كيرتس موديل H75R

كيرتس موديل H75R


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

كيرتس موديل H75R

كان طراز Curtiss Model 75R هو التعيين الثالث الذي يُمنح لهوك المملوك لكيرتس والذي تم استخدامه لاختبار الشواحن الخارجية. كانت هذه الطائرة ، التي تحمل السجل المدني NX 22028 و Curtiss c / n 12931 ، في الأصل من طراز 75A المملوك للشركة. ثم أصبح الموديل 75J عندما تم تجهيزه بشاحن ميكانيكي خارجي.

في أواخر عام 1938 ، تم تزويد الطائرة بشاحن فائق جديد. كان هذا يحتوي على الشاحن الفائق المثبت أسفل الأنف ، خلف غطاء المحرك مباشرةً ، والمبرد الداخلي أسفل الحافة الخلفية للجناح. في يناير 1939 ، تم تقديم هذه الطائرة ، مثل طراز H75R ، إلى الجيش الأمريكي ، لكنها خسرت أمام شاحن توربو سوبر تشارجد Seversky XP-41 ، والذي دخل الإنتاج باسم P-43.


كانت البحرية & # 039s Curtiss SB2C Helldiver معيبة ، لكنها غرقت سفن حربية يابانية

حلقت أطقم قاذفات الغطس التابعة للبحرية الأمريكية على طائرة كورتيس SB2C هيلديفر التي لا تحظى بشعبية والعيوب في أواخر الحرب العالمية الثانية.

أرسلت السفن الحربية اليابانية إلى قاع المحيط. لقد دمر التحصينات في الجزر الأصلية لليابان. تركت قاذفة القنابل كورتيس SB2C Helldiver أثرًا من الحطام في أعقابها ، حطامًا وفتاتًا لعدو مدمر. ومع ذلك ، يتم تذكر Helldiver اليوم في الغالب باعتباره متأخراً غير شعبي للحرب ، وأداء أقل من ممتاز بنته شركة طائرات في حالة تدهور.

أنبوب دائري أزرق يجلس على عجلة خلفية صغيرة يحمل طيارًا ومدفع راديوم جنبًا إلى جنب خلف محرك رايت R-2600 الشعاعي بقدرة 1900 حصان ، أطلق على Helldiver بجناحها البالغ 49 قدمًا و 9 بوصات اسم "الابن" من الدرجة الثانية الكلبة ، "الوحش" ، والأسوأ من ذلك من قبل العديد من الطيارين الذين اهتموا بمصنع الشائعات في الغرفة الجاهزة أكثر من اهتمامهم بمقاييس الأداء على لوحة العدادات الخاصة به. في الواقع ، لم تكن الطائرة بالسوء الذي قاله منتقدوها أو جيدة كما يأمل مصنعها.

مشاكل تصميم هيلديفر

لم يكن المهندس الذي يدير فريق تصميم Helldiver هو Don R. Berlin الشهير الذي صممه صانع الطائرات Curtiss-Wright ، والذي صمم P-40 Warhawk ، بل كان Raymond C. Blaylock التابع للشركة. بدأت مسيرة Helldiver مع المشاكل. قام النموذج الأولي XSB2C-1 برحلته الأولى في 18 ديسمبر 1940 ، ولكن تم تدمير النموذج الأولي بعد أيام قليلة. أعاد كيرتس بناء الطائرة ، وحلقت مرة أخرى في أكتوبر 1941 لكنها تحطمت مرة ثانية بعد شهر. بعد انتقال الإنتاج إلى كولومبوس ، أوهايو ، من بوفالو ، نيويورك ، طار أول إنتاج هيلديفر في يونيو 1942.

منذ البداية ، اكتسبت الطائرة الحربية الزرقاء سمعة سيئة في الاستقرار والعيوب الهيكلية وسوء المناولة. رفضت بريطانيا هيلديفر بعد أن تلقت 26 نموذجًا. أدى إطالة جسم الطائرة بمقدار قدم واحدة وإعادة تصميم الزعنفة إلى إصلاح مشاكل الديناميكا الهوائية ، وكان الاستقرار والقضايا الهيكلية مبالغًا فيه - ومع ذلك فقد انكسر أكثر من هيلديفر إلى النصف عند هبوط خطاف خلفي صلب على سطح حامل خشبي.

