لماذا لم يكن Me262 مناسبًا لدور المفجر؟

لماذا لم يكن Me262 مناسبًا لدور المفجر؟


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ذكر فيلم وثائقي في راديو كندا بعنوان "mégastructures nazies" أن Me262 لا يناسب دور المفجر. كما عارض ألبرت سبير قرار تحويل Me262 إلى هذا الدور ، كما جاء في كتاب "Albert Speer: le trust de Hitler" لـ Benoît Lemay. لكن لماذا لم يكن مناسبًا لهذا الدور؟ أنا لست جيدًا في الطائرات ، فأنا أفضل في الدبابات ، لذلك ليس لدي المعرفة للإجابة عليها بنفسي.


يبدو أن الأسباب الأساسية هي أنها لا تستطيع حمل ما يكفي ، ولم يتم تصميمها لرفع حمولة كبيرة من القنابل ، وأنه لم يكن هناك أي مشاهد للقنابل في ذلك الوقت من شأنها تمكين طائرة ذات مقعد واحد ، من الطيران بسرعة كبيرة. وربما منخفضة ، لتضرب كثيرًا بقنابلها القليلة.

هو - هي قد عملت كمفجر غوص ، لكنها كانت بحاجة إلى تعديلات كبيرة لذلك ، وقد تخلت Luftwaffe في الغالب عن قصف الغطس بحلول عام 1944. تعديل: الطائرة أسرع بكثير من Ju 87 ، لكنني أشك حقًا في أنها قد تكون كذلك غاص بأقصى سرعة ، لأنه كان سيواجه مشاكل الانضغاط بسرعة إلى حد ما. كان سيحتاج إلى فرامل غطس قوية ، وكان من الممكن أن يكون عرضة لـ AAA في الغوص.

لا أعرف لماذا أراد هتلر مفجرًا سريعًا للغاية ، ولكن هناك عدة احتمالات واضحة:

تم تصميم Junkers Ju 88 كـ "Schnellbomber" في ثلاثينيات القرن الماضي ، عندما كان يُعتقد أنه لا يمكن اعتراض قاذفة سريعة بما يكفي. كانت هناك فترات قصيرة تفوقت فيها القاذفات على المقاتلين ، لأن المقاتلين كانوا لا يزالون بطائرات ذات سطحين ، ويمكن لمهاجم سريع بما فيه الكفاية تجنب المقاتلين إذا لم يكن مضطرًا للتوغل بعيدًا في المنطقة المحمية ولم يكن لدى المدافعين رادار للسماح لهم بتوقع قوتها. وصول.

قامت طائرة Ju 88 بأفضل أداء من القاذفات الألمانية في معركة بريطانيا ، وبعد ذلك ، ولكن هذا لأنها كانت طائرة أكثر حداثة وأفضل تصميمًا من He 111 أو Do 17 ، وكانت متفوقة عليها في كل من الأداء و المتانة. ربما شعر هتلر أن الأداء كان المفتاح.

المثال الآخر هو De Havilland Mosquito ، والذي كان الى ابعد حد يصعب اعتراضه. والسبب في ذلك هو أنها كانت تقريبًا بنفس سرعة المقاتلات الألمانية (على الرغم من أنها ليست سريعة الحركة) ولكنها كانت تتمتع بأداء متفوق على الارتفاعات بفضل التبسيط الممتاز والشحن الفائق للمحرك. ومع ذلك ، فإن الأسباب التي قد تجعلها تصيب أي شيء بالقنابل هي أن لديها طاقمًا ثانيًا لتوجيه القنابل ، والإلكترونيات الملاحية المتقدمة ، والتي احتاجت مرة أخرى إلى طاقم ثانٍ للعمل. كان أنجح مثال في الحرب العالمية الثانية لمفهوم Schnellbomber.

يتميز Me 262 بأنه أسرع من البعوض ، ولكن يجب أن يحمل قنابله خارجيًا ، مما يكلف السرعة والمدى ، ويفتقر إلى نظام ملاحة إلكتروني يضاهي البعوض ، ويعمل فوق الطيار من خلال مطالبته بتصويب القنابل وتفادي AAA في نفس الوقت. .

تم اختراع مشاهد القنابل التي تمكن طائرة بمقعد واحد سريعًا ومنخفضًا من القصف بدقة إلى حد ما في الخمسينيات من القرن الماضي ، جنبًا إلى جنب مع تقنيات مثل "القصف بالقنابل".


عالجها جون دالمان من منظور تكتيكي. سأتناولها من منظور استراتيجي: هل سيكون Me 262 a مفيد مفجر في الوقت الذي كان سيصبح متاحًا فيه؟ هل ستكون قادرة على أداء مهمتها ، وهل كانت تلك المهمة ذات قيمة؟ أولا بعض السياق.


قامت الطائرة Me 262 بأول رحلة ناجحة لها في 18 يوليو 1942. في ذلك الوقت كانت ألمانيا في أعلى مستوى لها وكان لديهم سبب للتفاؤل. في الغرب بدا جدار الأطلسي صلبًا. على الجبهة الشرقية ، كانت مجموعة جيش الجنوب تتجه نحو القوقاز. لم ترسل الولايات المتحدة قوات برية بعد وظلت عديمة الخبرة وغير مجربة. كان قصف الولايات المتحدة في وضح النهار لألمانيا قد بدأ لتوه ولم يكن يسير على ما يرام بدون دعم المقاتلين. كانت معركة العلمين الأولى مستعرة وهي تضع مصير شمال إفريقيا في الميزان. كانت U-Boats الألمانية قد انتهت لتوها من الاستمتاع بشحن الولايات المتحدة السيئ الحظ.

بحلول منتصف عام 1943 كانوا لا يزالون يعملون على حل مشاكل محرك Me 262. لقد تغير وضع ألمانيا بشكل كبير وأصبحوا الآن في موقف دفاعي. تضاعف عدد القنابل التي ألقيت على ألمانيا أربع مرات ، لكنها كانت لا تزال مكلفة. تم تدمير الجيش السادس في ستالينجراد وتحولت الجبهة الشرقية إلى تراجع بطيء وطاحن. لقد ضاعت شمال إفريقيا وكان المحور يستعد لغزو صقلية. وتحولت معركة الأطلسي بشكل كبير ضد الغواصات.


حققت ألمانيا انتصاراتها المذهلة ، جزئيًا ، منذ البداية في التكنولوجيا والتكتيكات. لقد فقدوا هذه الميزة عندما ألحق الحلفاء بالركب بشكل محموم والآن أصبح ثقلهم الاقتصادي يخبرنا. أرادت ألمانيا استعادة هذه الميزة. رأى هتلر وسبير هذا في Me 262 ، لكنهم رأوا أشياء مختلفة جدًا.

إن القائد الأكثر عقلانية ، الذي يتعرض للهجوم من جميع الأطراف ، كان سيأخذ عقلية دفاعية بشكل عام ويجهز موارده لهجوم مضاد. ليس هتلر. لم يكن قائدًا عسكريًا مدربًا ومرنًا. بدلاً من ذلك ، كان مقامرًا وغير مرن في التفكير العدواني وركز بشكل متزايد ليس فقط على الهجوم ولكن على الانتقام. في ذهن هتلر ، كان من الممكن هزيمة السوفييت ، والغزو القادم لأوروبا الغربية في البحر ، ليس بتكتيكات قوية ، ولكن بأسلحة مدهشة. رأى هتلر في Me 262 بسرعة عالية تكتيكي مفجر لشن هجوم جديد يحلم به وهجمات انتقامية.

لكن مع تراجع ألمانيا ، ماذا سيكون هذا الهجوم الجديد؟ وماذا كانت بضع مئات من القاذفات الخفيفة التي تحمل ألف رطل من القنابل ستفعل ضد انهيار الحلفاء الجليدي؟

ألبرت سبير ، وزير الأسلحة والإنتاج الحربي ، رأى ألمانيا يتم تفكيكها من الجو. لقد رأى مشاكل متزايدة في الإنتاج والوقود ناجمة جزئيًا عن الهجمات الجوية. كان يعلم أن هذا سيزداد سوءًا وأن الوقت ينفد منهم لإيقافه. رأى Speer في Me 262 معترضًا عالي السرعة لاكتساح قاذفات الحلفاء ومرافقيهم في نهاية المطاف من السماء والسماح له بمتابعة أعمال تزويد الجيش الألماني والناس. أي تأخير وربما يكون قد فات الأوان.


لا يمكنك الحصول على قاذفة إذا لم يكن هناك مصانع لبنائها. لا يمكنك الحصول على قاذفة إذا لم يكن هناك وقود لتزويدها. لا يمكنك الحصول على قاذفة إذا لم يكن هناك مهابط للطائرات تطير منها. لا يمكنك الحصول على قاذفة إذا لم يكن هناك طيارون مدربون على الطيران بها. ولا يمكنك الحصول على قاذفة إذا كانت السماء مليئة بمقاتلي الأعداء ، بغض النظر عن سرعتك.

هذه النقطة الأخيرة تستحق التوسع. بحلول عام 1944 ، كان مقاتلو الحلفاء بعيدون المدى متاحين. بدلاً من مجرد الدفاع عن القاذفات ، بدأوا في مهاجمة المطارات الألمانية بجدية. بدلاً من انتظار وصول Luftwaffe إليهم ، قاموا بتفكيك Luftwaffe بضربهم في المنزل.

كشف هذا عن عيب فادح في مفهوم Schnellbomber لألمانيا في عام 1944. بالتأكيد ، قد تكون قادرًا على الانزلاق عبر الدفاعات الجوية للعدو ، وإسقاط حمولة القنابل ، والعودة إلى المنزل ... ولكن ما الفائدة إذا كان هناك طيران من مقاتلات الحلفاء بعيدة المدى تحلق فوق المطار الخاص بك في انتظار إطلاق النار عليك؟ أثناء التزود بالوقود على الأرض وإعادة التسليح والحصول على إصلاح شامل للمحرك ، تكون القاذفة النفاثة الخاصة بك ضعيفة مثل الطائرات ذات المحرك المكبس.

ما فائدة امتلاك طائرة قاذفة إذا لم يتم تدريب الطيارين بشكل صحيح لأنه لا يوجد وقود لرحلات التدريب؟ تم اختيار العديد من الطيارين عديمي الخبرة من طراز Me 262 من قبل طيارين متحالفين مدربين تدريباً جيداً وذوي خبرة يحلقون بطائرات رديئة بمهارات أكثر وتكتيكات أفضل.

لهذا السبب لم يكن Me 262 مناسبًا للمفجر. كانت ألمانيا بحاجة ماسة إلى مقاتلة دفاع جوي ، وليس قاذفة. لم يكن لدى Me 262 المدى أو حمولة القنبلة لإحداث تأثير استراتيجي ؛ ولم تكن ألمانيا بحاجة إلى سلاح هجوم تكتيكي جديد ، فقد كانت في موقف دفاعي. وبحلول الوقت الذي كان من الممكن أن يكون جاهزًا في عام 1944 ، فقدوا بالفعل السيطرة على سماء ألمانيا مما جعل جميع الطائرات ومنشآتها معرضة للخطر أو الطائرات النفاثة أو عدم وجود طائرات. لقد احتاجوا إلى طائرة يمكنها استعادة التفوق الجوي ، ولم يكن لديهم حتى فوات الأوان.


ميسرشميت

Messerschmitt AG (النطق الألماني: [ˈmɛsɐʃmɪt]) كانت شركة ألمانية محدودة الملكية لتصنيع الطائرات سميت على اسم كبير مصمميها ويلي ميسيرشميت من منتصف يوليو 1938 فصاعدًا ، والمعروفة في المقام الأول بطائراتها المقاتلة في الحرب العالمية الثانية ، ولا سيما Bf 109 و Me 262. The نجت الشركة في حقبة ما بعد الحرب ، حيث خضعت لعدد من عمليات الاندماج وتغيير اسمها من Messerschmitt إلى Messerschmitt-Bölkow-Blohm قبل أن تشتريها شركة Deutsche Aerospace (DASA ، التي أصبحت الآن جزءًا من Airbus) في عام 1989.


لماذا لم يكن Me262 مناسبًا لدور المفجر؟ - تاريخ

كانت هذه أول سيارة Me 262 تدخل في أيدي الحلفاء بعد انشق طيار اختبار Messerschmitt Hans Fay في 30 مارس 1945. وفُقدت لاحقًا في أغسطس 1946 بعد هبوط طيار اختبار USAAF بالمظلة إلى بر الأمان.

& # 160 & # 160 هناك أسطورة حول Messerschmitt Me 262 أن التأخير في نشر الطائرة كان بسبب إصرار هتلر على إنتاج Me 262 كمفجر فائق السرعة. الضاغط والتوربينات للمحركات النفاثة معقدة للغاية مع وجود مكونات دقيقة تعمل تحت قوى فيزيائية عالية. أكثر من أي سبب آخر للتأخير كان بسبب نقص المحركات. يمكن أن تصل درجات حرارة المعدن داخل المحرك إلى 1800 درجة فهرنهايت (982 درجة مئوية) وكان هناك نقص في المعادن اللازمة مثل النيكل والكوبالت والموليبدينوم. نستخدم اليوم التيتانيوم لشفرات الضاغط ونسبًا عالية من سبائك الكوبالت والنيكل والكروم لتوربينات العادم ، لتحمل درجات الحرارة الشديدة والضغوط التي تنتجها المحركات النفاثة. 3 على الرغم من أن علم المعادن كان مفهومًا في ذلك الوقت ، إلا أن السبائك لم تكن متوفرة بكميات كافية في ألمانيا لبرنامج المحركات النفاثة. يجب استيراد السبائك المطلوبة. كان من الصعب تحقيق ذلك مع الحرب المستمرة ، مما أدى إلى نقص المعروض من السبائك. نتيجة لذلك ، كان لابد من تصنيع محركات الإنتاج المتسلسلة باستخدام معادن بسيطة بدلاً من ذلك. تم تصنيع غرف الاحتراق من صفائح فولاذية خفيفة مع طلاء من الألومنيوم 4 ، وبما أن مقاومة الحرارة لهذه السبائك كانت أقل من المطلوب ، كان متوسط ​​العمر الافتراضي لمحركات الإنتاج 25 ساعة. مطلوب إصلاحات بعد 10 ساعات. 5 إذا كانت السبائك متاحة على النحو المطلوب ، فسيؤدي ذلك إلى إطالة عمر المحرك بشكل كبير. استغرقت محركات الاختبار المصنوعة من السبائك المعدنية المطلوبة ما يصل إلى 150 ساعة في اختبارات الطيران الفعلية وما يصل إلى 500 ساعة على منصة الاختبار. 6

& # 160 & # 160 بدأت عملية تصميم Me 262 في عام 1939 ، ومنذ أن لم تكن المحركات النفاثة جاهزة ، كان أول نموذج أولي Me 262V1 يحتوي على مكبس بقوة 700 حصان (520 كيلو واط) تم تركيب محرك Junkers Jumo 210G على الأنف لإجراء اختبارات الطيران . 7 كانت الرحلة الأولى في 18 أبريل 1941 ، وعلى الرغم من ضعف القوة ، إلا أن التعامل معها كان جيدًا للغاية ولم يتطلب سوى تغييرات طفيفة في نظام المصعد. مع وصول محركات BMW 003 التوربينية ، طار النموذج الأولي Me 262V1 في 25 نوفمبر 1941. وقد تقرر إبقاء محرك Junkers Jumo 210G في المقدمة لأسباب تتعلق بالسلامة ، وكما اتضح ، كان من حسن الحظ أنهم فعلوا ذلك. بعد الإقلاع مباشرة ، فشل كلا المحركين التوربيني ، ولولا محرك المكبس الموجود في المقدمة ، لكانت الرحلة قد انتهت بكارثة. بالكاد تمكنت الطائرة من العودة إلى المطار. لم يتم إجراء أول رحلة نفاثة حقيقية باستخدام محركات Junkers Jumo 004A-0 إلا بعد ثمانية أشهر في 18 يوليو 1942. قدمت هذه المحركات قوة دفع تبلغ 1،850 رطلًا (8.23 كيلو نيوتن) وتم تثبيتها على النموذج الأولي Me 262V3. 8

كانت هناك نسخة من Me 262 تسحب قنبلة على جناح خشبي ولكن تم إسقاط الفكرة باعتبارها خطيرة للغاية.

& # 160 & # 160 في 22 أبريل 1943 ، طار الملازم أول أدولف غالاند النموذج الأولي V4 (كان هذا لا يزال نسخة دراجر الذيل) وفي اليوم التالي تلقى هيرمان جيرينج رحلة توضيحية واستقبل المقاتل بحماس. ومع ذلك ، لم يُسمح حتى الآن بأوامر الإنتاج. في 26 نوفمبر 1943 ، تم عرض سيارة Me 262V6 مزودة بمعدات هبوط قابلة للسحب بالكامل ومحركات Jumo 004 B المحسنة قبل هتلر. أصبح هتلر الآن متحمسًا جدًا للطائرة ، ولكن ما أثار استياء الجميع ، تصورها على أنها قاذفة فائقة السرعة. عندما اقترب من الفهرر، كان ويلي ميسرشميت هو الجندي الذي كان عليه ، فأكد له أن الطائرة يمكن أن تتحول إلى قاذفة وأخبر هتلر بما يريد سماعه ، على أمل أن تمر هذه الفكرة. بدأ الإنتاج على الطائرة أخيرًا ، ولكن عندما عُقد مؤتمر الإنتاج في 23 مايو ، أبريل 1944 ، أخبر هتلر وزير الدولة للطيران ، إيرهارد ميلش ، أن الطائرة تُصنع حصريًا كمقاتلة. كان هتلر يعلق آماله على استخدام Me 262 كمفجر فائق السرعة كإجراء دفاعي ضد غزو الحلفاء لفرنسا. عرف هتلر أن الغزو كان وشيكًا وأن استراتيجيته كانت تعتمد جزئيًا على استخدام Me 262 لقصف القوات الغازية. 9 عندما قيل له أن Me 262 لن يكون متاحًا كمفجر ، كان هتلر غاضبًا. نهى عن أي ذكر للطائرة كمقاتلة وفي 8 يوليو 1944 ، اشتهر هتلر الفهرر بيفهل يأمر بأن يقتصر الإنتاج الأولي لـ Me 262s على الطائرات القاذفة. قد يكون هذا قد أخر الإنتاج ستة أشهر ، لكن العامل الحاسم كان لا يزال المحركات. 10 لم يرضخ هتلر عن إمكانية بناء الطائرة كمقاتلة حتى 4 نوفمبر 1944 ، لكنه أصر على أن تكون قادرة على حمل قنبلة واحدة على الأقل وزنها 250 كجم.

