, أرومبو و اخرين.

عندما باع إدموند موري محطة يوستون في عام 1862 ذهب إلى كوينزلاند وعمل في الخدمة العامة. توفي في العاشر من فبراير عام 1913 في ماربورو.

جاءت محطة يوستون في أيدي بيرترام وألف تايلور. عطلت موجات الجفاف شراكة Bertram & amp Taylor وقاموا ببيع محطة Euston لـ وليام كيلباتريك في ثمانينيات القرن التاسع عشر. بعد وفاة ويليام في عام 1916 ، تم إدارته من قبل منفذه.

لا يزال منزل Euston الأصلي لإدموند موري قائمًا حتى اليوم والذي تم بناؤه على ضفاف بيلابونج الجميل بالقرب من نهر موراي. تم بناء منزل جديد بالقرب من المنزل الأصلي حوالي عام 1920 ولكن تم تدميره بنيران.

The woolshed at Euston Station run in the olden days, blade shearers shore 45,000 Merino sheep and when the machines evolved the shed installed 16 sheep shearing stands.

At the eventual subdivision sales of Euston Station in 1946 it had grown to 1,000,000 acres (404,000 hectares) covering 146 square miles (378 square kilometres) due to the other land acquisition by Edmund Morey. The final subdivision of 65,715 acres (26,593 hectares) of the immense original run was divided between James N. Spittle of Hattah and A. G. Woodhead, former manager of Moorna Station at Wentworth.

Woodhead and Spittle agreed to subdivide and sell the areas adjacent to the river for irrigation blocks and graze the back country for wool growing. They agreed to halve the property and tossed a coin to see who would have first choice. Spittle won the toss and he acquired the half nearest the town of Euston and gained the homestead. Woodhead received the section near picturesque Lake Benanee.

About 1968, Spittle (junior) sold Euston Station to Lawrence and Alma Tyack came from Werrimul. After a quiet period, Euston Station began to come to life again with the new era of irrigated vineyards, orange orchards and vegetable growing.


مقالات ذات صلة

'We have a precious opportunity to do more and do better. Transport is the perfect medium for leading the way to the public realm of the beautiful,' he told the Independent Transport Commission this week.

He added: 'Our busiest stations are used by millions every day. Their design has a profound effect on the well-being of those who pass through.'

The arch was considered symbolic of the Industrial Revolution in Britain during the 19th century

'The overwhelming majority of public architecture built during my lifetime is aesthetically worthless, simply because it is ugly.

'This assertion is not so much challenged by defenders of contemporary architecture as dismissed out of hand.

'They say that yes, I might find it ugly, but that's nothing more than my subjective personal judgement – and as such, of no significance.'

EUSTON, WE HAVE A PROBLEM.

The arch was demolished in 1962. (Above, artist's impression of rebuild)

When the arch was torn down in 1962, it led to howls of protest from the public, as well as luminaries including Sir John Betjeman.

A group of students even climbed scaffolding around the arch as demolition of the 4,500-ton structure was due to take place and unfurled a banner pleading for it to be saved.

Its architect, Philip Hardwick, built it at a cost of £35,000 (£2.5million in today's money) after being inspired by classical buildings in Rome.

The station, which opened on July 20, 1837, a year before the arch was finished, was the terminus of the London and Birmingham Railway constructed by Robert Stephenson.

The Euston Arch, built from Yorkshire stone, complemented the Ionic entrance to the Curzon Street Station in Birmingham which was the other end of the railway's mainline.

He continued: 'The aesthetics of our built environment – including our transport architecture – has suffered from what Sir Roger Scruton has called the Cult of Ugliness.

'Be warned! The descendants of the brutalists still each day design and build new horrors from huge concrete slabs to out of scale rough-hewn buildings, and massive sculptural shaped structures which bear little or no relationship to their older neighbours.

'Consider swathes of the worst of our towns and cities then say that I am wrong.'

He claimed that proponents of 'the new brutalism in architecture' … 'cling to a tired desire to shock, a sad addiction to the newness of things'.

The minister also said that the current investment in transport projects, such as HS2, Crossrail and new roads, 'offers a way forward'.

The original stone from the Euston Arch was dumped in a river after the landmark was torn down more than half a century ago.

It was used to fill in a hole in the bed of the River Lea as it flows through Bow in East London some of it was dredged up during the building of the Olympic Park.

Construction of the new monument was estimated by the Euston Arch Trust, in 2013, to cost around £10million - a sum dwarfed by the expected £55billion bill for the HS2 project.

Monty Python star Michael Palin, who is a patron of the trust, described the original decision to demolish the arch as 'an act of near-vandalism'.