بعد ظهور العديد من الاختلافات في التسلح مع Helldivers في وقت مبكر ، استقرت البحرية على مدفعين أمامي ، 20 ملم في الجناح (تم تقديمهما على طراز SB2C-1C) بالإضافة إلى المدافع الرشاشة المزدوجة من عيار 30. يمكن أن ينشر المدفعي الراديوي قوته النارية فقط عن طريق خفض السطح الخلفي لجسم الطائرة مباشرة قبل المثبت الرأسي.

عرضت Helldiver حجرة قنابل داخلية يمكن أن تستوعب قنبلة تزن 1000 رطل وتغلق بأبواب تعمل هيدروليكيًا. تستوعب النقاط الصلبة الموجودة تحت الأجنحة ذخائر إضافية.

ربما جاء أهم تغيير مع تحسين المروحة. بعد أن ثبت أن الدعامة ثلاثية الشفرات Curtiss Electric التي يبلغ طولها 12 قدمًا غير كافية ، تم تقديم مروحة بأربع شفرات من نفس الشركة المصنعة بنفس القطر ومع الأصفاد الجذرية مع طراز SB2C-3 - النقطة التي عندها تقريبًا جميع العيوب في التصميم تم تسويتها. تبع ذلك SB2C-4 ، حيث أدخلت اللوحات العلوية والسفلية "الجبن المشبكة" المثقوبة مثل الغربال التي عززت الاستقرار.

أول قتال ضعيف

طار هيلديفرز مهمته القتالية الأولى عندما انضم السرب 17 ، أو VB-17 ، إلى قوة هجومية هاجمت المعقل في رابول ، بريطانيا الجديدة ، في 11 نوفمبر 1943 ، كجزء من قوة هجومية أكبر.

في الهدف رابول، يحكي بروس جامبل عن أول أمريكي فقد حياته في مهمة قتالية من نوع هيلديفر. "واحد SB2C بطن في قوس الناقل [USS بنكر هيل]. تحطمت مدمرة حراسة الطائرة ، ولكن تم استرداد المدفعي الخلفي فقط. غرق الملازم (ج.

قرأ تشاك داوني تقريرًا صحفيًا عن ظهور هيلديفر القتالي لأول مرة في منتجع وايلدوود بولاية نيوجيرسي ، حيث كانت البحرية في أواخر عام 1943 وأوائل عام 1944 تشكل سربًا من طراز VB-80 ، أو قصف 80. بعض الطيارين في السرب الجديد (تم تشكيلها رسميًا في 1 فبراير 1944) التقطت SB2C-1C Helldivers في مصنع Curtiss-Wright في كولومبوس وسلمتها إلى Wildwood. قال داوني: "كنا نعلم أن هذه الطائرة كان من المفترض أن تكون بديلاً لطائرة SBD Dauntless ، التي فازت بالمجد في ميدواي". "يعتقد بعض الرجال أن أداء Dauntless كان أفضل من الجميع ، على الرغم من أن Helldiver كان أكبر وأكثر قوة."

جورج والش ، طيار آخر من طراز Helldiver في VB-80 ، تساءل في البداية عن استبدال طائرة حربية مثبتة بطائرة جديدة. قال والش ، "نماذج الإنتاج المبكرة لهيلديفر بها الكثير من العيوب". "تم نقله إلى الإنتاج في مصنع جديد في كولومبوس بينما كانت المواصفات الهندسية قيد المراجعة باستمرار."

وتابع والش ، "كانت الطائرة تزن ثمانية أطنان وكانت عبارة عن غابة من الأسلاك والأنابيب الهيدروليكية. قام الأخير بتشغيل اللوحات والأجنحة القابلة للطي ومعدات الهبوط. ثبت أنه من الصعب الهبوط على حامل بسبب الأنف الطويل. أدى هذا إلى وقوع العديد من الحوادث لدرجة أن الأدميرال "جوكو" كلارك رفض أول هيلديفرز لسربه على [الناقل] يوركتاون وقد أعيدت SBDs. وسرعان ما تم استبدال تسمية "Helldiver". بدأ الطيارون يشيرون إلى الطائرة باسم "الوحش" وظل هذا الازدراء مع الطائرة حتى بعد أن أثبتت الطرز اللاحقة أنها متينة وموثوقة ".

عندما علم المدفعي الرادي جيم سمر أنه سيشغل المقعد الخلفي لهيلديفر بدلاً من Dauntless ، كان رد فعله الأولي خيبة أمل. "أسوأ من ذلك. قالت سمر. هو أيضًا كان مالكًا للألواح الخشبية لـ VB-80 ، والتي تركت Wildwood للذهاب على متن حاملة الطائرات USS تيكونديروجا، عبور قناة بنما ، وتوقف لفترة وجيزة في سان دييغو ، حيث قامت الممثلة مورين أوهارا ، المتزوجة من شقيق ضابط VB-80 ، بزيارة السفينة. بحلول أوائل صيف عام 1944 ، كان VB-80 و تيكونديروجا كانوا يتدربون على الحرب قبالة سواحل هاواي ومستعدون للقتال.