& # 160 & # 160 تم بناء ثلاثة عشر طائرة ما قبل الإنتاج بحلول أبريل 1944 ودخل Me 262 حيز الإنتاج في مايو 1944. بدأ الإنتاج الأولي باسم Me 262A-1a الذي حمل سلاحًا مكونًا من أربع طائرات مثبتة على الأنف بطول 30 ملم. عضو الكنيست. 108 مدفع وكان يعمل بمحركات Jumo 004 B-1 أو B-2 أو B-3. كان الإصدار الأسرع هو محرك V12 قبل الإنتاج والذي تم تبسيطه بشكل خاص ووصل سرعته إلى 624 ميل في الساعة (1004 كم / ساعة). 11

& # 160 & # 160 لتلبية متطلبات هتلر لمفجر فائق السرعة ، Me 262A-2a ستورمفوغل تم بناء (Stormbird) بأبراج قنابل قادرة على حمل إما قنبلتين 250 كجم أو 5000 كجم أو قنبلة واحدة 1000 كجم. اثنان العلوي مرقس. تمت إزالة 108 مدافع لإفساح المجال لموقع القنبلة. مع تثبيت القنابل ، أدى ذلك إلى تقليل السرعة الجوية بمقدار 120 ميلاً في الساعة (193 كم / ساعة) مما جعلها ضمن سرعة مقاتلات الحلفاء ذات المحركات المكبسية حتى تم إسقاط القنابل. كان هناك نسخة أخرى تسحب قنبلة على جناح خشبي متصل بقطب 20 قدمًا (6 أمتار) تحت جسم الطائرة ، لكن هذا خلق خنازير البحر للطائرة وأسقطت الفكرة على أنها خطيرة للغاية. 13

& # 160 & # 160 يتألف التسلح عادة من أربعة 30 ملم. مدافع MK 108 مثبتة في الأنف. حملت النسخة Me 262 A-1a / R1 ما مجموعه أربعة وعشرين صاروخًا من طراز R4M على الأجنحة في دورها كمعترض وكانت فعالة جدًا ضد Boeing B-17 Flying Fortresses. تم تعديل Four Me 262A-1a لحمل مدفع Mk 214 واحد عيار 50 ملم يمتد ما يقرب من 7 أقدام خلف مقدمة الطائرة ، لكن الوميض والدخان من البرميل حد من فعالية المدفع.

تم تعديل Four Me 262A-1a لحمل مدفع Mk 214 واحد عيار 50 ملم ، لكن الدخان المنبعث من البرميل حد من فعالية المدفع.

& # 160 & # 160 على الرغم من أنها أسرع من أي مقاتل آخر ، تم تدمير أكثر من 100 Me 262s بواسطة P-51s و P-47s من الولايات المتحدة 8 و 9 سلاح الجو الأمريكي و 20 تم تدميرها بواسطة Tempests والعديد من طائرات Spitfires. ومع ذلك ، حقق Me 262 ما مجموعه 542 انتصارًا للحلفاء بنسبة 5: 1. في 18 مارس 1945 ، تمكنت Me 262 وحدة مقاتلة ، لأول مرة ، من شن هجمات واسعة النطاق على تشكيلات قاذفات الحلفاء. 37 Me 262s من جاغديشيدر 7 (JG 7) اعترضت قوة قوامها 1221 قاذفة و 632 مقاتلا مرافقا. يمثل هذا الإجراء أيضًا أول استخدام لصواريخ R4M الجديدة. كان الرأس الحربي شديد الانفجار لواحد أو اثنين فقط من هذه الصواريخ قادرًا على إسقاط B-17. قاموا بإسقاط 12 قاذفة قنابل ومقاتل واحد لخسارة ثلاث طائرات Me 262s.

& # 160 & # 160 من المحتمل أن يكون أفضل آس لـ Me 262 هاوبتمان فرانز شال مع 17 عملية قتل شملت ستة قاذفات بأربعة محركات وعشرة موستانج من طراز P-51. مقاتلة ليلية خبير في Oberleutnant ادعى كورت ويلتر أن 25 من البعوض واثنين من قاذفات القنابل ذات الأربعة محركات أسقطت ليلا واثنين من البعوض الإضافيين في النهار ، بينما كانت تحلق في Me 262. الخبرة كنت Oberstleutnant هاينريش بير ، الذي ادعى 16 طائرة معادية.

& # 160 & # 160 تم إنتاج 1433 Me 262s بحلول نهاية الحرب ، تم تدمير 500 منها بواسطة غارات القصف قبل اكتمالها. في 17 أغسطس 1943 ، تم قصف مصنع Messerschmitt في Regensburg من قبل سلاح الجو الأمريكي الثامن وقتل حوالي 400 موظف وتم تدمير العديد من الموارد التي تم تجميعها Me 262 اللازمة لبدء الإنتاج. أظهر القصف أن مكتب التصميم في أوغسبورغ كان في خطر وتم نقل المكتب إلى أوبراميرغاو في جبال الألب البافارية مما أدى إلى تأخير الإنتاج لعدة أشهر. 14 أقل من 300 Me تم استخدام 262s بالفعل في القتال.

& # 160 & # 160 في نهاية الحرب ، توقف الإنتاج الألماني لـ Me 262 ، ولكن تم إعادة تشغيل خط إنتاج Me 262s الذي تم إنشاؤه مسبقًا في براغ ، تشيكوسلوفاكيا. تم بناء اثنتي عشرة طائرة من قبل شركة Avia من قبل صناعة الطيران التشيكوسلوفاكية في نوعين مختلفين. تم الانتهاء من تسعة منها كمقعد واحد S-92 وثلاثة مقاعد بمقعدين CS-92. تم تشغيلها من قبل القوات الجوية التشيكوسلوفاكية حتى عام 1951. كلا النسختين معروضة في متحف الطيران في براغ في Kbely.

& # 160 & # 160 Captured Me تمت دراسة 262s واختبار الطيران من قبل قوى الحلفاء وكان لها تأثير كبير على تصميمات عدد من طائرات ما بعد الحرب مثل أمريكا الشمالية F-86 Saber ، جمهورية F-84 ، ميغ 15 وهوكر هنتر.

& # 160 & # 160 مؤخرًا ، أنتج مشروع Me 262 العديد من النسخ الطائرة التي تم بناؤها بشكل خاص. بدأ المشروع بمصنع تكساس للطائرات وتديره كلاسيك فايتر إندستريز.

لي 262 متغيرات
أنا 262 V1 نموذج أولي بمحركين بقوة 1000 رطل من BMW 109-003 ومحرك مكبس Jumo 210G بقوة 700 حصان مع ترس هبوط قابل للسحب من نوع العجلة الخلفية. تم استبدال محركات BMW لاحقًا بمحركين يونكرز جومو 109-004A بقوة دفع 1،850 رطل. أنا 262 V2 نموذج أولي بمحركين من طراز Junkers Jumo 109-004A بقوة دفع 1850 مع ترس هبوط من نوع العجلة الخلفية قابل للسحب. أنا 262 V3 نموذج أولي بمحركين من طراز Junkers Jumo 109-004A بقوة دفع 1850 مع ترس هبوط من نوع العجلة الخلفية قابل للسحب. أنا 262 V4 نموذج أولي بمحركين من طراز Junkers Jumo 109-004A بقوة دفع 1850 مع ترس هبوط من نوع العجلة الخلفية قابل للسحب. أنا 262 V5 نموذج أولي بمحركين من طراز Junkers Jumo 109-004A بقوة دفع 1850 مع معدات هبوط ثابتة. أنا 262 V6 نموذج أولي بمحركين بقوة دفع 1850 محرك Junkers Jumo 109-004B مع أول معدات هبوط في الأنف قابلة للسحب بالكامل. أصبحت معدات الأنف قياسية في جميع طائرات Me 262 المستقبلية. أنا 262 V7 نموذج أولي بمحركين بقوة دفع 1850 Junkers Jumo 109-004A مزودة بكابينة ضغط. عني 262 V8 نموذج أولي بمحركين من طراز Junkers Jumo 109-004A بقوة دفع 1850 مزودًا بأربعة مدافع Mk 108 مقاس 30 ملم. أنا 262 V9 نموذج أولي بمحركين من طراز Junkers Jumo 109-004A بقوة دفع 1850 مزودًا بمعدات راديو للاختبار. أنا 262 V10 تم تجهيز النموذج الأولي بمحركين من طراز Junkers Jumo 109-004A بقوة دفع 1850 بدفع اثنين من أبراج القنابل السفلية بصواريخ Borsig التي تساعد على الإقلاع. أنا 262 V12 النموذج الأولي الذي تم تبسيطه بشكل خاص ووصل سرعته إلى 624 ميل في الساعة.
 
أنا 262 متغيرات الإنتاج
أنا 262A-1a الإنتاج الأولي شوالبي مسلحة بأربعة مدافع عيار 30 ملم Mk 108 في الأنف. أنا 262A-1a / U1 مسلح بمدفعين MG 151/20 عيار 20 ملم ، مدفعان عيار 30 ملم Mk 103 ومدفعان عيار 30 ملم Mk 108 في الأنف. أنا 262A-1a / U2 مقاتل الطقس السيئ ، مسلح بـ 1a ومزود بجهاز إرسال واستقبال رادار FuG 220 Lichtenstein SN-2 90 MHz و هيرشجويه مجموعة الهوائي. أنتج واحد فقط. أنا 262A-1a / U3 نسخة استطلاع غير مسلحة مع أنف عمودي مثبتين Reihenbilder كاميرات RB 50/30. أنا 262 A-1a / U4 نسخة مدمرة قاذفة ، نموذجان أوليان بمدفع مضاد للدبابات MK 214 (أو BK-5) 50 مم معدّل في الأنف. أنا 262 A-1a / U5 مقاتلة نفاثة ثقيلة مع ستة من طراز Mk 108s عيار 30 ملم في الأنف. أنا 262A-1a / R1 مسلح بـ 1a ومزود بأربعة وعشرين صاروخًا من طراز R4M عيار 55 ملم على رفوف خشبية. تم تجهيز أربعين طائرة بهذه الرفوف قرب نهاية الحرب. أنا 262A-2a قاذفة مقاتلة Sturmvogel مسلحة بـ 1a مع حمولة قنبلة 1000 كجم. أنا 262A-2a / U1 مسلح مثل Sturmvogel مع إزالة مدفعين من طراز Mk 108 لتوفير مساحة لمشهد قنبلة TSA. أنا 262A-2a / U2 ظهر أنفًا زجاجيًا / زجاجيًا منتفخًا يضم عضوًا آخر من أفراد الطاقم مستلقيًا في وضع الانبطاح باستخدام مشهد قنبلة Lotfe 7H. تم بناء واحد فقط. أنا 262A-3a نسخة هجوم أرضي مقترحة مسلحة بـ 1 أ مع دروع إضافية لخزانات الوقود والأرضية والجدران الجانبية لقمرة القيادة. أنا 262A-5a مقاتلة استطلاع مزودة بمدفعين Mk 108 عيار 30 ملم واثنتين من طراز RB 50/30 مثبتتين عموديًا في المقدمة مع لوحة مراقبة في أرضية قمرة القيادة وأبراج لاثنين من 66 جالونًا. أو 132 جالون. خزانات خارجية. أنا 262B-1a مدرب مزدوج المقعد مزود بوقود داخلي 1a مخفض واستبداله بمقعدين 66 جالون. أو 132 جالون. خزانات خارجية. تم إنتاج خمسة عشر مدربًا. أنا 262B-1a / U1 مقاتل ليلي بمقعدين مسلح بـ 1a مع FuG 218 و 120a و FuG 350 ZC "Naxos". أنا 262B-2a زاد طول جسم الطائرة بمقدار 3 أقدام و 11-1 / 4 بوصة مع زيادة 257 جالونًا. سعة الوقود مسلحة بـ 1a مع مدفعين إضافيين Mk 108 يتم التحكم فيهما عن بعد مع تركيب Schr ge Musik مع FuG 350 ZC "Naxos". أنا 262C-1a مسلح بـ 1a مع صاروخ Walter HWK (109-509) مثبت في الذيل. أنا 262C-2b مسلح كـ 1a مع اثنين من 1760 رطلاً. دفع محركات BMW 003R مع مدة ثلاث دقائق ، 2700 رطل. دفع محرك الصاروخ BMW 718 ثنائي الوقود. تم إجراء اختبار طيران واحد فقط. أنا 262C-3 نسخة مقترحة بمحرك صاروخي Walter قابل للتخلص منه يتم تغذيته بخزان وقود قابل للتخلص منه أمام محرك الصاروخ ، وكلاهما يقع تحت جسم الطائرة. لي 262 د النسخة المقترحة مع SG 500 جاغدفوست تتكون من اثني عشر برميلًا من قذائف الهاون في المقدمة ، تشير للأمام وللأعلى. أنا 262E-1 تم تجهيز Me 262-1a بمدفع واحد عيار 50 ملم Mk 114 في الأنف. تم التخلي عن هذا المشروع لأن وميض الدخان والمدفع حد من رؤية الطيار. أنا 262E-2 الإصدار المقترح مع اثني عشر صاروخًا من طراز R4M على كل جناح و 24 صاروخًا من طراز R4M في المقدمة.

تحديد:
ME 262 A-1a
أبعاد:
امتداد الجناح: 41 قدم 6 بوصة (12.60 م)
طول: 34 قدم 9 بوصة (10.60 م)
ارتفاع: 11 قدم 6 بوصة (3.50 م)
الأوزان:
فارغة: 8366 رطل (3795 كجم)
محمل: 14272 رطلاً (6473 كجم)
أداء:
السرعة القصوى: 559 ميل في الساعة (900 كيلومتر في الساعة)
سقف الخدمة: 37565 قدم (11.450 م)
نطاق: 652 ميل (1،050 كم)
محطة توليد الكهرباء : 2 محركات نفاثة Junkers Jumo 004 B-1 ،
1،980 رطلاً (8.8 كيلو نيوتن) لكل منهما
التسلح: البنادق: 4 × 30 ملم Mk 108 مدافع
معدات الراديو: FuG 16ZY مع ZVG و FuG 25a

1. مايكل بافليك. سباق الطائرات والحرب العالمية الثانية. لندن: Praeger Security International ، 2007. 37.
2. المرجع نفسه. 24.
3. جاك في كازاماسا ورالف د. أنظمة طاقة الطائرات النفاثة. نيويورك: شركة McGraw-Hill Book ، 1957. 292-299.
4. د. دانيال أوزيل. تطوير المحركات النفاثة في ألمانيا. 17 نوفمبر 2012.
& # 160 & # 160 http://thefutureofthings.com/column/5887/jet-engine-development-in-germany.html
5. جي آر سميث ، أنتوني إل كاي ، إي جيه. جدول. الطائرات الألمانية في الحرب العالمية الثانية. لندن: بوتنام ، 1985. 44.
6. الملازم آر إم سالتر جونيور والملازم كومدير. جي جي ايمرسون. مذكرة محطة الطاقة رقم 12 ، تطوير توربو جيت الألمانية. واشنطن: قسم الملاحة الجوية التابع لوزارة البحرية ، يونيو 1945.
7. وليام جرين. مشاهير المقاتلين في الحرب العالمية الثانية. نيويورك: Doubleday and Company ، Inc. ، 1967. 120.
8. ديفيد موندي. الدليل المختصر لمحور الطائرات في الحرب العالمية الثانية. نيويورك: Smithmark Publishers ، 1984. 186.
9. ماريك جيه موراوسكي. Messerschmitt Me 262 ، دفاعًا عن الرايخ الثالث. لوبين ، بولندا: كاجيرو ، 2007. 13.
10. أنتوني بريتشارد. ميسرشميت. لندن: كتب فانتج ، 1975. 160.
11. ريتشرد سميث. الطائرات في الملف الشخصي ، المجلد 6. The Messerschmitt Me 262. (جاردن سيتي ، نيويورك: دوبليداي وشركاه ، 1970) 124.
12. وليام جرين. مشاهير المقاتلين في الحرب العالمية الثانية. نيويورك: Doubleday and Company، Inc.، 1975. 61.
13. ديفيد موندي. 188.
14. ماريك جيه موراوسكي. 10-11.

& # 169 لاري دواير. متحف تاريخ الطيران على الإنترنت. كل الحقوق محفوظة.
تم إنشاؤه في 14 تشرين الثاني (نوفمبر) 2012. محدّث في 20 حزيران (يونيو) 2015.


فكر واحد في & ldquo الألمانية Jet Me-262 في عام 1944: فرصة فاشلة & # 8211 الجزء الثاني & rdquo

لقد سررت برؤية مدونة Greg Bradsher & # 8217s على Me 262 ، والتي تعد واحدة من أكثر الطائرات شهرة في العالم.