'It's a wonderful romantic gesture to restore something that was once a symbol of railway expansion at a time when the Government are talking about a new age of rail-building,' he told The Times in 2013.

Mr Hayes added that the UK is fortunate that a lot of its transport network was built before the 20th century, which was a 'more aesthetically demanding age', citing examples of railway stations such as London King's Cross, Bristol Temple Meads, Huddersfield and Carlisle.

He also praised more modern designs, such as London's Blackfriars station - which he said has been transformed from 'a subterranean nightmare into a station with the world's best platform views' - and the New Routemaster bus which was introduced to the capital by former mayor Boris Johnson, which the minister claimed 'certainly has style'.

Mr Hayes told the audience that he will review the remit of HS2's design panel and expects it to 'do more and do it better'.

'No more soulless ubiquity,' he said.

'No more demolition of our railway heritage. No more sub-standard, conceptually flawed buildings.

'No more excuses, in the guise of ergonomics, for an ignorance of aesthetics.'

However, Ben Derbyshire, president-elect of the Royal Institute for British Architects, said not everyone would be in agreement with the minister.

'For every person or minister who favours a particular architectural style or building, there is another with a completely different viewpoint or preference,' he told The Independent.

'It is interesting to see John Hayes so stridently asserting his design preferences, but not everyone is going to agree with him.

'What we can all agree on is the importance of ensuring that whatever is built in this country makes a positive impact to its locality and community and we are pleased to see another Government minister recognising the vital role of a talented design team in achieving this,' he added.

John Hayes, the transport minister, has said the arch may be rebuilt as part of a major upgrade of the area - coinciding with the launch of high-speed rail services from the station in 2026. Right, the station interior

Art historian Dan Cruickshank is pictured salvaging stone from the Euston Arch, which had been used to fill in a hole in the bed of the River Lea as it flows through Bow in East London

BRUTALISM: BEAUTY OR THE BEAST OF ARCHITECTURE?

Spawned from the modernist architectural movement, Brutalism is a style of architecture defined by concrete fortress-like buildings which flourished between the 1950s and mid-1970s.

Brutalist architecture is loved and hated in equal measure, with plans to demolish the monolith structures often confronted with campaigns to save them.

Examples of the typically linear style include London's Southbank Centre, which houses the Hayward Gallery, the Barbican, and the Grade-II listed Centre Point at the bottom of Tottenham Court Road.

Brutalist architecture is loved and hated in equal measure, with plans to demolish the monolith structures often confronted with campaigns to save them. Above, brutalist concrete housing at the Barbican

Initially the style, which often features an 'unfinished concrete' look was used for government buildings, low-rent housing and shopping centres to create functional structures at a low cost, but eventually designers adopted the look for other uses including arts centres and libraries.

Critics of the style find it unappealing due to its 'cold' appearance, and many of the buildings have become symbols of urban decay, coated in graffiti.

Despite this, Brutalism is appreciated by others, with many buildings having received Listed status.

English architects Alison and Peter Smithson were believed to have coined the term in 1953, from the French béton brut, or 'raw concrete', although Swedish architect Hans Asplund claimed he used the term in a conversation in 1950. The term became more widely used in 1966 when British architectural critic Reyner Banham used it in the title of his book, The New Brutalism: Ethic Or Aesthetic?


History of Fleetwoods Fishing Industry

Improvement Acts were later passed for paving, lighting and street cleansing. Isle of Man sailings were extended, steamers travelled to Londonderry, Belfast and Ardrossan.

A fleet of fishing smacks built up the town’s reputation for hake catches. Until then it hadn’t been a popular fish, but it cemented Fleetwoods place as one of the top three fishing ports in the country.

Harriet is one of Fleetwoods fishing smacks &ndash you can take a tour of her at Fleetwood Museum, where she rests in the boat hall at the back of the main building.

Harriet fishing smack being built by Singleton Brothers

After the Dock opened in 1877 at a cost of £250,000, Fleetwood became the third largest fishing port in the country. The fearless reputation of its lifeboat men made news in many a fierce storm. There are various memorials to lost fishermen in Fleetwood, like &lsquoWelcome Home&rsquo (below) which you can see on The Esplanade at Ferry Beach.

Welcome Home Statue, funded by Fisherman&rsquos Friend


Hidden London: Exploring Euston Station’s Lost Tunnels

It’s pretty hard to move to or live in London and not be in awe of the Underground. Or feel consistently frustrated with it. After living in the city for over two years, I know I would bitch and moan when I have to wait more than five minutes for a train and do all within my power to avoid catching the Bakerloo line on a summer’s day (it’s hotter than Hades down there at the best of times!).