"الشحن المدمر في خليج مانيلا"

تيكونديروجا انضم إلى غزو الحلفاء للفلبين. بالنسبة إلى المدفعي الراديوي هيلديفر سمر ، أثبتت المهمة القتالية الأولى للسرب في 5 نوفمبر 1944 أنها الأكثر دراماتيكية. وكان الهدف هو حقل كلارك الذي تسيطر عليه اليابان بالقرب من مانيلا. كانت هذه هي المرة الوحيدة التي أطلقت فيها سمر النار على طائرة حربية يابانية - وهو أمر نادرًا ما فعله المدفعيون في السنة الأخيرة من الحرب.

نصب مقاتل ناكاجيما كي -44 هايابوسا ، المعروف لدى الحلفاء باسم أوسكار ، كمينًا لـ SB2C يحمل طيارًا الملازم أول جيمس دبليو نيوكويست وسمر. قالت سمر: "دفعته إلى النار وغادر". "رأيت أجهزة التتبع الخاصة بي تدخل محركه. رأيت الدخان يتصاعد من محركه ". سقط الأوسكار عن الأنظار. لم ير أحد ما إذا كان قد سقط. لم يحصل سمر على الفضل في فوزه الجوي ، لكنه يعتقد أنه أسقط الأوسكار.

بين 5 نوفمبر 1944 و 21 يناير 1945 ، أطلقت VB-80 26 مهمة ، 11 منها حلقت سمر ضد أهداف يابانية في لوزون وفورموزا (تايوان) والهند الصينية الفرنسية. لا يزال لدى سمر دفتر يحتوي على إدخالات مشفرة مثل "الشحن بالقنابل في خليج مانيلا".

يتذكر الطيار تشاك داوني ذلك على أنه الفترة التي أتقن فيها المقعد الأمامي في SB2C Helldiver فنون القصف بالغطس. قال داوني: "لقد سحبت المقبض لفتح أبواب حجرة القنابل". "لقد شاهدت السفينة اليابانية تنزلق تحت الحافة الأمامية لقسم الوسط الأيسر من جناحك. لقد أبطأت في سرعة نشر مكابح الغوص البالغة 125 عقدة. لقد قمت بإجراء انقسام S إلى اليسار [نصف لفة ، مقلوب ، الذهاب إلى نصف حلقة هابطة] ، باستخدام الدفة والجنيح للغطس الرأسي بسرعة قصوى تبلغ 350 عقدة ".

كل هذا ، بالطبع ، كان مجرد آليات للقصف بالقنابل. كان الهدف هو وضع القنابل بالقرب من الوضع الرأسي لإلقاء قنابل في كومة سفينة حربية يابانية. كانت المناورات أكثر إزعاجًا بشكل ملحوظ بالنسبة إلى المدفعية الراديوية المواجهة للخلف مثل سمر وغالبًا ما كانت تتم أثناء انفجار قذائف مضادة للطائرات في مكان قريب.

غرق كيسو

في 13 نوفمبر 1944 ، هاجم طيارو VB-80 5100 طن كوما-صنف طراد خفيف كيسو في خليج مانيلا.

قال والش ، “انطلقنا قبل الفجر وارتفعت كل طائرة لتنزلق إلى تشكيل سرب على ضوء الشمس المشرقة ذات اللون الوردي ، والتي أصبحت مرئية في الأفق مع ارتفاعنا. عدنا إلى سرعة التسلق البطيئة للحفاظ على الوقود وزيادة الارتفاع. أثناء التحليق غربًا باتجاه مانيلا ، كان علينا أن نصل إلى 14000 قدم ونطير فوق الجبال المغطاة بالثلوج في شرق لوزون. تضمنت رحلتنا 24 SB2Cs ، قسمان من 12 لكل منهما. تضمنت التقسيمات أقسامًا من ثلاث طائرات في التشكيل "V" ، وقادت القسم الأخير من ثلاث طائرات. لقد تم تحميلنا بقنابل تزن 1000 رطل ".

كيسو كان قائد الأسطول الخامس الياباني ، قائد الأدميرال كيوهيدي شيما. كان لعشرات من الطائرات الحاملة من عدة أسراب دور في الهجوم ، لكن طيارو هيلديفر داوني ، والش ، والملازم (ج.جي) ليزلي كيس ، كانوا هم الذين قاموا بضربات مباشرة بقنابل تزن 1000 رطل.