كانت هناك العديد من الأسباب لعدم دخول Me 262 إلى الخدمة بسرعة أكبر. أدى تدخل Hitler & # 8217s إلى تعقيد برنامج Me 262 ، إلا أنه أخر إنتاجه كمقاتل بشكل طفيف. كان الجدول الزمني الأصلي للتطوير مفرطًا في التفاؤل. كان الحصول على نسخة قابلة للاستخدام من محرك Junkers النفاث أكثر صعوبة مما كان متوقعًا. تم إجراء العديد من التعديلات والتغييرات على هيكل الطائرة ، بما في ذلك التغيير إلى دراجة ثلاثية العجلات. يضيف تثبيت هتلر على جعله إلى قاذفة متوسطة أقل من شهر & # 8217 s تأخير. كان السبب الحقيقي وراء عدم تشغيل Me 262 بسرعة أكبر هو الوقت اللازم لا محالة للحصول على طائرة جديدة ومعقدة جذريًا في الإنتاج في ظل ظروف الحرب.

في حين أن Me 262 تسبب في قلق كبير بين طيارين الحلفاء ، فقد كان ضعيفًا على الأرض وكان عددًا كبيرًا في الجو. في التحليل النهائي ، كانت واحدة من العديد من الأسلحة النازية & # 8216wonder & # 8221 التي لم تؤثر على النتيجة النهائية للحرب.


محتويات

بدأ العمل على التصميم حوالي عام 1937 [7] تحت رعاية Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) - المعهد الألماني لدراسة رحلة الطائرة الشراعية. كان تصميمهم الأول هو تحويل Lippisch Delta IV السابق المعروف باسم DFS 39 وتستخدم فقط كطائرة شراعية لاختبار هيكل الطائرة. بدأ إصدار أكبر مع محرك مروحة صغير مثل DFS 194. استخدم هذا الإصدار الدفات المثبتة على قمة الجناح والتي شعر ليبيش أنها قد تسبب مشاكل عند السرعة العالية. قام Lippisch بتغيير نظام التثبيت الرأسي لهيكل الطائرة DFS 194 من الدفة الأقدم DFS 39's ، إلى المثبت الرأسي التقليدي في الجزء الخلفي من الطائرة. تضمن التصميم عددًا من الميزات من أصولها كطائرة شراعية ، ولا سيما انزلاق يستخدم للهبوط ، والذي يمكن سحبه في عارضة الطائرة أثناء الطيران. بالنسبة للإقلاع ، كانت هناك حاجة إلى زوج من العجلات ، تم تركيب كل منهما على نهايات محور عرضي مصمم خصيصًا ، نظرًا لوزن الوقود ، ولكن تم إطلاق العجلات ، التي تشكل عربة إقلاع أسفل انزلاق الهبوط ، بعد وقت قصير من الإقلاع. [8]

خطط المصممون لاستخدام قادم Walter R-1-203 محرك بارد قوة دفع تبلغ 400 كجم (880 رطل) ، والتي تشبه محرك Walter HWK 109-500 القائم بذاته ستارثيلف وحدة الصواريخ المعززة RATO ، تستخدم مادة أحادية البروبيلانت تتكون من HTP المستقر والمعروف بالاسم تي ستوف. كان Heinkel يعمل أيضًا مع Hellmuth Walter على محركاته الصاروخية ، وقام بتثبيتها في ذيل He 112R للاختبار - وقد تم ذلك في منافسة مع محركات صاروخ Wernher von Braun ذات الدفع الثنائي ، والكحول / LOX ، وأيضًا مع He 112 as هيكل طائرة تجريبي - وبتنسيق دفع HTP محفز بواسطة Walter لأول طائرة صاروخية تعمل بالوقود السائل مصممة لغرض معين ، He 176. تم اختيار Heinkel أيضًا لإنتاج جسم الطائرة لـ DFS 194 عندما دخلت الإنتاج ، [ عندما؟ ] حيث كان هناك شعور بأن تفاعل الوقود أحادي الاحتراق شديد التقلب مع المواد العضوية سيكون خطيرًا جدًا في هيكل جسم الطائرة الخشبي. استمر العمل تحت الاسم الرمزي Projekt X. [9]

أدى تقسيم العمل بين DFS و Heinkel إلى مشاكل ، [ عندما؟ ] لا سيما أن DFS بدا غير قادر حتى على بناء نموذج أولي لجسم الطائرة. طلب Lippisch في النهاية مغادرة DFS والانضمام إلى Messerschmitt بدلاً من ذلك. في 2 يناير 1939 ، انتقل مع فريقه وأكمل DFS 194 جزئيًا إلى أعمال Messerschmitt في Augsburg. سمحت التأخيرات الناجمة عن هذه الخطوة بتطوير المحرك للحاق بالركب. بمجرد وصوله إلى Messerschmitt ، قرر الفريق التخلي عن الإصدار الذي يعمل بالمروحة والانتقال مباشرة إلى قوة الصواريخ. تم الانتهاء من هيكل الطائرة في أوجسبورج وفي أوائل عام 1940 تم شحنها لاستلام محركها في Peenemünde-West ، وهي واحدة من الرباعية Erprobungsstelle- مرافق اختبار الطيران العسكري المعينة للرايخ. على الرغم من أن المحرك أثبت أنه غير موثوق به للغاية ، إلا أن الطائرة كانت تتمتع بأداء ممتاز ، حيث وصلت سرعتها إلى 550 كم / ساعة (340 ميلاً في الساعة) في اختبار واحد. [10]

في النوعين الفرعيين Me 163B و -C ، تم توفير الطاقة الكهربائية للراديو ، Revi16B ، -C ، توربينات هوائية مدمجة على الأنف الأقصى من جسم الطائرة ، وبطارية حمض الرصاص الاحتياطية داخل جسم الطائرة التي تم شحنها. أو -D عاكس البندقية ، وجهاز تحديد الاتجاه ، والبوصلة ، ودوائر إطلاق المدفع ، وبعض الإضاءة في أجهزة قمرة القيادة. [ بحاجة لمصدر ]

كانت هناك بطارية الرصاص / الحمضية على متنها ، ولكن سعتها كانت محدودة ، وكذلك قدرتها على التحمل ، لا تزيد عن 10 دقائق ، ومن هنا تم تركيب المولد. [ بحاجة لمصدر ]

متوسط ​​مؤشر سرعة الهواء قراءات من مصدرين: أنبوب pitot على الحافة الأمامية لجناح المنفذ ، ومدخل pitot صغير في الأنف ، أعلى الحافة العلوية للقناة السفلية مباشرة. [ بحاجة لمصدر ] كان هناك مزيد من التنصت على الهواء من أنابيب الضغط من أنبوب البيتوت الذي قدم أيضًا مؤشر معدل التسلق مع مصدره. [ بحاجة لمصدر ]

كانت مجموعة المقاومة حول الكاهن النمساوي الذي تم إعدامه لاحقًا هاينريش ماير على اتصال مع Heinkelwerke في جينباخ في تيرول ، حيث تم أيضًا إنتاج مكونات مهمة لـ Messerschmitt Me 163. قامت المجموعة بتمرير المعلومات ذات الصلة إلى الحلفاء. من خلال الرسومات التخطيطية لموقع منشآت الإنتاج ، تمكنت قاذفات الحلفاء من تنفيذ ضربات جوية مستهدفة. [11] [12] [13]

لي 163A تحرير

في أوائل عام 1941 ، تم إنتاج سلسلة من النماذج الأولية ، والمعروفة باسم أنا 163، بدأ. كانت السرية من النوع الذي جعل رقم هيكل الطائرة "GL / C" الخاص بـ RLM ، 8-163، كان في الواقع ذلك من Messerschmitt Bf 163. تم بناء ثلاثة نماذج أولية من طراز Bf 163 (V-1-V3). كان يعتقد أن أجهزة المخابرات سوف تستنتج أي إشارة إلى الرقم "163" سيكون لذلك التصميم السابق. في مايو 1941 ، أول نموذج أولي أنا 163 أ، V4 ، تم شحنه إلى Peenemünde لاستلام محرك HWK RII-203. بحلول 2 أكتوبر 1941 ، Me 163A V4 ، تحمل أحرف تسجيل المكالمات اللاسلكية ، أو Stammkennzeichenسجل "KE + SW" رقما قياسيا عالميا جديدا للسرعة بلغ 1،004.5 كم / ساعة (624.2 ميلا في الساعة) بقيادة هيني ديتمار ، مع عدم وجود أضرار واضحة للطائرة أثناء المحاولة. [14] [15] ذكرت بعض منشورات تاريخ الطيران في فترة ما بعد الحرب أن Me 163A V3 كان يعتقد أنه سجل الرقم القياسي. [16]

تم تجاوز الرقم القياسي 1004 كم / ساعة (542 كونا و 624 ميلا في الساعة) رسميا فقط بعد الحرب ، من قبل الأمريكي دوغلاس D-558-1 في 20 أغسطس 1947. تم بناء Ten Me 163As (V4-V13) لتدريب الطيارين والمزيد الاختبارات.

أثناء اختبار النموذج الأولي للطائرة (A-series) ، شكل الهيكل السفلي القابل للإزالة مشكلة خطيرة. كان لدى الدمى الأصلية نظام تعليق مستقل جيد النوابض لكل عجلة ، [17] ومع إقلاع الطائرة ، انتعشت الينابيع الكبيرة وألقت الدمية لأعلى ، وضربت الطائرة. استخدمت طائرات الإنتاج (من السلسلة B) دمى أبسط بكثير ذات محاور عارضة ، واعتمدت على الدعامة الهوائية الهوائية [18] لامتصاص الصدمات الأرضية أثناء الإقلاع ، وكذلك لامتصاص صدمة الهبوط . إذا كانت الأسطوانة الهيدروليكية معطلة ، أو ترك الانزلاق عن طريق الخطأ أثناء إجراء الهبوط في الوضع "المغلق والمنخفض" (كما كان يجب أن يكون للإقلاع) ، فإن تأثير الهبوط الشديد على الانزلاق قد يتسبب في إصابات ظهر الطيار . [19]

بمجرد وصول الطائرة إلى الأرض ، كان لا بد من استردادها بواسطة أ Scheuch-Schlepper، مركبة زراعية صغيرة تم تحويلها ، [20] تستند في الأصل إلى مفهوم الجرار ثنائي العجلات ، وتحمل عجلة دوارة ثالثة قابلة للفصل في الجزء الخلفي الأقصى من تصميمها لتحقيق الاستقرار في الاستخدام العادي - تم استبدال هذه العجلة الثالثة الدوارة بمحور ، مقطورة استرجاع خاصة تدحرجت على زوج من إعدادات المسار المستمر ذات العجلات الثلاثية القصيرة (واحد لكل جانب) للخدمة العسكرية أينما كان كوميت كانت تستند. تمتلك مقطورة الاسترجاع هذه عادةً أذرع رفع مزدوجة ، والتي رفعت الطائرة الثابتة عن الأرض من تحت كل جناح عندما لم تكن بالفعل على ترسها الرئيسي ذي العجلتين ، كما هو الحال عندما هبطت الطائرة على انزلاقها البطني والعجلة الخلفية بعد بعثة. [21] شكل آخر من المقطورات ، المعروف أيضًا أنه تم تجربته مع أمثلة السلسلة B اللاحقة ، تمت تجربته خلال كوميت مرحلة الاختبار ، والتي تستخدم زوجًا من الأكياس الهوائية على شكل نقانق بدلاً من أذرع الرفع ويمكن أيضًا سحبها بواسطة Scheuch-Schlepper جرار ، نفخ الأكياس الهوائية لرفع الطائرة. [22] [23] ذات الثلاث عجلات Scheuch-Schlepper الجرار المستخدم للمهمة كان مخصصًا في الأصل للاستخدام الزراعي ، ولكن مثل هذه السيارة ذات المقطورة المتخصصة - والتي يمكن أيضًا أن ترفع هيكل الطائرة Me 163 تمامًا عن الأرض لإحداث التعافي كجزء طبيعي من الاستخدام المقصود لـ Me 163 - كانت مطلوب مثل كوميت كانت غير مزودة بالطاقة بعد استنفاد وقودها الصاروخي ، وتفتقر إلى العجلات الرئيسية بعد الهبوط ، من التخلص من معداتها الرئيسية "دوللي" عند الإقلاع. [24] أكبر قليلا Sd Kfz 2 كيتنكراد دراجة نارية نصف مسار ، معروفة بأنها تُستخدم مع المقاتلة النفاثة Me 262 لتلبية احتياجات المناولة الأرضية ، وتم توثيقها على أنها تُستخدم أيضًا مع قاذفة القنابل النفاثة Arado Ar 234B ، [25] لم يكن معروفًا أنها استخدمت في المناولة الأرضية عمليات مع كوميت في أي وقت.

أثناء اختبار الطيران ، فإن قدرة الانزلاق الفائقة لـ كوميت ثبت أنه يضر بالهبوط الآمن. مع اكتمال هبوط الطائرة التي لا تعمل بالطاقة الآن ، يمكن أن ترتفع مرة أخرى في الهواء بأدنى تيار صاعد. نظرًا لأن النهج كان غير مزود بمحرك ، لم تكن هناك فرصة للقيام بتمريرة هبوط أخرى. بالنسبة لنماذج الإنتاج ، سمحت مجموعة من اللوحات المثبتة بالهبوط بمزيد من التحكم إلى حد ما. ظلت هذه المشكلة مشكلة في جميع أنحاء البرنامج. ومع ذلك ، كان الأداء الإجمالي هائلاً ، وتم وضع خطط لوضع Me 163 سربًا في جميع أنحاء ألمانيا في حلقات طولها 40 كيلومترًا (25 ميلًا) حول أي هدف محتمل. تم إعطاء الأولوية القصوى لتطوير نسخة تشغيلية. [ بحاجة لمصدر ]

لي 163B تحرير

في ديسمبر 1941 ، بدأ العمل على تصميم مطور. تم اعتبار تنسيق البناء المبسط لهيكل الطائرة ضروريًا ، حيث لم يتم تحسين الإصدار Me 163A حقًا للإنتاج على نطاق واسع. كانت النتيجة أنا 163 ب النوع الفرعي الذي يحتوي على جسم الطائرة المطلوب ، والأكثر إنتاجًا للكتلة ، ولوحة الجناح ، ولوحة الهبوط القابلة للسحب وتصميمات العجلة الخلفية مع معدات الإقلاع دوللي غير المعلبة المذكورة سابقًا ، والأنف المخروطي المكون من قطعة واحدة بشكل عام لجسم الطائرة الأمامي والذي يمكن أن يشتمل على توربين للكهرباء التكميلية الطاقة أثناء الطيران ، بالإضافة إلى مظلة معلقة بإطار محيطي من قطعة واحدة فقط [ التوضيح المطلوب ] لسهولة الإنتاج. [26] [ فشل التحقق ]

في هذه الأثناء ، بدأ والتر العمل على أحدث HWK 109-509 bipropellant محرك ساخن، والتي أضافت وقودًا حقيقيًا من هيدرات الهيدرازين والميثانول ، المعين سي ستوف، الذي احترق مع العادم الغني بالأكسجين من تي ستوف، يستخدم كمؤكسد ، للدفع الإضافي (انظر: قائمة Stoffs). المحرك الجديد والعديد من تغييرات التصميم التفصيلية التي تهدف إلى تبسيط الإنتاج على التصميم العام لهيكل الطائرة من الفئة A أدى إلى تعديل كبير أنا 163 ب في أواخر عام 1941. يرجع ذلك إلى Reichsluftfahrtministerium شرط أن يكون من الممكن خنق المحرك ، فإن محطة الطاقة الأصلية أصبحت معقدة وفقدت الموثوقية. [ بحاجة لمصدر ]

كان نظام الوقود مزعجًا بشكل خاص ، حيث تسببت التسريبات التي تحدث أثناء الهبوط الحاد في الحرائق والانفجارات بسهولة. تم استخدام خطوط الوقود المعدنية والتجهيزات ، التي فشلت بطرق غير متوقعة ، حيث كانت هذه أفضل تقنية متاحة. كان كل من الوقود والمؤكسد سامين ويتطلبان عناية فائقة عند التحميل في الطائرة ، ومع ذلك كانت هناك حالات عندما كوميتس انفجرت على مدرج المطار من الطبيعة المفرطة للوقود الدافع. كان كلا الدافعين عبارة عن سوائل صافية ، وتم استخدام شاحنات صهريج مختلفة لتوصيل كل دافع إلى معين كوميت الطائرات ، وعادة سي ستوف الهيدرازين / وقود قاعدة الميثانول أولاً. لأغراض السلامة ، غادرت المنطقة المباشرة للطائرة بعد تسليمها وتغطية كوميت خزانات الوقود من الخلف الموجود في نقطة تعبئة جسم الطائرة الظهري قبل كوميت المثبت العمودي. ثم ، شاحنة صهريج أخرى تحمل رد الفعل للغاية تي ستوف سوف يقوم مؤكسد بيروكسيد الهيدروجين بتسليم حمله من خلال نقطة تعبئة مختلفة على كوميت سطح جسم الطائرة الظهري ، وليس بعيدًا عن الحافة الخلفية للمظلة. [27]