The Underground system is old (hence the lack of air-con) and complex, with many tunnels and stations closed and locked off to the public. Until 2015 that is, when Hidden London started opening up old and forgotten parts of the underground as tours for residents of the city and travellers, alike.

One such tour was the Lost Tunnels of Euston Station – tunnels that had remained largely untouched and intact since they were last used in the 1960s. Walking through them was like walking into a time capsule from that era.

It was a very cool tour and well-worth booking onto. This is what you too can expect if you tour Euston Station’s lost tunnels.

The History of Euston’s Lost Tunnels

We met on the corner of Melton Street and Drummond Street, right outside what turned out to be one of the original station buildings. Here, we donned some fashionable high-vis vests and the tour began.

The tour started with a quick rundown on the history of the station entrance we were currently stood in.

The Charing Cross, Euston & Hampstead Railway (which I will refer to furthermore to as the acronym CCE&HR, as that was upsetting to type), designed by architect Leslie Green, was opened in 1907. It survives to this day, as it contains an essential ventilation shaft for the Northern Line.

CCE&HR was lucky to have survived. I had no idea that the entrance was once flanked by Doric propylaeum, known as the Euston Arch. The arch was demolished in the 1960s (such a terrible era for the conservation of Victorian architecture). Euston station was rebuilt into station we know it as now.

Two structures that survived the purge of the 1960s were the original gatehouses of the station. One now serves as a beer house, the other a cider house. The buildings feature inscriptions allegedly bearing the places that one could travel to from Euston. I feel in some cases they were stretching the truth.


A Whole New Meaning to Underground

One powerpoint presentation later, we headed to Euston’s Underground station. Our group of twenty marched down the escalators and along the Northern line platform for Bank. Here, our tour group leader pulled open a door at the far end of the platform and we filed through.

The “Lost Tunnels” of Euston are a series of tunnels that closed to the public in the 1960s.

As a result, the tunnels act like a time capsule of sorts. Advertisements from the sixties adorn the walls, advertising the likes of West Side Story, Psycho and the P&O cruise that took travellers from the UK to Australia. That’s one long boat ride…



Euston was originally home to two competing underground lines – the aforementioned CCE&HR and City & South London Railway (C&SLR, to save my fingers from RSI).

These two companies were responsible for separate branches of the Northern line. This is why we continue to have two branches (Bank and Charing Cross) to this day. The line had a shared entrance inside the mainline Euston station and their own separate entrances outside.

The companies merged to form the Underground Electric Railways of London (UERL) in 1914. The two separate stations buildings closed (with the Melton Street entrance surviving to this day).

So these tunnels connected the booking halls and platforms of the before separate companies together. The Victoria Line came into being in the 1960s, the Northern line tunnels reshaped and the old tunnels sealed off.

They now serve as maintenance storage, as well as providing ventilation for the station. This is something that is absolutely needed throughout the underground system.

Highlights of the Tour

Perhaps the most interesting sight was this little ticket office, located way underground. Passengers needed different tickets for each separate line. You could either buy a ticket from the mainline station at Euston, or line up outside this sweet little office instead.

We walked through to some of the more “modern” tunnels, built to act as ventilation for the Northern line. These featured grills that looked down at the platform below. People loitered along the platform’s edge, unaware that they were currently being watched from above. Every now and then a train would come past, blasting cold air up into the tunnel.

The tour is an interesting insight into the convoluted history of London’s underground system. If the proposed rail system High Speed 2 (HS2, how much fun are acronyms?) goes ahead, Euston station could act as one of the main access points of the cross rail.

This means the station could change irrevocably, very soon. It’s always nice to see these sorts of things, before they’re lost to us forever.

The Euston lost tunnels tour is now sold out. Tickets are still available for other hidden tours around London’s Underground stations. Euston may be available again next year, but I’m personally holding out for Aldwych tube station. The tunnels were cool, but I think a permanently closed station would be much more interesting to tour around.



تعليقات:

  1. Parounag

    الفكر الصحيح

  2. Leonce

    من الجيد أنك تأخذ الكثير من الوقت لموقعك.

  3. Cerdic

    الموضوع مثير للاهتمام ، سأشارك في المناقشة. معا نستطيع أن نتوصل إلى الإجابة الصحيحة.

  4. Fermin

    آسف ، ليس في هذا القسم .....

  5. Excalibur

    قطعة رائعة وقيمة للغاية

  6. Wazir

    بالمناسبة ، لقد نسيت ...

  7. Akshat

    برافو ، الفكرة المثيرة للإعجاب وهي في الوقت المناسب



اكتب رسالة