قال والش ، "في 300 عقدة ، مرت ثلاثون ثانية من الغوص لمسافة ميلين فيما بدا أنه سرعة حركة بطيئة حيث طفت نفخات سوداء من قذائف متفجرة مضادة للطائرات ، تتخللها رشاشات حمراء من رشاشات. تمنع مكابح الغطس سرعة الطائرة من الاقتراب من السرعة العالية كما هو الحال في السقوط الحر أو الغوص بقوة. يتم الضغط على الطيار للأمام مقابل أحزمة كتفه لأن الطائرة يتم تثبيتها كما لو كانت معلقة بحبل. هناك وقت لضبط نقطة الهدف باستخدام المصاعد والجنيحات مع نمو السفينة أكبر وأكبر في الزجاج الأمامي. في ذلك اليوم لم يكن هناك عامل رياح يجب تعويضه ".


ولد دراجة نارية كيرتس الكهربائية

بطريقة أو بأخرى ، سيكون المستقبل كهربائيًا. مع الظهور الأول لماركة Harley-Davidson & # 8217s الجديدة LiveWire EV-only ، ستتخذ المزيد والمزيد من الدراجات النارية هذا الاتجاه. بالنسبة للدراجات النارية Curtiss ، تتزوج الرفاهية من الكهرباء في رحلة. في هذه الملاحظة ، طرحت العلامة التجارية للتو مقطورة تعرض بداية & # 8220golden age & # 8221 للدراجات النارية الكهربائية.

نحن نعلم أن الدراجات القديمة لن تفقد سحرها أبدًا ، ويبدو أن دراجات كيرتس تجمع بين المظهر الكلاسيكي والراحة العصرية. كانت تعرف سابقًا باسم Confederate Motors ، وتتمتع العلامة التجارية التي تتخذ من ألاباما مقراً لها بتاريخ غني يعود إلى عام 1907 ، عندما سجل Glenn Curtiss رقماً قياسياً عالمياً غير رسمي يبلغ 136 ميلاً في الساعة (219 كم / ساعة) ، على دراجة بخارية بقوة 40 حصان (30 كيلو واط) تعمل بمحرك V8 ومصممة و بناه بنفسه في فلوريدا.

من خلال مشاركة الاسم مع سلفها الرائد في مجال الطيران الشهير ، حاولت العلامة التجارية الحفاظ على تراثها وتنفيذه في دراجاتهم ، ولكن مع لمسة. إلى جانب إنتاج دراجتها النارية Curtiss One الكهربائية بالكامل ، بدأت طريقًا نحو الكهربة بجميع رحلاتها المستقبلية.

بعنوان & # 8220Green ، Clean ، Mod ، Cool: A New Age ، & # 8221 ، يشرح المقطع الدعائي العلامات التجارية & # 8217 السرد الفلسفي بالإضافة إلى Curtiss One ، الشركة & # 8217s ليس فقط أول دراجة نارية تركز على الدقة ، ولكن أيضًا نظامها الأساسي الجديد العمارة التي ستكون بمثابة الأساس لجميع دراجاتها النارية المستقبلية.

لعبت بيئة العمل دورًا رئيسيًا في عملية صنع الواحد. مستوحاة من الطائرة ، جوهرها متصل بمحور 39 مم من الفولاذ الصلب. أجزائه المتحركة الوحيدة هي عمود الإخراج كبير الحجم وعجلاته. من خلال الحفاظ على خلايا البطارية المنظمة شعاعيًا مغمورة في سائل التبريد ، يعمل Curtiss Power Pak كمبرد للنظام بأكمله.

لا تحتوي الدراجة على ناقل حركة أو علبة تروس. بدلاً من ذلك ، تنتقل الطاقة مباشرة من محرك Axial Flux المبرد بالسائل إلى العجلة الخلفية من خلال محرك الحزام المسنن. & # 8217s لا تغيير ولا مخلب متورط. بدلاً من ذلك ، يتم تحديد السرعة فقط من خلال مدى صعوبة لف الخانق. تحتوي الركوب التي تبلغ 425 رطلاً (193 كجم) على ما يكفي من العصير لتوليد 217 حصانًا وعزم دوران يبلغ 272 رطلاً.