الطبيعة المسببة للتآكل للسوائل ، خاصة بالنسبة لـ تي ستوف مؤكسد ، مطلوب معدات واقية خاصة للطيارين.للمساعدة في منع الانفجارات ، كان المحرك وأنظمة تخزين وتوصيل الوقود الدافع يتم غمرهما بشكل متكرر وشامل وغسلهما بالمياه التي تمر عبر خزانات الوقود وأنظمة الدفع لمحرك الصاروخ قبل وبعد الرحلات الجوية ، لتنظيف أي بقايا. [28] "القرب" النسبي من الطيار لحوالي 120 لترًا (31.7 جالونًا أمريكيًا) من مؤكسد T-Stoff النشط كيميائيًا ، مقسم بين خزانين مؤكسدين مساعدين بحجم متساوٍ إلى أي من الجانبين داخل الأجنحة السفلية لمنطقة قمرة القيادة - إلى جانب خزان المؤكسد الرئيسي الذي يبلغ حجمه حوالي 1،040 لترًا (275 جالونًا أمريكيًا) خلف الجدار الخلفي لقمرة القيادة ، يمكن أن يمثل خطرًا خطيرًا أو حتى مميتًا للطيار في حادث مؤسف بسبب الوقود. [29]

تم اتباع نموذجين أوليين بواسطة 30 نموذجًا أنا 163 ب 0 طائرات ما قبل الإنتاج مسلحة بمدفعين MG 151/20 من عيار 20 ملم ونحو 400 أنا 163 ب -1 طائرات الإنتاج مسلحة بمدفعين MK 108 عيار 30 ملم (1.18 بوصة) ، لكنهما كانا مشابهين للطائرة B-0. في وقت مبكر من الحرب ، عندما أنشأت شركات الطائرات الألمانية نسخًا من طائراتها لأغراض التصدير ، كان أ أضيف للتصدير (أوسلاند) المتغيرات (B-1a) أو المتغيرات الأجنبية الصنع (Ba-1) ولكن بالنسبة إلى Me 163 ، لم يكن هناك تصدير ولا نسخة أجنبية الصنع. في وقت لاحق من الحرب ، تم استخدام الحرف "a" والحروف المتتالية للطائرات التي تستخدم أنواعًا مختلفة من المحركات: مثل Me 262 A-1a مع محركات Jumo ، و Me 262 A-1b مع محركات BMW. نظرًا لأنه تم التخطيط لـ Me 163 مع [30] محرك صاروخي بديل من طراز BMW P3330A ، فمن المحتمل أن يكون "a" قد تم استخدامه لهذا الغرض في الأمثلة المبكرة. تم اختبار محرك Me 163 واحد فقط ، وهو V10 ، مع محرك BMW ، لذلك تم إسقاط لاحقة التسمية هذه قريبًا. لم يكن لدى Me 163 B-1a أي "انحراف" في قمة الجناح ، ونتيجة لذلك ، كان لديه رقم ماخ حرج أعلى بكثير من Me 163 B-1. [31]

تتميز Me 163B بخصائص هبوط سهلة الانقياد ، ويرجع ذلك في الغالب إلى فتحات الحافة الأمامية المتكاملة ، والموجودة مباشرة أمام أسطح التحكم في الارتفاع ، وخلف وبنفس زاوية الحافة الأمامية للجناح. لن تتوقف ولا تدور. يمكن للمرء أن يطير كوميت بالعصا ممتلئة للخلف ، واجعلها تدور ثم استخدم الدفة لإخراجها من المنعطف ، ولا تخشى أن تنطلق في الدوران. كما أنها ستنزلق بشكل جيد. نظرًا لأن تصميم هيكل الطائرة Me 163B مشتق من مفاهيم تصميم الطائرات الشراعية ، فقد كان يتمتع بخصائص انزلاق ممتازة وميل للاستمرار في التحليق فوق الأرض بسبب تأثير الأرض. من ناحية أخرى ، عند إجراء انعطاف قريب جدًا من القاعدة إلى النهاية ، سيزداد معدل الغرق ، وقد يفقد المرء ارتفاعه بسرعة ويختصر. هناك اختلاف رئيسي آخر عن الطائرات التي تعمل بالمروحة وهو عدم وجود تيار فوق الدفة. عند الإقلاع ، كان على المرء أن يبلغ السرعة التي تصبح بها أدوات التحكم الديناميكي الهوائي فعالة - حوالي 129 كم / ساعة (80 ميلاً في الساعة) - وكان ذلك دائمًا عاملاً بالغ الأهمية. كان على الطيارين الذين اعتادوا على تحليق الطائرات التي تعمل بالمروحة توخي الحذر من أن عصا التحكم لم تكن في مكان ما في الزاوية عندما بدأت أسطح التحكم في العمل. هذه ، مثل العديد من المشكلات الأخرى المحددة من Me 163 ، يمكن حلها عن طريق تدريب محدد. [ بحاجة لمصدر ]

لقد تجاوز أداء Me 163 بكثير أداء مقاتلات المحركات المكبسية المعاصرة. بسرعة تزيد عن 320 كم / ساعة (200 ميل في الساعة) تقلع الطائرة ، فيما يسمى " بدء scharfer "(" البداية الحادة "، حيث تكون" البداية "هي الكلمة الألمانية التي تعني" الإقلاع ") من الأرض ، من دولليها ذات العجلتين. سيتم الاحتفاظ بالطائرة في مستوى طيران على ارتفاع منخفض حتى أفضل سرعة تسلق تبلغ تم الوصول إلى حوالي 676 كم / ساعة (420 ميلاً في الساعة) ، وعند هذه النقطة ستتخلص من الدمية ، وتتراجع عن زلقها القابل للتمديد باستخدام ذراع تحرير أعلى المقبض أمام الخانق مباشرةً [32] (حيث كان كلا الرافعتين يقعان فوق جانب منفذ قمرة القيادة 120 لتر تي ستوف خزان مؤكسد) يشغل الأسطوانة الهوائية المذكورة أعلاه ، [18] ثم يسحب لأعلى بزاوية 70 درجة للصعود ، إلى ارتفاع القاذفة. يمكن أن ترتفع إذا لزم الأمر ، لتصل إلى 12000 م (39000 قدم) في ثلاث دقائق لم يسمع بها من قبل. بمجرد الوصول إلى هناك ، ستستقر وتتسارع بسرعة إلى حوالي 880 كم / ساعة (550 ميلاً في الساعة) أو أسرع ، وهو ما لا يمكن أن يضاهيه أي مقاتل من الحلفاء. كان رقم Mach القابل للاستخدام مشابهًا لرقم Me 262 ، ولكن نظرًا لارتفاع نسبة الدفع إلى السحب ، كان من الأسهل على الطيار أن يفقد مسار بداية الانضغاط الشديد وفقدان السيطرة على المخاطر. ونتيجة لذلك ، تم تركيب نظام إنذار ماخ. كانت الطائرة سريعة الحركة وسهلة الانقياد بشكل ملحوظ لتطير بسرعة عالية. وفقًا لرودولف أوبيتز ، كبير طيار الاختبار للطائرة Me 163 ، يمكن أن "تطير في دوائر حول أي مقاتل آخر في عصرها". [ بحاجة لمصدر ]

عند هذه النقطة ، كان Messerschmitt مثقلًا تمامًا بإنتاج Messerschmitt Bf 109 ومحاولات لإدخال Me 210 في الخدمة. تم تسليم الإنتاج في شبكة متفرقة إلى Klemm ، لكن مشاكل مراقبة الجودة كانت لدرجة أن العمل تم تسليمه لاحقًا إلى Junkers ، الذين كانوا ، في ذلك الوقت ، لا يعملوا بشكل كافٍ. كما هو الحال مع العديد من التصميمات الألمانية للسنوات اللاحقة للحرب العالمية الثانية ، كانت أجزاء من هيكل الطائرة (خاصة الأجنحة) مصنوعة من الخشب بواسطة مصنعي الأثاث. تم استخدام النماذج الأقدم Me 163A و Me 163B الأولى للتدريب. كان من المخطط تقديم أنا 163Sالتي أزال محرك الصاروخ وسعة الخزان ووضع مقعد ثان للمدرب فوق وخلف الطيار بمظله الخاصة. سيتم استخدام Me 163S للتدريب على الهبوط بالطائرة الشراعية ، والذي كما هو موضح أعلاه ، كان ضروريًا لتشغيل Me 163. يبدو أنه تم تحويل 163S من النماذج الأولية لسلسلة Me 163B السابقة. [ بحاجة لمصدر ]

في الخدمة ، تبين أن Me 163 يصعب استخدامه ضد طائرات العدو. سرعته الهائلة ومعدل التسلق يعني أنه تم الوصول إلى الهدف وتمريره في غضون ثوانٍ. على الرغم من أن Me 163 كانت منصة مسدسات ثابتة ، إلا أنها تطلبت رماية ممتازة لإسقاط قاذفة العدو. ال كوميت تم تجهيزه بمدفعين MK 108 بحجم 30 مم (1.18 بوصة) ذات سرعة كمامة منخفضة نسبيًا تبلغ 540 مترًا في الثانية (1،772 قدمًا / ثانية) ، وكانت دقيقة فقط في المدى القصير ، مما يجعل من المستحيل تقريبًا إصابة قاذفة بطيئة الحركة . كانت هناك حاجة عادةً إلى أربع أو خمس ضربات لإنزال B-17. [33]

تم استخدام طرق مبتكرة لمساعدة الطيارين على تحقيق القتل. كان أكثر الأسلحة الواعدة هو سلاح يسمى Sondergerät 500 Jägerfaust. وشمل ذلك 10 بنادق أحادية الطلقة قصيرة الماسورة مقاس 50 مم (2 بوصة) موجهة إلى الأعلى ، على غرار شراج ميوزيك. تم تركيب خمسة في جذور الجناح على كل جانب من جوانب الطائرة. خلية ضوئية في السطح العلوي من كوميت إطلاق الأسلحة من خلال الكشف عن التغيير في السطوع عندما حلقت الطائرة تحت قاذفة. مع إطلاق كل قذيفة لأعلى ، يتم قذف ماسورة البندقية التي يمكن التخلص منها والتي أطلقت إلى أسفل ، مما يجعل السلاح عديم الارتداد. يبدو أن هذا السلاح تم استخدامه في القتال مرة واحدة فقط ، مما أدى إلى تدمير قاذفة لانكستر في 10 أبريل 1945. [34] [35] [36] [37]

الإصدارات اللاحقة تحرير

كان أكبر قلق بشأن التصميم هو قصر وقت الرحلة ، والذي لم يلبي التوقعات التي قدمها والتر. مع سبع دقائق ونصف فقط من الطيران الآلي ، كان المقاتل حقًا نقطة اعتراضية مخصصة للدفاع. لتحسين ذلك ، بدأت شركة Walter في تطوير نسختين أكثر تقدمًا من محرك الصاروخ 509A ، 509B و C ، ولكل منهما غرفتا احتراق منفصلتان بأحجام مختلفة ، واحدة فوق الأخرى ، لتحقيق كفاءة أكبر. [38] النسخة ب تمتلك غرفة احتراق رئيسية — وعادة ما يطلق عليها في الألمانية اسم أ هاوبتوفين على هذه الأنواع الفرعية ذات الغرف المزدوجة - مع شكل خارجي يشبه إلى حد كبير الشكل الموجود في الغرفة المفردة 509A ، مع إصدار C الذي يحتوي على شكل حجرة أمامية ذات طبيعة أسطوانية أكثر ، مصممة لمستوى دفع أعلى أعلى يبلغ حوالي 2000 كجم (4،410 lb) من الدفع ، مع إسقاط استخدام إطار الشكل المكعب في الوقت نفسه لآليات تدفق الوقود / المضخة التوربينية للمحرك الأمامي كما هو مستخدم في الإصدارات السابقة -A و -B. [39] [40] تم دعم غرف الاحتراق الرئيسية لمحركات الصواريخ 509B و 509C بواسطة أنبوب الدفع تمامًا كما كانت الغرفة المفردة للمحرك 509A. تم ضبطهم للحصول على قوة عالية للإقلاع والتسلق. الغرفة السفلية المضافة ذات الحجم الأصغر في النموذجين الأحدث ، الملقبة بـ مارشوفن مع ما يقرب من 400 كجم (880 رطل) من الدفع عند أعلى مستوى للأداء ، كان الغرض منه هو رحلة بحرية أكثر كفاءة وأقل قوة. ستعمل محركات HWK 109-509B و C على تحسين القدرة على التحمل بنسبة تصل إلى 50٪. تم تجهيز اثنين 163 Bs ، الطرازان V6 و V18 ، بشكل تجريبي مع الإصدار B ذو الدفع المنخفض للمحرك الجديد ثنائي الغرفة (يفرض مقاييس ضغط غرفة الاحتراق المزدوجة على لوحة العدادات [41] من أي كوميت مزودة بها) ، عجلة خلفية قابلة للسحب ، وتم اختبارها في ربيع عام 1944. [38] [42]

احتلت غرفة الاحتراق الرئيسية للمحرك 509B المستخدم في B V6 و V18 نفس الموقع مثل محرك الفئة A ، مع الجزء السفلي مارشوفن توجد غرفة الرحلات البحرية داخل هدية الذيل البطني القابلة للسحب القابلة للسحب بشكل مناسب. في 6 يوليو 1944 ، Me 163B V18 (VA + SP) ، مثل B V6 بشكل أساسي ، هيكل طائرة Me 163B تم تجهيزه بمحرك صاروخي جديد مزدوج الغرفة مع تعديلات هيكل الطائرة المذكورة أعلاه أسفل فتحة محرك الصاروخ الأصلي لقبول غرفة الاحتراق الإضافية ، سجل رقما قياسيا عالميا غير رسمي جديد للسرعة يبلغ 1130 كم / ساعة (702 ميلا في الساعة) ، بقيادة هيني ديتمار ، وهبطت مع كسر كل سطح الدفة الرأسي تقريبًا بعيدًا عن الرفرفة. [14] [43] [44] لم يتم كسر هذا الرقم القياسي من حيث السرعة المطلقة حتى 6 نوفمبر 1947 بواسطة تشاك ييغر في الرحلة رقم 58 التي كانت جزءًا من برنامج اختبار Bell X-1 ، مع 1434 كم / ساعة (891) ميل في الساعة) ، أو سرعة تفوق سرعة الصوت ماخ 1.35 ، تم تسجيلها على ارتفاع يقارب 14،820 مترًا (48،620 قدمًا). [N 2] ومع ذلك ، فمن غير الواضح ما إذا كانت رحلة ديتمار قد حققت ارتفاعًا كافيًا حتى تُعتبر سرعتها أسرع من الصوت ، كما فعلت X-1.

لم تتجاوز X-1 سرعة ديتمار من مدرج عادي " بدء scharfer "الإقلاع. وصل Heini Dittmar إلى أداء 1130 كم / ساعة (702 ميل في الساعة) ، بعد الإقلاع الأرضي العادي" الساخن "، دون هبوط جوي من السفينة الأم. تجاوز Neville Duke علامة Heini Dittmar القياسية تقريبًا 5 + 1 ⁄ 2 بعد سنوات من إنجاز ييغر (وحوالي 263 كم / ساعة منه) في 31 أغسطس 1953 مع هوكر هانتر F Mk3 بسرعة 1،171 كم / ساعة (728 ميل في الساعة) ، بعد بداية أرضية عادية. [45] [N 3 ] وُجد أن الطائرات التجريبية بعد الحرب ذات التكوين الديناميكي الهوائي التي استخدمتها الطائرة Me 163 ، تعاني من مشاكل استقرار خطيرة عند دخولها في رحلة ترانزونيك ، مثل الطائرة ذات التكوين المشابه والتي تعمل بالطاقة التوربينية ، وهي Northrop X-4 Bantam و de Havilland DH 108 ، [46] جعل سجل V18 مع محرك الصاروخ Walter 509B "الطراد" أكثر روعة.