يبدأ سعر Curtiss One من 81000 دولار ، وهو ما يمثل درجة عالية جدًا على مقياس القدرة على تحمل التكاليف. ومع ذلك ، تهدف دراجات Curtiss Motor إلى إخراج Curtiss Two و Curtiss Three في عامي 2022 و 2023 ، وكل ذلك استنادًا إلى بنية One (ومن المحتمل أن تتطابق التكلفة أيضًا).


إنحود

كان Het Model D هو een tweedekker uitgerust التقى een onderstel مع driewieler op wielen. كان De buildie هو voornamelijk van sparrenhout ، Waarbij as werd gebruikt in delen van de motordragers en onderstelbalken ، التقى بالكتان المشابه لـ eroverheen gespannen. De steunbalken waren gemaakt van bamboe. باب براءات الاختراع verhinderd om de vleugelvervormingstechniek van de Wright Brothers te gebruiken om laterale contole te bieden، en aangezien noch de Wrights، noch hijzelf waarschijnlijk op de hoogte waren van de eerdere patentering in 1868 in engeland، maakteik van de eerdere patentering in 1868 in engeland، maakteik van جوني البق & # 39s & quotvleugeltip & quot rolroerconfiguratie، maar in plaats daarvan gebruikte tussen-de-vleugelpanelen & quotinter-plane & quot rolroeren، zoals direct afgeleid van zijn eerdere Curtiss No. 1 en Curtiss No. 2 pushers. Uiteindelijk blek dit een superieure oplossing te zijn. Zowel de interplane als de achterste rolroeren van deze vroege vliegtuigen gebruikten geen hand- of voetbediend mechane om ze te bedienen، maar net als de eerdere Santos-Dumont 14-bis die in November 1906 was aangenomen، moest de piloot & # 39. -in & quotde bocht om de rolroeren te bedienen - op de Curtiss-duwers، een dwarsschommelend metalen raamwerk & quot schouderwieg & quot، in lengterichting scharnierend aan weerszijden van de pilotenstoel - aanvankelijk als rechteenstoel op een vergelijkbare locatie de verbinding tussen de stuurbekabeling van de piloot en het rolroer to stand gebracht. Bijna Alle Model D & # 39s werden gebouwd met een duwerconfiguratie، met de propeller achter de piloot. Vanwege deze configuratie werden ze vaak de & quotCurtiss Pusher & quot genoemd. نموذج Vroege werden gebouwd في een canard-configuratie ، التقى برفع المستوى في حالة توقف عن العمل. في وقت لاحق تم رفعه في de staarteenheid ingebouwd en werd de canard-oppervlaktestructuur achterwege gelaten، wat resulteerde in wat de Curtiss & quotHeadless & quot Pushers werd genoemd.

شاهد هواة ناست في أبريل عام 1911 نموذج D gekocht door de Aeronautical Division van het US Army Signal Corps المدرب (S. Een aantal van hen werd ook ge & # 235xporteerd naar buitenlandse legers، Waaronder de Russische Marine. أب 14 نوفمبر 1910 فيرتروك يوجين إيلي فان دي يو إس إس برمنغهام في een Model D. Dit كان من الواضح أن التاريخ كان vliegtuig van een schip opgestegen. المرجع 18 جانواري 1911 لانددي إلين موديل D أن بورد فان دي يو إس إس بنسلفانيالقد كان الأمر كذلك منذ فترة طويلة من تاريخ تشغيل شيب لاند.

Bij zijn verkiezing in November 1915 werd congreslid Orrin Dubbs Bleakley de eerste regeringsfunctionaris die van zijn thuisstaat naar Washington DC vloog. De reis werd gemaakt in 75 pk (56 kW) Curtiss tweedekker من فيلادلفيا ، رقيب الباب الأفضل ويليام سي أوكر ، التقى مع verlof van het United States Aviation Corps. De reis duurde 3 uur en 15 minuten، inclusief een ongeplande stop in een tarweveld in Maryland.


نماذج RS & # 8211 92213 & # 8211 BFC-2 Goshawk Curtiss

في 16 أبريل 1932 ، أمرت البحرية الأمريكية بنموذجين أوليين لمقاتل جديد على ظهر السفينة تحت التعيينات XF11C-1 و XF11C-2 ، مع 700 حصان رايت R-1820-78 شعاعي. لقي إعصار R-1820-78 والهيكل المختلط لـ XF11C-2 استحسانًا لدى البحرية الأمريكية ، وفي 18 أكتوبر 1932 ، تم تقديم طلب إنتاج لـ 28 F11C-2s ، والتي بدأت عمليات التسليم في فبراير 1933 وتم الانتهاء منها في مايو التالي. اكتملت الطائرة الرابعة في العقد بهيكل سفلي قابل للسحب يدويًا مثل XF11C-3 ، ثم أعيد تصميمها لاحقًا XBF2C-1 باعتماد فئة & # 8220 قاذفة قنابل & # 8221 في مارس 1934. في نفس الوقت ، تم إعادة تصميم F11C-2s مثل BFC-2s. يتكون التسلح من رشاشين من طراز براوننج عيار 7.62 ملم وقنبلة واحدة يصل وزنها إلى 227 كجم أو أربع قنابل 51 كجم. ظلت BFC-2 في الخدمة البحرية الأمريكية حتى عام 1938.


كيرتس P-6E

يمثل هذا النموذج طائرة Curtiss P-6E "هوك" والتي كانت مقاتلة أمريكية ذات محرك واحد ذات سطحين تم إدخالها في الخدمة في أواخر العشرينات من القرن الماضي مع سلاح الجو التابع للجيش الأمريكي وتم تشغيلها حتى أواخر الثلاثينيات قبل اندلاع الحرب العالمية الثانية. ابتداءً من عام 1922 ، بدأ كيرتس التصميم على خط كيرتس هوك. تم إنتاجهم في فئتين ، المطاردة والمدربين المتقدمين. كانت خطة كيرتس هي خلق طلب بحكم تفوق هوك. بعد عرض Hawk على خدمة الجيش الأمريكي ، تأثروا بما يكفي لشراء النموذج الأولي وطلب طائرتين إضافيتين. عندما تم الانتهاء من التجارب الأولية ، تم تقديم طلب شراء 25 طائرة. DAYTON ، أوهايو & # 8212 Curtiss P-6E Hawk في المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية. (صورة للقوات الجوية الأمريكية)

كانت الطائرة التي يمثلها هذا النموذج طائرة سريعة وذات قدرة عالية على المناورة في وقتها. تم تسليم 46 من طراز P-6E الخاص خلال الفترة الزمنية 1931-1932. بلغ إجمالي الإنتاج لجميع طائرات هوكس 717 طائرة. طاقم من جناحيها واحد 31 قدمًا و 6 بوصات وطول 25 قدمًا و 2 بوصات الوزن الخالي 2669 رطلاً


أدى التورط الأمريكي في الحرب العالمية الأولى إلى ظهور العديد من المصنعين الذين بدأوا العمل لتلبية الطلب الكبير على المواد الحربية المطلوبة من أجل تلبية احتياجات حكومة الولايات المتحدة. كانت الولايات المتحدة متخلفة عن الدول الأوروبية من حيث تطوير الطيران ، وكان في هذا المجال ، تعرف مؤسسو شركة واكو للطائرات لأول مرة.

إلوود جيه جونكين وهاتي مايرز ويفر جنكين كلايتون بروكنر

كلايتون جيه. بحثًا عن فرص في مجال الطيران ، انتقل كلاهما شرقًا وذهبا للعمل في شركة Aeromarine Plane and Motor Company في نوتلي ، نيو جيرسي ثم إلى شركة Curtiss Airplane and Motor Company في بوفالو ، نيويورك. هنا تعرفوا على العديد من الرجال الذين سيلعبون دورًا بارزًا في تشكيل شركة واكو للطائرات. أثناء العمل لدى كيرتس ، تعرّف كلايت وسام على هارولد سي ديوثر ، وتشارلز دبليو مايرز ، وجورج إي "باك" ويفر.

باك ويفر ، طيار اختبار ومالك مشارك وشريك لشركة Weaver Aircraft Company (WACO).

خلال ساعات فراغهم ، بدأ كل من Brukner و Junkin و Deuther العمل على قارب طائر بمقعد واحد يعمل بقوة 15 ساعة. محرك Hendee في مبنى Haley في Curtiss. انتهت الحرب العالمية الأولى في عام 1918 ، لكن الثلاثي قرر البقاء في بوفالو لإنهاء القارب الطائر. قرر تشارلي مايرز وباك ويفر السعي وراء الثروة في مكان آخر وانتقلوا إلى لورين بولاية أوهايو لتشكيل مدرسة أوهايو للطيران في وودروف فيلد حيث دعوا الثلاثة للانضمام إليهم. بعد الانتهاء من القارب الطائر في عام 1919 ، بدأوا الاختبار ولكنهم وجدوا أنه غير قادر على "فصل" نفسه عن الماء بسبب قوة المحرك غير الكافية. قام بروكنر وجونكين ودوثر بشجاعة بتحميل القارب الطائر في شاحنة يقودها زميله إد إي جرين وانتقل إلى لورين بولاية أوهايو لمواصلة الاختبار. عند وصولهم إلى لورين في 10 أغسطس 1919 ، استأجروا مساحة في الطابق العلوي في Carek's Dance Hall وبدأوا في تصميم طائرتين جديدتين. في ذلك الوقت قرروا تشكيل شركة DBJ Airplane Company.