فالديمار فويغت من Messerschmitt's أوبراميرغاو بدأت مكاتب المشروع والتطوير في إعادة تصميم 163 لدمج محرك صاروخ والتر الجديد ذي الغرفة المزدوجة ، وكذلك إصلاح المشكلات الأخرى. النتيجة أنا 163 ج تميز التصميم بجناح أكبر من خلال إضافة ملحق في جذر الجناح ، وجسم ممتد مع سعة خزان إضافية من خلال إضافة سدادة خلف الجناح ، وهدية بطنية يمتلك الجزء الخلفي منها تصميمًا لعجلة الذيل قابل للسحب يشبه إلى حد كبير التصميم الرائد في Me 163B V6 ، وقمرة قيادة جديدة مضغوطة تعلوها مظلة فقاعية لتحسين الرؤية ، على جسم الطائرة الذي تم الاستغناء عن هدية ظهرية للنسخة B السابقة. سمحت سعة الخزان الإضافية وضغط قمرة القيادة بزيادة الحد الأقصى للارتفاع إلى 15،850 مترًا (52000 قدم) ، بالإضافة إلى تحسين وقت الطاقة إلى حوالي 12 دقيقة ، مما أدى إلى مضاعفة وقت القتال تقريبًا (من حوالي خمس دقائق إلى تسعة). ثلاثة أنا 163 C-1a تم التخطيط لنماذج أولية ، ولكن يبدو أنه تم نقل واحدة فقط ، ولكن بدون محركها المقصود. [47]

بحلول هذا الوقت تم نقل المشروع إلى Junkers. هناك ، حاول تصميم جديد تحت إشراف Heinrich Hertel في Dessau تحسين كوميت. كان على فريق Hertel التنافس مع فريق Lippisch و Me 163C. قام Hertel بالتحقيق في Me 163 ووجد أنه لم يكن مناسبًا تمامًا للإنتاج الضخم ولم يتم تحسينه كطائرة مقاتلة ، وكان النقص الأكثر وضوحًا هو عدم وجود معدات هبوط قابلة للسحب. لاستيعاب هذا الأمر ، ما سيصبح في النهاية النموذج الأولي Me 263 V1 سيتم تزويده بالمعدات المرغوبة للدراجة ثلاثية العجلات ، والتي تستوعب أيضًا صاروخ والتر ذي الغرفة المزدوجة من البداية - فيما بعد تم تخصيصه لبرنامج Ju 248. [48] ​​[49]

النتيجة 248 يستخدم جسم الطائرة من ثلاثة أقسام لتسهيل البناء. اكتمل النموذج الأولي V1 للاختبار في أغسطس 1944 ، وتم اختباره بالطائرة الشراعية خلف طائرة Junkers Ju 188. وتذكر بعض المصادر أن محرك Walter 109-509C تم تركيبه في سبتمبر ، ولكن ربما لم يتم اختباره مطلقًا تحت الطاقة. في هذه المرحلة ، أعادت RLM تعيين المشروع إلى Messerschmitt ، حيث أصبح Messerschmitt Me 263. يبدو أن هذا كان إجراءً شكليًا فقط ، مع استمرار Junkers في العمل وتخطيط الإنتاج. [50] بحلول الوقت الذي كان فيه التصميم جاهزًا لبدء الإنتاج ، اجتاحت القوات السوفيتية المصنع الذي كان من المقرر بناؤه فيه. في حين أنه لم يصل إلى الوضع التشغيلي ، استمر العمل لفترة وجيزة من قبل مكتب التصميم السوفيتي Mikoyan-Gurevich (MiG) باسم Mikoyan-Gurevich I-270. [51]

تم نشر الاختبار الأولي للطائرة Me 163A ، لتعريف الطيارين المحتملين بأول مقاتلة صاروخية في العالم ، مع Erprobungskommando 16 (وحدة اختبار الخدمة 16 ، EK 16) بقيادة رئيسي وولفغانغ سبات ، تأسست لأول مرة في أواخر عام 1942 ، واستلمت طائرات اختبار الخدمة من الطراز A الثمانية بحلول يوليو 1943. كانت قاعدتهم الأولية مثل Erprobungsstelle (منشأة اختبار) في حقل Peenemünde-West. غادروا بشكل دائم في اليوم التالي لغارة سلاح الجو الملكي البريطاني على المنطقة في 17 أغسطس 1943 ، متجهين جنوبًا ، إلى القاعدة في أنكلام ، بالقرب من ساحل البلطيق. كانت إقامتهم قصيرة ، حيث تم وضعهم بعد بضعة أسابيع في شمال غرب ألمانيا ، ومقرهم في المطار العسكري في باد زفيشينان من أغسطس 1943 إلى أغسطس 1944. استلمت EK 16 أول سلسلة B من Komets المسلحة في يناير 1944 ، وكانت جاهزة لـ العمل بحلول شهر مايو أثناء وجوده في Bad Zwischenahn. رئيسي طار Späte أول طلعة قتالية Me 163B في 13 مايو 1944 من قاعدة Bad Zwischenahn ، مع النموذج الأولي المسلح Me 163B (V41) ، والذي يحمل Stammkennzeichen PK + QL. [52]

عندما بدأت EK 16 عمليات قتالية صغيرة النطاق مع Me 163B في مايو 1944 ، كانت السرعة غير المسبوقة لـ Me 163B شيئًا كان طياري الحلفاء في حيرة من أجل مواجهته. ال كوميتس هاجموا منفردين أو في أزواج ، وغالبًا ما تكون أسرع من قدرة المقاتلين المعترضين على الغوص. كان تكتيك Me 163 النموذجي هو الطيران عموديًا لأعلى من خلال القاذفات على ارتفاع 9000 متر (30.000 قدم) ، والصعود إلى 10.700-12000 متر (35100-39.400 قدم) ، ثم الغوص خلال التشكيل مرة أخرى ، وإطلاق النار أثناء ذهابهم. أتاح هذا النهج للطيار فرصتين قصيرتين لإطلاق بضع جولات من مدافعه قبل الانزلاق مرة أخرى إلى مطاره. أفاد الطيارون أنه كان من الممكن القيام بأربع تمريرات على قاذفة ، ولكن فقط إذا كانت تطير بمفردها. [53]

كان طيارو الطائرات الشراعية المتدربين المفضلين ، باستخدام Stummelhabicht، مع جناحيها 6 أمتار (20 قدمًا) ، لتقليد خصائص المناولة ME 163. وشمل التدريب تدريبات على استخدام المدفعية باستخدام مسدس آلي مثبت في مقدمة الطائرة الشراعية. [54] نظرًا لأن قمرة القيادة كانت غير مضغوطة ، كان سقف التشغيل مقيدًا بما يمكن أن يتحمله الطيار لعدة دقائق أثناء تنفس الأكسجين من القناع ، دون أن يفقد وعيه. خضع الطيارون لتدريب في غرفة الارتفاع لتصلبهم ضد قسوة العمل في الهواء الرقيق من الستراتوسفير بدون بدلة ضغط. تم إعداد أنظمة غذائية خاصة منخفضة الألياف للطيارين ، حيث أن الغاز في الجهاز الهضمي سوف يتوسع بسرعة أثناء الصعود.

بعد المهام التجريبية القتالية الأولية للطائرة Me 163B مع EK 16 ، خلال شتاء وربيع عام 1944 رئيسي شكلت Späte أول جناح مقاتل Me 163 مخصص لـ Luftwaffe ، جاغدجشفادر 400 (JG 400) ، في برانديس ، بالقرب من لايبزيغ. كان الغرض من JG 400 هو توفير حماية إضافية لأعمال Leuna للبنزين الاصطناعي التي تمت مداهمتها بشكل متكرر خلال عام 1944 تقريبًا. تمركزت مجموعة أخرى في Stargard بالقرب من Stettin لحماية مصنع الوقود الصناعي الكبير في Pölitz (اليوم الشرطة ، بولندا). تم التخطيط لوحدات دفاعية أخرى من المقاتلات الصاروخية في برلين والرور والخليج الألماني. [55]

وقعت الإجراءات الأولى التي تنطوي على Me 163B في الخدمة النشطة Luftwaffe العادية في 28 يوليو 1944 ، من قاعدة I / JG 400 في براندس ، عندما تم مهاجمة طائرتين تابعتين للقوات الجوية الأمريكية من طراز B-17 Flying Fortress دون عمليات قتل مؤكدة. استمرت العمليات القتالية من مايو 1944 إلى ربيع 1945. خلال هذا الوقت ، كان هناك تسعة عمليات قتل مؤكدة مع 10 Me 163 فقدت. فيلدويبيل كان سيجفريد شوبرت الطيار الأكثر نجاحًا ، حيث كان يحسب له ثلاث قاذفات. [56] سرعان ما لاحظ طيارو الحلفاء المقاتلين قصر مدة الرحلة الآلية. كانوا ينتظرون ، وعندما يستنفد المحرك وقوده ، ينقضون على غير المزودين بالوقود كوميت. ومع ذلك ، فإن كوميت كان من السهل جدا المناورة في رحلة الطيران الشراعي. كانت طريقة الحلفاء الأخرى هي مهاجمة الحقول التي يعمل منها Komets وقصفهم بعد هبوط Me 163s. نظرًا لنظام معدات الهبوط القائم على الانزلاق ، كانت Komet ثابتة حتى عام Scheuch-Schlepper يمكن للجرار أن يدعم المقطورة حتى مقدمة الطائرة ، ويضع ذراعيه الخلفيتين أسفل الألواح الجانبية ، ويرفع أذرع المقطورة لرفع الطائرة عن الأرض أو وضعها مرة أخرى على عربة الإقلاع لسحبها للخلف إلى منطقة صيانتها. [57]

في نهاية عام 1944 ، تم تسليم 91 طائرة إلى JG 400 لكن نقص الوقود أبقى معظمها على الأرض. كان من الواضح أن الخطة الأصلية لشبكة ضخمة من قواعد Me 163 لن تتحقق أبدًا. حتى تلك اللحظة ، فقدت JG 400 ست طائرات فقط بسبب عمل العدو. تسعة فقدوا لأسباب أخرى ، القليل بشكل ملحوظ لمثل هذه الطائرات الثورية والمتقدمة تقنيًا. في الأيام الأخيرة من الرايخ الثالث ، تم التخلي عن Me 163 لصالح Me 262 الأكثر نجاحًا. في بداية مايو 1945 ، تم إيقاف Me 163 عملية ، وحل JG 400 ، وأرسل العديد من طياريها للطيران لي 262 ثانية. [53]

بأي معنى تشغيلي ، فإن كوميت كان فاشلا. على الرغم من أنها أسقطت 16 طائرة ، معظمها قاذفات بأربعة محركات ، إلا أنها لم تضمن الجهد المبذول في المشروع. بسبب نقص الوقود في وقت متأخر من الحرب ، خاض القليل من القتال ، واستغرق الأمر طيارًا متمرسًا يتمتع بمهارات إطلاق نار ممتازة لتحقيق "القتل". ال كوميت أنتجت أيضًا أسلحة لاحقًا مثل الإطلاق العمودي ، والذي يعمل بشكل مشابه بالصواريخ Bachem Ba 349 Natter ، وجناح دلتا كونفير XF-92 المعترض الذي يعمل بالطاقة النفاثة بعد الحرب.في نهاية المطاف ، سيتم الاستيلاء على دور الدفاع النقطي الذي لعبته Me 163 بواسطة صاروخ أرض-جو (SAM) ، مثال Messerschmitt هو Enzian.

قال الكابتن إريك براون آر إن ، رئيس طيار التجارب البحرية وضابط قائد رحلة طائرات العدو المأسورة ، الذي اختبر Me 163 في مؤسسة الطائرات الملكية (RAE) في فارنبورو ، "كانت الطائرة Me 163 طائرة لا يمكنك تحمل تكاليفها. فقط اصعد إلى الطائرة وقل "كما تعلم ، سأطير بها إلى أقصى حد." كان لديك الكثير لتتعرف عليه لأنه كان من أحدث التقنيات والتكنولوجيا المستخدمة ". [58] يتصرف بشكل غير رسمي ، بعد سلسلة من الحوادث التي شملت أفراد الحلفاء الذين كانوا يحلقون بطائرة ألمانية تم الاستيلاء عليها أدت إلى رفض رسمي لمثل هذه الرحلات ، كان براون مصممًا على قيادة طائرة Komet تعمل بالطاقة. في حوالي 17 مايو 1945 ، طار بطائرة Me 163B في Husum بمساعدة طاقم أرضي ألماني متعاون ، بعد رحلات سحب أولية في Me 163A للتعرف على المناولة. [ بحاجة لمصدر ]

في اليوم السابق للرحلة ، قام براون وطاقمه الأرضي بتشغيل محرك على Me 163B المختار للتأكد من أن كل شيء كان يعمل بشكل صحيح ، وكان الطاقم الألماني متخوفًا من وقوع حادث لبراون ، حتى حصل على إخلاء موقع من قبله إلى تأثير أنهم كانوا يتصرفون بموجب أوامره. على الصاروخ " بداية شارفير "الإقلاع في اليوم التالي ، بعد إسقاط عربة الإقلاع وتراجع الانزلاق ، وصف براون لاحقًا الصعود الناتج بأنه" مثل كونك مسؤولًا عن قطار هارب "، حيث وصلت الطائرة إلى ارتفاع 32000 قدم (9.76 كم) في دقيقتين و 45 ثانية . أثناء الرحلة ، أثناء التدرب على التمريرات الهجومية على قاذفة وهمية ، تفاجأ بمدى تسارع Komet في الغوص مع إيقاف تشغيل المحرك. عندما انتهت الرحلة ، لم يواجه براون أي مشاكل في الاقتراب من المطار ، باستثناء المنظر المحدود إلى حد ما من قمرة القيادة بسبب زاوية الانزلاق المسطحة ، وهبطت الطائرة بسرعة 200 كم / ساعة (120 ميل في الساعة). بمجرد هبوطها بأمان ، احتفل براون وطاقمه الأرضي الذي يشعر بالارتياح بشرب مشروب.

بعيدًا عن رحلة براون غير المصرح بها ، لم يختبر البريطانيون مطلقًا Me 163 تحت السلطة لأنفسهم نظرًا لخطر دوافعها المفرطة النشاط ، حيث لم يتم نقلها إلا بدون محرك. قام براون بنفسه بقيادة Komet من RAE VF241 في عدد من المناسبات ، تم استبدال محرك الصاروخ بأجهزة اختبار. عند إجراء مقابلة مع برنامج تلفزيوني في التسعينيات ، قال براون إنه طار خمس طائرات بدون خلفية في حياته المهنية (بما في ذلك الطائرة البريطانية دي هافيلاند DH 108). في إشارة إلى كوميت ، قال "هذه هي الوحيدة التي تتمتع بخصائص طيران جيدة" ، وأطلق على الأربعة الآخرين "القتلة". [60]

زُعم أن 29 على الأقل كوميتس تم شحنها من ألمانيا بعد الحرب ومن المعروف أن 10 منهم على الأقل نجوا من الحرب ليتم عرضها في المتاحف في جميع أنحاء العالم. [61] كانت معظم الطائرات العشر الباقية من طراز Me 163 جزءًا من JG 400 ، وتم الاستيلاء عليها من قبل البريطانيين في هوسوم ، قاعدة السرب وقت استسلام ألمانيا في عام 1945. وفقًا لمتحف سلاح الجو الملكي البريطاني ، تم الاستيلاء على 48 طائرة سليمة و 24 تم شحنها إلى المملكة المتحدة للتقييم ، على الرغم من واحدة فقط ، VF241، تم اختباره جواً (بدون محرك). [62]


البعوض المعجزة

يعد DH-98 Mosquito الذي تم ترميمه بواسطة Jerry Yagen ، وهو جزء من مجموعة متحف الطيران العسكري ، واحدًا من مجموعتين فقط في العالم تطيران الآن.

يمكن القول أنه لم تكن هناك طائرة حشدت سجلاً قتاليًا رائعًا في وقت قصير جدًا كما فعل البعوض.

من بين مئات الأنواع من الطائرات التي حلقت في الحرب العالمية الثانية ، يمكن لكل محارب أن يأتي بقائمة من أكثرها شهرة. Spitfire و P-51 و Zero و Stuka و Me-109 و PBY و B-17 و Corsair و Lancaster و B-29 و Fw-190 و Me-262 ... المرشحين لا حصر لهم تقريبًا ، وستختلف معظم القوائم. لكنه رهان عادل أن الكثير سيشملون رعب الأخشاب ، Loping Lumberyard ، العجائب الخشبية: de Havilland Mosquito.

يمكن القول أنه لم تكن هناك طائرة حشدت سجلاً قتاليًا رائعًا في وقت قصير جدًا كما فعل البعوض. دخلت الحرب في وقت متأخر نسبيًا ، بعد عام من انتهاء معركة بريطانيا ، لكنها ظهرت لأول مرة مع التكنولوجيا والديناميكا الهوائية الأكثر تقدمًا بكثير من Spitfire. بالتأكيد لم تحلق أي طائرة بالعديد من أنواع المهام المختلفة ونفذتها بالإضافة إلى البعوض ، وهي واحدة من أولى الطائرات القتالية متعددة المهام الناجحة في العالم. تسعى Tornado جاهدة لتكون خليفتها F-35 يجب أن تكون محظوظة للغاية.

كان البعوض مفجرًا غير مسلح بطاقم مكون من شخصين ، وكان قادرًا على حمل قنبلة أكبر من B-17. كانت أيضًا قاذفة قنابل مقاتلة ومقاتل ليلي ببطارية ذات ثمانية بنادق. كانت أكثر طائرات الاستطلاع الضوئي إنتاجية في الحرب. ساعي عالي السرعة. طائرة لاستطلاع الطقس. قاذفة طوربيد مؤهلة للناقل (رغم أن الأوان قد فات على رؤية القتال). محدد المسار وعلامة الهدف للقاذفات الثقيلة. المتسلل الأكثر فعالية في الحرب على ارتفاعات منخفضة للغاية. مدرب متعدد المحركات وسحب الهدف عالي السرعة. كثيرا ما يستخدم شرك لإقناع Luftwaffe أن ثلاث أو أربع غارات ساخرة بعوض يسقط قشر كان تيار قاذفة من لانكستر.

قامت العديد من الطائرات الأخرى بالعديد من هذه المهام ، لكن لم تفعلها أي منها جميعًا. تم بناء البعوض في 33 نوعًا مختلفًا خلال الحرب العالمية الثانية وسبعة تم تقديمها بعد، بعدما الحرب ، في وقت كان فيه كل شيء آخر مع مروحة يتم تحويلها إلى وحدات الاحتياط والتدريب.

كان يبدو مثل هذا المفهوم الغامض في ذلك الوقت: قاذفة بدون أسلحة. بعد كل شيء ، كان هذا عصر الحصن الطائر ، من أربعة محركات من الألمنيوم المغطى بالغيوم تحمل أطنانًا من المدافع الرشاشة والذخيرة وعلب الذخيرة والأحزمة ووحدات الأبراج المعقدة ... وإضافة وزن المدفعي أنفسهم ، وهم يرتدون معدات تسخين ثقيلة والخوذات والسترات الواقية من الرصاص ، تمتص الأكسجين من الخزانات التي تزن كميات كبيرة. كل هذا يمكن أن يضيف ما يصل إلى سدس الوزن الفارغ لمهاجم ثقيل - ثلاثة أطنان إضافية ، في حالة B-17. بالإضافة إلى سحب البثور والأبراج ، براميل البندقية تتدفق في المنحدر ونوافذ الخصر المفتوحة على مصراعيها.

كان De Havilland Mosquito هو المضاد للقلعة ، وهو قاذفة اقترحها على سلاح الجو الملكي بسرعة كخلاص ، وليس مدافع. ينسى الكثير أن البعوض كان الأول من نوعه و B-17 هو الأخير من خطه. لم يتم تسليح المفجرين بشكل دفاعي منذ ذلك الحين. كان للطائرة B-29 أربعة أبراج يتم التحكم فيها عن بعد إلى أن جرد كورتيس لو ماي البنادق منها ، مفضلاً حمل القنابل والوقود بدلاً من البنادق التي لا طائل من ورائها بسبب التفوق الجوي. كان لدى B-52s بطارية ذيل - رباعي 0.50 ثم مدفع دوار 20 ملم - ولكن في عام 1991 تم القضاء على هذه المحطة. لم يكن لدى كانبيرا التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ولا قاذفاتها من طراز V مسدسًا واحدًا. لا القاذفة الشبح F-117 ولا القاذفة B-1 و B-2. منذ اليوم الذي أصبح فيه البعوض عارياً ، كانت البنادق على المفجر مثل الثدي على الخنزير.

بدأ De Havilland تصميم البعوض من تلقاء نفسه. لم يكن لجيفري دي هافيلاند ولا ابنه الذي يحمل نفس الاسم ، والذي أصبح قائد الاختبار الرئيسي لشركة Mosquito ، أي مصلحة في التعامل مع الحكومة ، لأن شركتهم ازدهرت خلال عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي من خلال التركيز على السوق المدني ، حيث تم شراء الطائرات لأنهم أنجزوا عملهم ، ليس لأنهم استوفوا بعض مواصفات البيروقراطيين.

كان لدى كبير دي هافيلاند أيضًا بطل: المارشال الجوي السير ويلفريد فريمان ، الذي غالبًا ما يوصف عرضًا بأنه "صديق دي هافيلاند". وهو ما اتضح أنه كذلك بالتأكيد ، لكن الاتصال الأولي كان أن فريمان كان قد قاد سربًا من طائرات دي هافيلاند DH-4 خلال الحرب العالمية الأولى وأصبح معجبًا كبيرًا بتلك الطائرة. كانت طائرة DH-4 واحدة من أفضل القاذفات ذات المحرك الواحد في الحرب - أسرع من العديد من المقاتلين - وظلت في الخدمة مع الخدمة الجوية للجيش الأمريكي حتى وقت متأخر من عام 1932. كان فريمان واثقًا من أن دي هافيلاندز يعرف ما الذي يتحدثون عنه عندما يتعلق الأمر بالطائرات. لقد دفع بقوة لصالح البعوض لدرجة أن الطائرة أصبحت معروفة بين منتقديها باسم حماقة فريمان. أمره اللورد بيفربروك ، قيصر إنتاج الطائرات التابع لشركة كراون ، ثلاث مرات بإغلاق التصنيع المبكر للبعوض. لحسن الحظ ، لم يكتبه بيفربروك أبدًا ، لذا تجاهله فريمان.

ومع ذلك ، لم يكن من السهل على دي هافيلاند إقناع وزارة الطيران بأن قاذفة خشبية غير مسلحة أسرع من أي مقاتلة معاصرة كانت الإجابة على احتياجات قاذفة القنابل. كان الرد الواضح على هذه النظرية شديدة الدقة هو أن العدو سوف يطور حتمًا مقاتلين أسرع. كان بإمكان البريطانيين رؤية ما فعلته ألمانيا في سباق الجائزة الكبرى للسيارات ولم يكن لديهم أي أوهام حول البراعة التكنولوجية للبلاد. ثبت أن هذا صحيح إلى حد ما عندما أصبحت الإصدارات المتقدمة من Fw-190 وأكسيد النيتروز المعزز Me-410 قيد التشغيل ، وصحيح تمامًا عندما حلقت الطائرة Me-262 ذات المحركين. لكن لم يكن أحد يتوقع هضبة منتصف الأربعينيات من فعالية المروحة ومشاكل الانضغاط التي من شأنها أن تحد من المقاتلات التقليدية إلى سرعات مكافئة تقريبًا لسرعة البعوض بغض النظر عن مدى قوتها الحصانية. كان البعوض سريعًا في عام 1940 وظل سريعًا في عام 1945.

ومع ذلك ، كانت سرعة البعوض سمة مبالغ فيها قليلاً للطائرة. عندما طار النموذج الأولي في نوفمبر 1940 ، كان بالتأكيد أسرع من مقاتلات الخطوط الأمامية المعاصرة ، ولمدة عامين ونصف بعد تلك الرحلة الأولى ، كانت Mosquito أسرع طائرة عاملة في العالم. ولكن يجب أن نتذكر أنه لم يكن أي بعوض قد ذهب بسرعة (439 ميلاً في الساعة) كما فعل ذلك الوزن الخفيف. بحلول الوقت الذي بدأ فيه البعوض العمل ، في سبتمبر 1941 ، كان هناك عدد من الفردي الأسرع جاهزًا أو في الخدمة بالفعل - F4U Corsair و P-47 Thunderbolt و Hawker Typhoon وأكثر من ذلك ، Focke Wulf Fw-190 ، الذي أصبح خصمًا قويًا بشكل خاص للبعوض. كان لبعض طرازات 190s المتأخرة ميزة تصل إلى 40 ميلاً في الساعة على قاذفات البعوض. اعتمد البعوض على الارتفاع بقدر اعتماده على السرعة الخالصة لتفادي الهجوم. إذا ارتدوا من فوق ، فإن نعمة إنقاذهم تكمن في إنزال الأنف والمناورة والأمل في وجود غيوم للاختباء فيها.


تم التقاط النموذج الأولي البعوض في الحقل خلف قاعة سالزبوري (حيث تم تصميمه وبنائه) قبل رحلتها الأولى.

لحسن الحظ بالنسبة للبريطانيين ، تم تخصيص عدد قليل جدًا من طائرات Me-262 لدور التفوق الجوي ، كما أراد هتلر شنيلبومبرز. ولهذا ، يمكننا أن نشكر البعوضة. عندما حلقت بعوضة واحدة في مهمة فوتوريكون فوق برلين في مارس 1943 وطاردتها عدة طائرات Me-109s و Fw-190s دون جدوى ، الفوهرر قرر أنه ، بالله ، سيكون لديه أسطول من القاذفات الخفيفة فائقة السرعة ، وقبلت 262 على مضض دورًا لم يكن المقصود منها أبدًا.

كان هيرمان جورينج معجبًا آخر بالبعوض. "في عام 1940 كان بإمكاني أن أطير حتى غلاسكو في معظم طائرتي ، لكن ليس الآن!" قال بشكل مشهور. "أشعر بالغضب عندما أرى البعوض. تحولت إلى اللون الأخضر والأصفر مع الحسد. البريطانيون ، الذين يستطيعون تحمل تكلفة الألمنيوم أفضل مما نستطيع ، قاموا بتجميع طائرة خشبية جميلة يبنيها كل مصنع بيانو هناك & # 8230. لديهم العباقرة ولدينا nincompoops. "

كانت برلين هدفًا متكررًا للبعوض ، حيث كان للطائرة مدى للوصول إليه والوزن الذي يمكن أن تحمله في أول أربع قنابل تزن 500 رطل ولاحقًا ما يصل إلى 2 طن من القنبلة الضخمة ، والقيام بذلك على ارتفاع 35000 قدم. تم تحديد توقيت غارة مشهورة من البعوض مكونة من ثلاث طائرات على برلين في يناير 1943 للوصول تمامًا كما بدأ غورينغ خطابًا إذاعيًا في الساعة 11 صباحًا احتفالًا بالذكرى السنوية العاشرة للحزب النازي. يمكن سماع أصوات الارتباك في الخلفية حيث تمت إعادة جدولة البث في وقت لاحق من اليوم. في الرابعة بعد ظهر ذلك اليوم ، وصل المزيد من البعوض لمقاطعة خطاب إذاعي مرة أخرى ، هذه المرة لجوزيف جوبلز.

على الرغم من أن البعوض طار الآلاف من مهام القصف الروتينية ، إلا أن مآثره الأكثر شيوعًا كانت على ارتفاعات منخفضة ، وتحديد غارات الكر والفر ، لأن وسائل الإعلام البريطانية استغلتهم على أكمل وجه. (أرسل سلاح الجو الملكي البريطاني بذكاء طائرات كاميرا خاصة على طول بعض الطلعات الجوية لتصوير الحدث). وبتقليل بريطاني نموذجي ، أطلقوا عليها اسم "الغارات المزعجة". مزعج بالفعل: هجوم بأربع طائرات على مقر الجستابو في أوسلو ، غارة على سجن في أميان دمرت الجدران لتحرير 258 من مقاتلي المقاومة الفرنسية ، ستة بعوضات قصفت معرضًا فنيًا في لاهاي كان مليئًا بسجلات الجستابو الغارات على مقر الجستابو في وسط كل من جوتلاند وكوبنهاجن. (أحببت الصحافة حقيقة أن المغيرين في جوتلاند دخلوا منخفضًا لدرجة أن أحد أفراد الطاقم رأى مزارعًا دنماركيًا في أحد الحقول ، يحييهم وهم ينوحون ، وخلال غارة كوبنهاغن ، طارت القاذفات حرفيًا الجادات وتوجهت إلى الشوارع الجانبية). غالبًا ما كان الضرر الناجم طفيفًا وكانت الخسائر في صفوف المدنيين كبيرة - فقد قُتلت 27 راهبة و 87 طفلاً في مدرسة كاثوليكية أثناء غارة كوبنهاغن - لكن التأثير على الروح المعنوية العامة كان شديدًا. كان بإمكان الألمان الركض ، لكنهم لم يتمكنوا من الاختباء. لم يكن أحد في مأمن من العجائب الخشبية.

ولماذا كانت خشبية بالضبط؟ بالتأكيد لأن شجرة التنوب وخشب البتولا والبلسا الإكوادوري لم تكن مواد إستراتيجية وكانت متوفرة بكثرة. لأن مصانع الأثاث وصانعي الخزائن وبناة السيارات الفاخرة وصانعي البيانو يمكن أن تتحول بسرعة إلى مقاولين من الباطن. لأن الخشب ، خاصة عند تغطيته بطبقة رقيقة من القماش المخدر ، يصنع سطحًا أملسًا ومقاومًا للسحب وخاليًا من المسامير والدرزات. ويمكن إصلاح أضرار المعركة بسهولة نسبية في الميدان.

في أبريل 1940 ، جلب جنرال القوات الجوية للجيش الأمريكي هاب أرنولد إلى الولايات المتحدة مجموعة كاملة من مخططات البعوض ، والتي تم إرسالها إلى خمس شركات تصنيع طائرات أمريكية للتعليق. كانوا جميعًا يحتقرون التصميم البريطاني ، ليس أكثر من شركة بيتشكرافت ، التي ذكرت مرة أخرى ، "لقد ضحت هذه الطائرة بإمكانية الخدمة والقوة الهيكلية وسهولة البناء وخصائص الطيران في محاولة لاستخدام مواد البناء غير المناسبة لتصنيع المواد الفعالة الطائرات. " لا يمكن أن يكون الزان أكثر خطأ إذا حاولوا.

الميزة الرئيسية لـ Wood هي أنه من السهل التعامل معها وهي مادة يصوغها الحرفيون ويطرقونها لآلاف السنين. يُفترض أحيانًا أن فائدة أخرى للخشب تتمثل في أنه قلل من توقيع رادار البعوض ، ولكن مع استخدام رادار المقاتلة الليلية Luftwaffe قصير المدى أثناء الحرب ، لا يبدو أن هذا كان عاملاً. سقط عدد من البعوضات إلى He-219 و Me-410 على وجه الخصوص ، ربما بسبب انعكاس الرادار لمحركات Merlin الكبيرة وأقراصها الداعمة الضخمة.

الخشب مركب ، تمامًا مثل مواد ألياف الكربون / الجرافيت المستخدمة في صناعة الكثير من طائرات بوينج 787 دريملاينر ، كما أن الخشب له نفس صفات القوة والمرونة وخفة الوزن. يتكون كل من الخشب والمركبات الحديثة من ألياف دقيقة معلقة في حامل السليلوز أو البوليمر - المكونات التي لها في حد ذاتها القليل من القوة ولكن عند دمجها تخلق مصفوفة قوية للغاية.


أحد الأماكن التي يتم فيها صنع قاذفة مقاتلة البعوض الخشبية التابعة لسلاح الجو الملكي في أعمال نجارة والتر لورانس وأولاده في ساوبريدج ، هيرتفوردشاير.

يتم لصق المواد المركبة اليوم تحت الحرارة والضغط ، لكن الخشب يتطلب لصقًا قديمًا عاديًا. تم تجميع البعوض المبكر باستخدام أصماغ الكازين ، وهو بالضبط ما يمكنك شراؤه اليوم في أي متجر لاجهزة الكمبيوتر تحت عنوان "غراء النجارة". غراء الكازين هو منتج ثانوي للحليب (وهذا هو السبب في أن العلامة التجارية الأكثر شيوعًا ، Elmer ، تحمل شعار رأس الماشية المألوف) ، لذلك فهي توفر وجبات خفيفة للكائنات الحية الدقيقة ، خاصة عندما تكون البيئة رطبة ودافئة ، كما كان الحال عندما كان البعوض الأول. أرسلت إلى جنوب شرق آسيا. في مسرح المحيط الهادئ ، تحولت بعض أصماغ البعوض إلى جبنة ، وجلود الجناح العلوي منزوعة من الصاري الرئيسي.

تبين أن المحلول عبارة عن غراء يوريا فورمالدهايد من جزأين ، والذي بدأ دي هافيلاند استخدامه في ربيع عام 1943. تم وضع غراء اليوريا على سطح خشبي واحد ومحفز الفورمالديهايد على الآخر. عندما تم تثبيت الاثنين معًا ، في بعض الأماكن بضغط بسيط من المشابك النحاسية الصغيرة ، تشكلت رابطة مقاومة للماء أقوى من الخشب نفسه.

كان البعوض مغطى داخليًا بالورنيش البحري التقليدي ، وليس مقاومًا للماء مثل الطلاءات الحديثة من البولي يوريثين. لذلك كانت هناك حالات فشل بنيوي للبعوض ناتج عن تعفن الخشب البسيط - بعضها بين شركة دي هافيلاند الكندية - طائرات بناها ، والتي وجد في بعض الأحيان أنها تعاني من ضعف الصناعة وانخفاض معايير مراقبة الجودة. تم بناء عدد قليل من البعوض - ما مجموعه 212 - في أستراليا ، لكن هذا البلد كان يعاني من مشاكل أكبر ، مع وجود كادر صغير فقط من مهندسي وفنيي الطيران للاعتماد عليهم. تم لصق أول 50 جناحًا أستراليًا من البعوض بشدة لدرجة أنه كان لا بد من إعادة بنائها.

لم يكن البعوض طائرة سهلة للطيران. كما كتب مؤرخ الطائرات المقاتلة بيل سويتمان في كتابه البعوض، لقد كان "سلالة أصيلة متوترة قليلاً يمكن أن تؤدي مآثر مثيرة للإعجاب في أيدي الشجعان والكفاءة ... ولكن في بعض الأحيان قد تتسبب في ركلة أو عضة." كانت نسبة القوة إلى الوزن وتحميل الجناح مرتفعين على حد سواء ، وكان Vmc - السرعة التي يجب الحفاظ عليها لضمان فعالية الدفة مع وجود محرك ريش والآخر يعمل بكامل طاقته - بناءً على الحمل ، عين- سقي 172 ميلاً في الساعة أو أكثر ، ربما يكون أعلى من أي توأم في الحرب العالمية الثانية. كان لدى B-26 Marauder المشؤوم بشدة محرك Vmc يبلغ حوالي 160 ميلاً في الساعة.

كانت هناك مساحة كبيرة محرمة بين الإقلاع و Vmc والتي كان عطل المحرك خلالها قاتلاً عادةً. تحت Vmc ، كان لابد من إعاقة الطاقة بسرعة على المحرك الجيد لمنع الطائرة من التدحرج ، وهذا يعني أن البعوض المحمّل لم يعد قادرًا على الحفاظ على الارتفاع. (كما قال المتشائمون ، السبب الوحيد لوجود محركين على مكبس مزدوج هو أن الشخص الجيد يمكن أن يأخذك إلى مكان الحادث). تعلمت تجاهل سرعة الإقلاع العادية وبدلاً من ذلك احتفظ بالطائرة على المدرج بغض النظر عن طولها وانطلق عندما كانت على بعد 200 ياردة أو نحو ذلك من النهاية.

عند الإقلاع ، لا تظهر معظم الطائرات متعددة المحركات سوى القليل من عزم الدوران / عامل P / تأثير الانزلاق الانعراجي في طائرة واحدة قوية ، ولكن يجب التعامل مع محركات البعوض بعناية. كان التأثير على الانعراج من المحركات الخارجية الطويلة والقوية كبيرًا. ساعدت القيادة بالمحرك الأيسر وفتح الخانق بحكمة ، ولكن لم يكن لدى Mosquitos دواليب خلفية مقفلة لعقد رأس خلال الجزء الأول من لفة الإقلاع. لذلك كان على الطيار استخدام الكبح التفاضلي للقبض على تقلبات الإقلاع ، وبطريقة بريطانية نموذجية ، تم تشغيل فرامل Mosquito الهوائية بواسطة دواسات الدفة ولكن تم تعديلها عن طريق ضغط الهواء الذي يتم التحكم فيه عبر رافعة تشبه فرامل الدراجة في عمود التحكم. ليست عملية طبيعية.

تم اختيار طيارو سلاح الجو الملكي البريطاني عادةً لخبراتهم وخبراتهم ، وقد تعاملوا مع البعوض بموهبة النخبة. حاولت القوات الجوية الأمريكية تشغيل 40 طائرة من طراز Mosquitos من طراز F-8 للاستطلاع الضوئي والأرصاد الجوية ، لكنها تحطمت العديد منها ، بعضها في أولى رحلات البعوض للطيارين. (من المؤكد أن العديد من الحوادث كانت بسبب مشاكل ميكانيكية).