كان التصميم الأول عبارة عن طائرة صغيرة ثنائية السطح ذات مكان واحد تُعرف باسم DBJ “Scout” مدعومة بقوة 15 حصانًا. Hendee التي قامت بتشغيل قارب Baby Flying Boat غير الناجح ، كما أصبح النموذج الأول معروفًا. اكتملت "الكشافة" وتم نقلها جواً بنجاح ولكنها تضررت في حادث أثناء قفزها بواسطة Brukner ولم يتم إعادة بنائها. كان التصميم الثاني عبارة عن قارب طائر أكبر من مكانين يعمل بمحرك داخلي مبرد بالماء بقوة 40 حصان. تم الانتهاء من هذه الطائرة أيضًا في وقت قصير ولكنها أيضًا لم تنجح في أن تصبح محمولة جواً. بدأ تصميم ثالث ولكن سرعان ما تم التخلي عنه بسبب نقص الأموال وانضمت المجموعة إلى Meyers و Weaver في مغامرتهم العاصفة من أجل جمع الأموال اللازمة لمواصلة بناء الطائرات.

في نوفمبر من عام 1919 ، تقرر دمج أصول شركة DBJ Airplane Company غير الرسمية في شركة Weaver Aircraft Company. بدأوا العمل على تصميم جديد تمامًا في Carek's Dance Hall والذي أصبح معروفًا باسم "Cootie". كانت "كوتي" طائرة من نوع المظلة عالية الجناح تعمل بمحرك لورانس A-3 ثنائي الأسطوانات بقوة 28 حصان. في 1400 دورة في الدقيقة. بحلول فبراير 1920 ، تم الانتهاء من "Cootie" وكان جاهزًا للاختبار. مع وجود باك ويفر في الضوابط ، سرعان ما كانت الطائرة محمولة جوا. طار باك بالطائرة محليًا لمدة 20 دقيقة تقريبًا. بالعودة إلى الميدان ، بدأ الضباب الأرضي في الظهور. عندما وصل باك إلى الأرض ، استقرت إحدى العجلات في شبق متجمد وفقد باك السيطرة وتحطمت. أصيبت الطائرة بأضرار بالغة وأصيب باك بجروح بالغة عندما اصطدم وجهه بلوحة العدادات. بينما كان باك يتعافى ، بدأ العمل على "Cootie" ثانية خلال أبريل 1920 ، وهذه المرة أعيد تصميمها لتكون طائرة ذات سطحين. طارت الطائرة بشكل جيد لكنهم لم ينجحوا في العثور على مشتر.


يستثمر في شركة كيرتس للدراجات النارية

$376,350

إذا استثمرت ، فستكون قيمة شركة Curtiss Motorcycle Co. أكثر من 13.9 مليون دولار في المستقبل.

أستثمر في شركة Curtiss Motorcycle Co بسبب تصميماتها الشهيرة للدراجات النارية ، والتنفيذ المتفوق ، والعمليات البسيطة ، والموقع داخل سوق السيارات الكهربائية الذي كان بعيد النظر ببراعة وفي الوقت المناسب تمامًا. أعاد كيرتس التفكير في الدراجة النارية وإعادة تصميمها من الأعلى إلى الأسفل حول البطارية الكهربائية ، وهو في مهمة لرفع تجربة وثقافة الدراجات النارية بالكامل إلى مستوى من الفخامة لم يسبق له مثيل. حتى هذه اللحظة لم يكن هناك زعيم حقيقي.
أدخل كيرتس ، سيد الفخامة والابتكار ، والسيد مات تشامبرز ، المؤسس والرئيس التنفيذي ، سيد مساحة السوق هذه ، صاحب الرؤية. أعرف عن كثب قدرة السيد تشامبرز وفريقه في كيرتس ، كما يفعل نقاد الدراجات النارية وعشاقها في جميع أنحاء العالم. أعرف مستوى التزامهم ، وجودة عملهم ، ودراجاتهم النارية ، وسنوات التطوير والتفاصيل التي تم نسجها بشق الأنفس في نسيج دراجة نارية Curtiss One. لقد رأيت كيرتس وان عن قرب ، وركبتها ، وهي ضربة عبقرية تعاونية. إنه يحتفظ بجاذبية ووظائف الدراجة النارية التقليدية ، لكنه يفقد الضوضاء والطلب المستمر على صيانة المالك واهتمام الراكب. إنه هادئ وسهل التشغيل ، لذا فإن حواسك التي منحها الله لك واضحة وغير مخففة ، وإحساسك العام بالحرية والبهجة والعزلة الروحية في ذروتها. مكافأة ، إنها صديقة للبيئة! Curtiss One ، الدراجة ، منطقية تمامًا بالنسبة لي كراكب. شركة Curtiss Motorcycles ، الشركة ، منطقية تمامًا بالنسبة لي كمستثمر. إن الاتجاه الصعودي المحتمل لهذا السوق ضخم ، وتعتزم كيرتس إثبات ذلك ، واستغلاله ، وامتلاكه.