كان برنامج F-8 كارثة ، وفي سبتمبر 1944 تم إلغاؤه. وقد دافع عنها اللفتنانت كولونيل إليوت روزفلت ، نجل فرانكلين روزفلت ، وهو طيار خاص غير متفرغ كان ممنوعًا من قيادة طائرة عسكرية. لقد تدرب كملاح وأحب البعوض لأنه سمح له بالطيران كأحد أفراد الطاقم في مهمات فوق شمال إفريقيا والبحر الأبيض المتوسط ​​، والتي بالطبع لم تستطع وحدته Spitfires و F-4s - photorecon P-38s - أن تفعل ذلك. لم يكن طيارو سلاح الجو الثاني عشر الآخرون متفائلين للغاية ، وكتبوا أن "البعوض بمحركات منخفضة ومتوسطة الارتفاع غير مجدية لأغراضنا. مع محرك Merlin 61 ، لم يتم إثبات قابليتها للاستخدام بعد ".

قام رايت فيلد باختبار Mosquito Mk. VII كجزء من برنامج العلاقات العامة وخلص إلى أنه "غير مستقر في الصعود في سرعة التسلق الأفضل. كان ذيله ثقيلًا وغير مستقر طوليًا أثناء اقتراب الهبوط ، خاصةً مع وجود خزانات جسم الطائرة الكاملة ومركز الثقل بالقرب من حد الخلف ، وغير مستقر إلى حد ما بالنسبة للطيارين عديمي الخبرة للهبوط في هذه الحالة ". ال تعليمات تشغيل طيران الطيار تحذير: "هذه الطائرة ليست مصممة لنفس المناورات مثل المقاتلة ذات المحرك الواحد ، ويجب الحرص على عدم فرض ضغوط شديدة من خلال الاستخدام الخشن للمصاعد في الانسحاب من الغطس أو بالتناوب بسرعة عالية. لا يسمح بالغزل المتعمد. عند السرعات العالية ، يجب تجنب الاستخدام العنيف وانعكاس الدفة عند زوايا الانعراج الكبيرة & # 8230. يكون ثقل الذيل وتقليل التحكم في المصعد عند خفض اللوحات ملحوظًا جدًا & # 8230. "

احتاج البعوض إلى قوى تحكم خفيفة بشكل غير عادي ، وظلوا خفيفين بسرعات عالية. كانت العديد من الطائرات السريعة الأخرى تحدد ذاتيًا ضوابطها التي تم رفعها بسرعة وجعل من الصعب على الطيار الأخرق سحب الأجنحة أو الذيل. ليس كذلك البعوض.

كانت هناك ثلاثة فروع أساسية على شجرة البعوض: قاذفات قنابل ومقاتلات وأنواع الاستطلاع الضوئي. كان لكل منها العديد من المتغيرات ، مثل المقاتلات الليلية المجهزة بالرادار والقاذفات المعدلة لتحمل 2 طن من القاذفات. كانت القاذفات وطائرات الصور غير مسلحة ، بينما حمل معظم المقاتلين أربعة مدافع رشاشة 0.303 في المقدمة وأربعة مدافع 20 ملم تحت أرضية قمرة القيادة ، وتمتد أجهزة استقبالهم وآليات تغذية الذخيرة إلى حجرة القنابل. أصرت قيادة المقاتلة على أن تكون طائراتها من البعوض مجهزة بالعصي بدلاً من نيران القاذفات ، على الرغم من حقيقة أن الطيارين أقسموا النير مما جعل الطائرة أكثر قدرة على المناورة. يمكن التعرف على المقاتلين بسهولة من خلال الزجاج الأمامي المسطح ، وهو مناسب لمناظر البنادق ، بدلاً من شاشات vee الديناميكية الهوائية للقاذفات.

كان هناك Sea Mosquitos ، على الرغم من أنه تم بناء 50 فقط ولم تدخل العلامة حيز الإنتاج حتى أغسطس 1946. قام طيار الاختبار البريطاني الشهير إريك "وينكل" براون بمحاولات هبوط حاملة الطائرات الأصلية ، وهي أول هبوط لحاملة طائرات متعددة المحركات على الإطلاق. كان الكثيرون على يقين من أن صدمة الاصطياد ستهز ذيل النموذج الأولي Sea Mosquito على الفور ، ولكن تم تعزيز جسم الطائرة بشكل مناسب. كان الخطر الأكبر بكثير هو جعل البعوض بطيئًا بدرجة كافية لاتخاذ نهج ناقل معقول ، وكان براون يعلم أنه كان يطير على الجانب الخلفي من منحنى الطاقة. كان لدى البعوض كشك تشغيل شرير انطلق بسرعة إلى تدور. كتب براون لاحقًا: "إذا انخفض لدينا ببطء وبطء في الاقتراب ، فسيكون ذلك بمثابة وفاة" ، لكنه كان قادرًا على تعليق الطائرة على دعائمها والوصول إلى سطح السفينة بسرعة تقل قليلاً عن 100 ميل في الساعة (كان نهج البعوض النموذجي جوا بسرعة 150 ميلا في الساعة). شجاعًا مثل براون ، لا يعرف الكللربما كان ضابط إشارة الهبوط أكثر شجاعة. تظهر صور أول عرض هبوط "المجاذيف" يقف على الخط المركزي لسطح الناقل ، قبل الكابلات الحاجزة مباشرة. كانت هذه هي الطريقة الوحيدة التي تمكن براون من رؤية إشارات LSO دون أن يعيقها الجزء الأيسر من المحرك. يفترض أن المجاذيف أشارت إلى "قطع" وركض.

كان أكبر مدفع تم تركيبه في البعوض مدفعًا عيار 57 ملمًا يسمى بندقية مولينز. كان لديها 25 طلقة ، ذخيرة سريعة النيران تم تصميمها وبناؤها من قبل شركة Molins ، وهي شركة كوبية سابقًا والتي أصبحت أكبر مصنع في العالم لمعدات صنع وتغليف السجائر. كان من الواضح أن المدفع عيار 75 ملم الذي تم تركيبه في أنف قوي B-25G و H Mitchells كان أكبر حجمًا ، ولكن كان لابد من إعادة تحميله يدويًا بواسطة ملاح القاذفة ، لذلك كان معدل إطلاقه حوالي سدس معدل إطلاق النار من بندقية مولينز. شكك الكثيرون في أن هيكل البعوض يمكن أن يتحمل ارتداد مولينز ، لكن دي هافيلاند احتاج إلى يوم واحد فقط - الوقت الذي استغرقه المصنع لرؤية الأنف من البعوض المحطم ، وتركيب البندقية التي يبلغ طولها 12 قدمًا واختبارها - لإثبات خطأهم. ارتد البرميل 18 بوصة وخرج من نوبة من اللهب بطول 15 إلى 20 قدمًا ، لكن هيكل الطائرة الخشبي كان مرنًا بما يكفي لتخفيف الصدمة.

سمي البعوض الذي حمل المولين بـ "تسيتسيس" نسبة إلى الذبابة الأفريقية القاتلة. كان تخصصهم هو الصيد الفرعي في خليج بسكاي. كان الخليج ضحلًا جدًا لدرجة أن الغواصات الألمانية اضطرت إلى الانطلاق عبرها بينما كانت تطفو على السطح ، واختار Tsetses عددًا كافيًا منها بحيث سرعان ما لم تتمكن الغواصات من السفر إلا في الليل. دمرت Tsetses أيضًا أكثر من عدد قليل من طائرات Luftwaffe ، وكان تأثير قذيفة 57 ملم ، على سبيل المثال ، على Ju-88 مدمرًا.

سلاح آخر غير عادي هو Highball ، وهو نسخة بحجم البعوض من قنبلة Dambuster المرتدة الشهيرة لبارنز واليس. تم تطويره للاستخدام ضد تيربيتز، البارجة الألمانية مخبأة بعيدًا في مضيق نرويجي. كان من المقرر أن يتم تدوير الهايبول أثناء الطيران - تم حمل اثنتين منها في حجرة القنابل المفتوحة لكل بعوضة - بقوة من توربينات هوائية ، والتي يجب أن تكون واحدة من أول استخدامات RAT على الإطلاق. سيتم إسقاط الكرات العالية على ارتفاع منخفض جدًا لترتد فوق شبكة الطوربيد المحمية تيربيتز ثم الزحف أسفل الهيكل لينفجر أسفل خط الماء.

أسقطت لانكستر قنابل تالبوي زنة 6 أطنان تيربيتز أولاً ، تم إرسال طائرات Highball وأسلحتها إلى أستراليا للطيران ضد اليابانيين. لسوء الحظ ، فإن الجدل اللامتناهي حول كيفية تعاون القوة الحاملة البريطانية مع الأمريكيين الذين كانوا يديرون حرب المحيط الهادئ أبقى على الهايبولز معلقين حتى نهاية الحرب ، وتم تدميرهم في نهاية المطاف على أنهم "أسلحة سرية".

كان أكبر مستخدم للفائض من البعوض بعد الحرب هو سلاح الجو القومي الصيني ، الذي اشترى ما بين 180 و 205 منها من كندا. لكن الطيارين الصينيين قاموا بشطبهم بمعدل سريع ، مما أدى في النهاية إلى تدمير 60 من البعوض. تم تحويل أحدهم إلى مدرب تاكسي غير طائر عن طريق قفل جهاز الهبوط وتركيب شبكة من الأنابيب الداعمة بين الدعامات وجسم الطائرة ، على الرغم من أن الصينيين تمكنوا من تحطم حتى ذلك.

من الصعب معرفة عدد البعوض الذي عمل في سلاح الجو الإسرائيلي ، نظرًا لأن أساليب الشراء في أواخر الأربعينيات وأوائل الخمسينيات من القرن الماضي كانت سرية للغاية ، ولكن في النهاية ربما كان لديهم ما يصل إلى 300 طائر. على الإسرائيليين التطفل بحرية على جيرانهم العرب. على الرغم من حقيقة أن القوات الجوية العربية المختلفة كانت تعيد تجهيز طائرات MiG-15 وما شابه ذلك ، لم يتم إسقاط أي طائرة من طراز IAF Mosquito ، على الرغم من تكرار المحاولات لاعتراضها. انتهت مهنة البعوض القتالية خلال أزمة السويس في عام 1956.

تم بناء 7781 بعوضة بالضبط ، وآخرها في 15 نوفمبر 1950 ، تم تسليم 6710 منها خلال الحرب العالمية الثانية. عاشت البعوضة أكثر من خليفتها المفترض ، الخشب والألومنيوم دي هافيلاند هورنت ، بعدة أشهر من خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني. تم التخطيط لهيكل جديد أكبر للطائرة يعمل بنظام Merlin من طراز Mosquito Series 2 ولكن لم يتم بناؤه مطلقًا ، ولقي مفهوم "Super Mosquito" المصير نفسه. كان من المفترض أن يتم تشغيل Super Mosquito بواسطة محركات Napier Sabre ذات 24 أسطوانة ، مع طاقم مكون من ثلاثة أفراد ، وحمولة قنبلة 8000 رطل وسرعة قصوى تقدر بـ 430 ميل في الساعة.

في عام 1951 ، تم استبدال البعوض أخيرًا بالطائرة الإنجليزية كانبيرا الكهربائية ، وهي طائرة بدون أسلحة تبلغ سرعتها 580 ميلًا في الساعة تم تصميمها للطيران بسرعة وعالية بما يكفي لتفادي جميع المطاردين. تبدو مألوفة؟

لمزيد من القراءة ، يوصي المحرر المساهم ستيفان ويلكينسون بما يلي: البعوض بواسطة C.Martin Sharp و Michael J.F Bowyer البعوض: الطائرة القتالية الأصلية متعددة الأدوار ، بواسطة جراهام إم سيمونز و البعوض بقلم بيل سويتمان وريكيو واتانابي.


معركة برلين: كيف حاربت الطائرات المقاتلة النازية قاذفات B-17

خلال الغارة الجوية الكبرى الأخيرة على برلين في مارس 1945 ، كانت المقاتلة Me-262 مقابل طائرات B-17. ناجون يروون قصة فقدان عربة Skyway.

كانت مهمتنا برلين. لقد طارنا في ذلك الموقع المخيف - الأخير والأدنى في السرب. "

أرشي ماثوسيان ، مشغل راديو B-17 ، A / C # 521 (Skyway Chariot) ، 100th Bomb Group (H) ، USAAF

"الأخير والأدنى في السرب." قد لا تعني هذه الكلمات الكثير لمعظم القراء ، ولكن بالنسبة لطاقم طائرة بوينج بي 17 فلاينج فورتريس تحلق فوق أراضي العدو خلال الحرب العالمية الثانية ، فقد كانت تعني موتًا مؤكدًا على ارتفاع 20 ألف قدم فوق سطح البحر. أرض. يعني التحليق في موقع "Tail-End Charlie" المخيف أن مفجرك كان في نهاية وأسفل تشكيل القاذفة الثقيل وعرضة للغاية لهجمات مقاتلي العدو السريع الذين يقتلون.

توقعت Luftwaffe الألمانية متى وأين ستسقط القاذفات الاستراتيجية المتفجرات وتخطط بقلق لوصولها. كانت الاحتمالات جيدة بأنهم سيدمرون ما لا يقل عن عدد قليل من طائرات B-17 على الرغم من أنهم سيعانون أيضًا من الإصابات والموت.

في صباح يوم الأحد ، 18 مارس 1945 ، وتحت سماء صافية بشكل غير عادي ، شنت القوات الجوية الأمريكية الثامنة أكبر غاراتها الجوية ضد الرايخ الثالث بقيادة أدولف هتلر. كان الهدف برلين عاصمة النظام النازي. أكثر من 1300 قاذفة قنابل ثقيلة من سلاح الجو الثامن ، برفقة أكثر من 600 طائرة مقاتلة ، غادرت قواعدها في إيست أنجليا وتوجهت شرقًا فوق القنال الإنجليزي باتجاه ألمانيا. كانت الحمولة في ذلك الصباح أكثر من 650 طنًا من القنابل التي تزن 1000 رطل.

قاد الرائد مارفن بومان سرب القنابل 351sr ، مجموعة القنابل رقم 100 ، في مهمتها النهائية إلى برلين.

في واحدة من تلك الـ 72 طائرة B-17 ، المسماة Skyway Chariot ، كان عمي ، أرشي ماثوسيان. تطوع آرشي في القوات الجوية للجيش الأمريكي (USAAF) في يناير 1943. وفي الشهر التالي تلقى تدريبًا أساسيًا في ميامي ، فلوريدا ، تلته مدرسة مشغل الراديو في ساوث داكوتا ومدرسة المدفعية في يوما ، أريزونا.

كمشغل لاسلكي ، جلس Archie خلف حجرة القنابل B-17 وأمام قسم الخصر في Flying Fortress. كان مسؤولاً بشكل أساسي عن مساعدة الملاح والتواصل مع الطائرات الأخرى في التشكيل.

كما قام مشغلو الراديو في طائرات B-17 بإدارة الكاميرات وأحيانًا مدفع رشاش من عيار 50 موجودًا في برج فوق رؤوسهم خلال فترات القتال. تم عزلهم عن بقية أفراد الطاقم في الجزء الأوسط من الطائرة وكان لديهم مناظر محدودة عندما احتدمت المعارك في الخارج.

بعد مدرسة المدفعية ، تم تعيين آرتشي في طائرة B-17 المتمركزة في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني Thorpe Abbotts في مقاطعة نورفولك ، شرق إنجلترا. بدأ بناء المطار في عام 1942 لصالح سلاح الجو الملكي ، ومع ذلك ، عندما دخلت أمريكا الحرب ، امتلأت القاعدة بسرعة بالقاذفات الثقيلة من سلاح الجو الملكي. وصلت مجموعة القصف المائة (الثقيلة) إلى سلاح الجو الملكي البريطاني ثورب أبوتس في 9 يونيو 1943 ، من مطار كيرني للجيش ، نبراسكا ، كجزء من حملة القصف الإستراتيجي للقوات الجوية الثامنة.

من سلاح الجو الملكي البريطاني Thorpe Abbotts ، طار Archie وبقية الطاقم من 13 إلى 17 مهمة دون وقوع حوادث ، معظمها في B-17 باسم Heavenly Days. خلال مهمتهم المصيرية الأخيرة في 18 مارس 1945 ، كانوا يديرون طائرة B-17G تسمى Skyway Chariot (رقم الطائرة 43-37521) لأن Heavenly Dayshad قد تضرر وكان قيد الإصلاح.

كان طاقم Skyway Chariot في ذلك اليوم سويًا لعدة أشهر وكانوا "أيدًا قديمة" في لعبة الحرب الجوية. بالإضافة إلى آرتشي ، تألف الطاقم من الطيار الأول الملازم أول رولي كينج ، مساعد الطيار الملازم جون س. مدفعي الخصر ميتشل ماير جيتلين ومدفع الذيل جيمس دي بيكر. (عادةً ما كان لطائرة B-17 اثنين من مدفع الخصر ، ولكن في مهمة 18 مارس ، تم تعيين واحد فقط في Skyway Chariot.)

في مهام القصف الإستراتيجية فوق أراضي العدو ، حلقت قاذفات الحلفاء في مجموعات كبيرة ومنظمة لتوفير حماية أفضل من الطائرات المقاتلة المعادية والقاتلة. تم تصميم تشكيل يسمى "صندوق القتال" أو "التشكيل المتدرج" لهذا الغرض ، وقد أدى وظيفتين: الهجوم والدفاع.

عند الهجوم ، كان الغرض من صندوق القتال هو ببساطة الإطلاق الجماعي للقنابل على الهدف. تضمن الموقف الدفاعي استخدام القوة النارية من مجموعة قاذفات القنابل من المدافع الرشاشة من عيار 50 لصد الطائرات المقاتلة المعادية. تتكون الصناديق القتالية عادة من 18 أو 27 أو 36 أو 54 قاذفة قنابل ثقيلة.

ثلاثة صناديق أكملت مجموعة الصناديق القتالية الأساسية ، على الرغم من وجود العديد من الاختلافات المستخدمة خلال الحرب. يتكون التكوين الأساسي من عنصر رئيسي وعنصر مرتفع وعنصر منخفض.

كانت النظرية وراء مفهوم تكوين الصندوق منطقية. ستتم حماية طائرات B-17 بنيران الرشاشات "المتشابكة" من عيار 50 ، مما يسمح للقلاع الطائرة بالدفاع ضد طائرات العدو خلال غارات النهار دون الحاجة إلى مرافقة مقاتلي الحلفاء. تم استخدام تشكيل الصندوق القتالي حتى نهاية الحرب ، على الرغم من أن هذا النوع من التشكيل كان له بعض العيوب.

كان العيب الخطير هو أن القاذفات الأدنى والأعلى كانت تتمتع بأقل قدر من الحماية ، حيث كان لديها أقل عدد من القاذفات والرشاشات التي تغطيها. أدرك مقاتلو الأعداء بسهولة ضعفهم وهاجموا القاذفات الأعلى والأدنى أولاً. تم التقاط "Tail-End Charlies" ، ثم تمت مهاجمة الجسم الرئيسي للتشكيل.

مع انخفاض العنصر ، كان هناك أيضًا احتمال مؤسف أن القنابل التي تم إسقاطها من أعلى ستضرب طائرتك أدناه لأن التشكيلات كانت دائمًا تبدأ بشكل منظم ولكن في بعض الأحيان في خضم القتال.

في مناسبات أخرى ، قد يتسبب خطأ بشري بسيط في خروج المفجر من التشكيل إلى طريق الأذى. من الأمثلة الشهيرة التي تم التقاطها بالكاميرا طائرة B-17 في عملية تفجير في 19 مايو 1944 فوق برلين. وقع الحادث عندما أسقط مفجر من أعلى قنبلة على طائرة B-17 تحلق في الأسفل وألحق أضرارًا بأحد مثبتاتها ، مما تسبب في تحطمها. ومن المثير للاهتمام ، أن العدو معروف أيضًا بإلقاء القنابل على تشكيلات صندوق القتال B-17 المنظمة والتي يمكن التنبؤ بها.

بعد الساعة الخامسة من صباح يوم 18 مارس 1945 ، تم تجميع 1327 قاذفة من طراز B-17 و Consolidated B-24 Liberators فوق لندن من أجل المهمة 282. في قاعدتها في ألمانيا ، الجناح المقاتل Jagdgeschwader 7 (JG 7) Nowotny (أعيد ترقيمه لاحقًا) III./JG 7) في حالة تأهب استعدادًا للهجوم. تم تجهيز هذا الجناح بـ 50 مقاتلة من طراز Me-262. علم قائد الجناح أن الهدف المحتمل هو برلين.

يمكن أن يستمر القصف في عمق قلب ألمانيا ثماني ساعات أو أكثر ، وعادة ما يقابل بمقاومة شديدة من الطائرات المقاتلة والقذائف. طار الطيارون العسكريون الألمان ضد القوة الغازية في Messerschmitt Bf-109s و Focke-Wulf FW-190s و Messerschmitt Me-262s الجديدة التي تعمل بالطاقة النفاثة.

كانت الطائرة Me-262 Schwalbe ("Swallow") الأسرع والأكثر قوة عند دخولها الخدمة قرب نهاية الحرب ، هي الطائرة المقاتلة الأكثر تقدمًا في الحرب العالمية الثانية. لقد تم اقتراح أنه إذا تم إدخال Me-262 بأعداد أكبر في وقت سابق من الحرب ، فقد يكون لها تأثير حاسم على نتيجة العديد من المعارك الجوية لصالح ألمانيا.

تم إرفاق 24 صاروخًا مميتًا من طراز R4M (Rakete ، 4 كجم ، Minenkopf) أسفل أجنحة كل Me-262 على رفوف خشبية مصممة خصيصًا مزودة بعروات منزلقة للتعليق بحرية من القضبان الموجهة. عند إطلاقها ، تحركت هذه الصواريخ بسرعة تصل إلى 1700 قدم في الثانية وحملت رأسًا حربيًا زنة 1.1 رطل. يمكن للصواريخ تبخير القاذفة بسهولة. بالنسبة لبعض المؤرخين العسكريين ، كان استخدام صواريخ R4M ، الملقبة بـ Orkan (Hurricane) ، مبالغة.

كما يتوقع المرء ، حظيت Me-262 بتقدير كبير من قبل Luftwaffe aces لأنها تفوقت على جميع المقاتلات الأخرى في تلك الفترة. كانت تتمتع بميزة السرعة ، ومعدل تسلق ممتاز ، وقوة نيران تتكون من أربعة مدافع عيار 30 ملم في الأنف.

بحلول مارس 1945 ، تضمنت جميع غارات الحلفاء تقريبًا ما لا يقل عن 1000 قاذفة قنابل ثقيلة. خلال غارة القصف يوم 18 مارس ، تم عرض دفاع شرس لحماية برلين ، حيث كان أدولف هتلر ونخبة نازية أخرى متحصنين.

قبل أن تصل القاذفات إلى برلين ، سارع Me-262s لمهاجمة B-17s ومقاتلي موستانج P-51 في أمريكا الشمالية الذين كانوا يرافقون القلاع الطائرة. سيكون هذا أكبر هجوم من قبل طائرات Me-262 النفاثة والطائرات المقاتلة ذات المحركات المكبسية ضد قاذفات الحلفاء خلال الحرب بأكملها.

قبل وصولها إلى برلين مباشرة ، واجهت طائرات B-17 من BG 100 رشقات نارية ثقيلة من بنادق ألمانية مضادة للطائرات 88 ملم و 105 ملم. أخذت Skyway Chariot نيران العدو بعد فترة وجيزة من تشغيل النقطة الأولية للمهمة (IP) - المرحلة الأخيرة من تشغيل قنبلة عندما تنعطف الطائرات في اتجاه يأخذها فوق هدفها. كان عنوان IP عادةً على بعد حوالي 10 أميال من الهدف فوق معلم مرئي للغاية حتى يتمكن الملاحون من إصلاح مواقعهم.

ثم صمتت المدافع المضادة للطائرات للسماح لأسراب طائرات مقاتلة Luftwaffe القاتلة بالقيام بعملها من مسافة قريبة. اشتبكت 37 طائرة مقاتلة ، بما في ذلك Me-262s ، مع القوة الهائلة للقلاع الطائرة والمقاتلين المرافقين. كان طيارو Luftwaffe مصممون على حماية عاصمتهم من قاذفات العدو.

بدأ الهجوم في حوالي الساعة 11:09 صباحًا بإطلاق سبع طائرات من طراز Me-262s عيار 30 ملم من طراز Mk 108 على القوة الغازية. قامت شركة خاصة في ألمانيا بتصميم هذه المدافع خصيصًا لاستخدامها ضد الطائرات الثقيلة ، وتم تثبيتها على مجموعة متنوعة من الطائرات المقاتلة الألمانية. كانت المدافع مناسبة تمامًا للدور ، حيث أطلقت ذخيرة شديدة الانفجار يمكن أن تسقط B-17 أو B-24 بأربع إلى خمس طلقات.


محتويات

بعد أن شهد الملحق العسكري الياباني في ألمانيا محاكمات لـ Messerschmitt Me 262 في عام 1942 ، [1] أصدرت البحرية الإمبراطورية اليابانية طلبًا إلى ناكاجيما لتطوير طائرة مماثلة لاستخدامها كمفجر هجوم سريع. من بين مواصفات التصميم كانت المتطلبات التي يجب أن تكون قابلة للبناء إلى حد كبير من قبل العمالة غير الماهرة ، وأن الأجنحة يجب أن تكون قابلة للطي. كانت هذه الميزة الأخيرة هي تمكين الطائرة من الاختباء في الكهوف والأنفاق حول اليابان حيث بدأت البحرية في الاستعداد للدفاع عن الجزر المحلية.صمم مصمما ناكاجيما كازو أونو وكينيتشي ماتسومورا طائرة تحمل تشابهًا قويًا ولكن سطحيًا مع مي 262. [2]

ال كيكا تم تصميمه في شكل أولي لاستخدام Tsu-11 ، وهو محرك نفاث بدائي على غرار محرك نفاث والذي كان في الأساس مروحة أنبوبي مع احتراق لاحق. تم التخطيط للتصميمات اللاحقة حول المحرك التوربيني النفاث ذو التدفق المركزي Ne-10 (TR-10) ، و Ne-12 ، الذي أضاف ضاغطًا محوريًا من أربع مراحل إلى مقدمة Ne-10. سرعان ما كشفت اختبارات محطة توليد الطاقة هذه أنها لن تنتج أي مكان بالقرب من الطاقة المطلوبة لدفع الطائرة ، وتوقف المشروع مؤقتًا. ثم تقرر إنتاج محرك نفاث ذو تدفق محوري جديد يعتمد على طراز BMW 003 الألماني. [2]

كان تطوير المحرك مضطربًا ، استنادًا إلى ما يزيد قليلاً عن الصور الفوتوغرافية ورسم مقطوع واحد لسيارة BMW 003 ، الوحدة المناسبة ، Ishikawajima Ne-20 ، التي تم بناؤها أخيرًا في عام 1945. بحلول منتصف عام 1945 ، كيكا كان المشروع يحرز تقدمًا مرة أخرى وفي هذه المرحلة ، نظرًا لتدهور حالة الحرب ، من المحتمل أن تكون البحرية قد فكرت في استخدام كيكا ك كاميكازي سلاح ، على الرغم من أن هذا الاحتمال كان موضع تساؤل بسبب التكلفة العالية والتعقيد المرتبط بتصنيع المحركات النفاثة النفاثة المعاصرة. مشاريع أخرى أكثر اقتصادا مصممة خصيصا ل كاميكازي كانت الهجمات ، مثل ناكاجيما توكا الأبسط (المصممة لامتصاص المخزون الياباني من المحركات المتقادمة) ، و Kawanishi Baika التي تعمل بالنبضات ، و Yokosuka Ohka المعروفة ، إما جارية أو بالفعل في الإنتاج الضخم. [3]

بالمقارنة مع Me 262 ، فإن كيكا كان هيكل الطائرة أصغر بشكل ملحوظ وأكثر تقليدية في التصميم ، مع أجنحة مستقيمة (تفتقر إلى الانحناء الطفيف لـ Me 262) وأسطح الذيل. [2] كان المقطع العرضي لجسم الطائرة الثلاثي المميز للتصميم الألماني أقل وضوحًا ، بسبب صهاريج الوقود الأصغر. معدات الهبوط الرئيسية لـ كيكا مأخوذة من A6M Zero وعجلة الأنف من ذيل قاذفة Yokosuka P1Y. [4]

توضيح تعيين الطائرات تحرير

ال كيكا غالبًا ما يتم تحديده على أنه ناكاجيما J9N1، أو في بعض الأحيان J9Y، وهو أمر غير صحيح وفقًا لباحث في المتحف الوطني للطيران والفضاء. [5] الاسم الرسمي للطائرة كان 橘 花 "Kitsuka" ، وضوحا Kikka في كانجي المستخدمة تقليديا من قبل اليابانيين. مثل الطائرات اليابانية الأخرى المخصصة للاستخدام في المهام الانتحارية ، لم تحصل سوى على اسم. تم تصنيف الطائرات البحرية الإمبراطورية اليابانية على غرار الطائرات البحرية الأمريكية في الإطار الزمني. الحرف الأول ، يشير إلى دور / نوع الطائرة ، مفصولاً برقم يشير إلى مكان وجود الطائرة في سلسلة الطائرات التي لها نفس الدور ، متبوعًا بحرف ثانٍ يشير إلى شركة التصميم والتصنيع ، وأخيراً ، الرقم الثاني للدلالة على نوع الطائرة الفرعي. تظل الأحرف الثلاثة الأولى ثابتة من خلال جميع المتغيرات الفرعية التي يمكن بناء الطائرة عليها. [6]

بدأ النموذج الأولي الاختبارات الأرضية في مصنع ناكاجيما في 30 يونيو 1945. في الشهر التالي تم تفكيكه وتسليمه إلى مطار كيسارازو البحري حيث أعيد تجميعه وإعداده لاختبار الطيران. تمت الرحلة الأولى في 7 أغسطس 1945 (بعد يوم واحد من قصف هيروشيما بالقنبلة الذرية) ، مع وجود الملازم أول كوماندر سوسومو تاكاوكا. كان أداء الطائرة جيدًا خلال رحلة تجريبية استغرقت 20 دقيقة ، وكان الشاغل الوحيد هو طول فترة الإقلاع. بالنسبة للرحلة التجريبية الثانية ، بعد أربعة أيام (قبل 4 أيام من إعلان الاستسلام من اليابان) ، تم تركيب وحدات الإقلاع بمساعدة الصواريخ (RATO) على الطائرة. كان الطيار غير مرتاح بشأن الزاوية التي تم فيها وضع أنابيب الصاروخ ، ولكن مع عدم وجود وقت لتصحيحها ، قرر ببساطة تقليل قوة الدفع بالصواريخ من 800 كجم إلى 400 كجم فقط. بعد أربع ثوان من الإقلاع ، تم تشغيل RATO ، مما أدى على الفور إلى هز الطائرة مرة أخرى على ذيلها تاركًا الطيار بدون تحكم فعال في الذيل. بعد مرور تسع ثوانٍ من حرق RATO ، نزل الأنف واتصلت عجلة الأنف بالمدرج ، مما أدى إلى تباطؤ مفاجئ ، ولكن كلا المحركين لا يزالان يعملان بشكل طبيعي. في هذه المرحلة ، اختار الطيار إجهاض الإقلاع ، لكن القتال من أجل كبح الطائرة وإجراء حلقة أرضية يعرضه فقط لخطر تشغيلها في منشآت أخرى. في نهاية المطاف ، مرت الطائرة فوق حفرة تصريف أسقطت معدات هبوط الدراجة ثلاثية العجلات ، واستمرت الطائرة في الانزلاق إلى الأمام وتوقفت عن حافة الماء. [7] استسلمت اليابان قبل إصلاحها وانتهت الحرب.

في هذه المرحلة ، كان النموذج الأولي الثاني على وشك الاكتمال ، وكان ما يقرب من 23 هيكلًا آخر للطائرة قيد الإنشاء. [8] كان أحد هؤلاء مدربًا بمقعدين. تضمنت إصدارات المتابعة الأخرى المقترحة طائرة استطلاع ومقاتلة مسلحة بمدفعين من نوع 30 ملم من النوع 5 مع 50 طلقة لكل بندقية. [ بحاجة لمصدر ] كان من المتوقع أن تكون مدعومة من قبل المزيد من التطورات المتقدمة من Ne-20 ، والمعروفة باسم ني 20 كاي 5.59 كيلو نيوتن (570 كجم) أو ني -130 8.826 كيلو نيوتن (900 كجم) أو ني 230 8.679 كيلو نيوتن (885 كجم) أو ني -330 13.043 كيلو نيوتن (1330 كجم ثقلي) ، والتي تم التخطيط لها للحصول على دفع أفضل بنسبة 15 ٪ إلى 140 ٪ تقريبًا من Ne-20.


4. كاد طيار سابق في توسكيجي إطلاق النار على الزعيم الليبي الراحل معمر القذافي في مواجهة خارج طرابلس عام 1970.


Daniel & # x201CChappie & # x201D James Jr. بدأ حياته المهنية في أوائل الأربعينيات في توسكيجي ، وانضم إلى سلاح الجو في الجيش في يوليو 1943. بعد انتهاء الحرب ، بقي جيمس في ما أصبح سلاح الجو وقام بمهمات جوية في كل من كوريا وفيتنام. & # xA0

في عام 1969 ، تم تعيين جيمس في قيادة قاعدة ويلوس الجوية خارج طرابلس ، ليبيا. قبل ذلك بعام ، أطاح انقلاب بقيادة العقيد القذافي بالملك إدريس. ثم أمر القذافي بإغلاق القاعدة الأمريكية الكبيرة في البلد الذي يسيطر عليه الآن. & # xA0

لكن قبل أن يتم التسليم الرسمي للسلطات الليبية ، دفع القذافي قواته إلى القاعدة. تذكر جيمس لاحقًا المواجهة التي أعقبت ذلك: & # x201COne day [القذافي] ركض عمودًا من أنصاف المسارات عبر قاعدتي & # x2014 right عبر منطقة السكن بأقصى سرعة. أغلقت الحاجز عند البوابة والتقيت [القذافي] على بعد أمتار قليلة خارجها. كان لديه مسدس فاخر وحامل ويده عليها. كان لدي .45 في حزامي. أخبرته أن يرفع يده بعيدًا. إذا كان قد سحب هذا السلاح ، فلن يزيل الحافظة أبدًا. لم يرسلوا أبدًا أي نصف مسارات. & # x201D


شاهد الفيديو: Только История: создание Messerschmitt.


تعليقات:

  1. Laibrook

    حسنا ، جدا ......

  2. Nikolar

    لكن البديل آخر هو؟

  3. Dwaine

    نعم ، قرأت وأتفهم أنني لا أفهم ما أتحدث عنه :)

  4. Zared

    أنا أعرف ما يجب القيام به ...

  5. Golticage

    يؤسفني أنه لا يمكنني المشاركة في المناقشة الآن. ليس لديهم المعلومات المطلوبة. لكن الموضوع يهمني كثيرا.



اكتب رسالة