جيمس هويغ
حامل سجل سرعة الأرض للدراجات النارية ، Bonneville Salt Flats ، 2012 حتى الوقت الحاضر.
عضو مجلس إدارة كيرتس


كيرتس موديل H75R - التاريخ

(تم استخدامه من عام 1942 حتى ربيع عام 1944)

كانت طائرة Curtiss P-40 Warhawk أمريكية ذات محرك واحد ، وذات مقعد واحد ، ومقاتلة معدنية وطائرة هجوم أرضي ، وقد حلقت لأول مرة في عام 1938. وكانت تستند إلى طائرة Curtiss P-36 Hawk السابقة ، حيث كانت تحتوي على طائرة P-36 الجوية- استبدال المحرك الشعاعي المبرد بمحرك داخلي مبرد بالسائل. في حين أن معظم طائرات P-40 كان لديها محرك Allison V-1710 V-12 ، فإن P-40Fs و P-40Ls التي تنقلها مجموعة المقاتلين 79 لديها محركات باكارد-بناء ميرلين التي وفرت قدرة حصانية إضافية وسقف خدمة أعلى قليلاً.

كانت P-40 هي ثالث أكثر المقاتلات الأمريكية إنتاجًا ، حيث تم بناء 13738 ، واستخدمتها معظم دول الحلفاء وظلت في خدمة الخطوط الأمامية حتى نهاية الحرب.

جمهورية P-47 Thunderbolt

(مستخدم من ربيع عام 1944 حتى تم حله عام 1947)

كانت Republic P-47 Thunderbolt طائرة أمريكية ذات محرك واحد ، ذات مقعد واحد ، ومقاتلة معدنية وطائرة هجوم أرضي ، مدعومة بمحرك شعاعي Pratt & amp Whitney R-2800. كان أداء P-47 أفضل من P-40 في معظم المناطق ، باستثناء القدرة على المناورة والمدى. بفضل هيكل الطائرة القوي ، والمحرك الشعاعي القوي ، والتسليح المكون من ثمانية رشاشات من عيار 0.50 ، كانت الطائرة P-47 بارعة بشكل خاص في دور الهجوم الأرضي.

كانت P-47 أكثر المقاتلات الأمريكية إنتاجًا في الحرب العالمية الثانية ، حيث تم بناء 15636.


نظرة حقيقية ، حقا يطير

إن طائرة Curtiss P-40 Warhawk هي طائرة مقاتلة أمريكية ذات محرك واحد ، وذات مقعد واحد ، ومقاتلة معدنية بالكامل وطائرة هجوم أرضي. كان تصميم P-40 بمثابة تعديل للطائرة السابقة Curtiss P-36 Hawk مما قلل من وقت التطوير ومكّن من الدخول السريع في الإنتاج والخدمات التشغيلية. تم استخدام Warhawk من قبل معظم قوى الحلفاء خلال الحرب العالمية الثانية وظل في خدمة الخطوط الأمامية حتى نهاية الحرب. كانت ثالث أكثر المقاتلات الأمريكية إنتاجًا بعد P-51 و P-47 بحلول نوفمبر 1944 ، عندما توقف إنتاج P-40 ، تم بناء 13738 ، جميعها في مرافق الإنتاج الرئيسية لشركة Curtiss-Wright Corporation في بوفالو ، نيويورك.

كان P-40 Warhawk هو اسم سلاح الجو في الجيش الأمريكي وبعد يونيو 1941 ، تبنت USAAF اسمًا لجميع الطرز ، مما يجعلها الاسم الرسمي في الولايات المتحدة لجميع طرازات P-40. استخدم الكومنولث البريطاني والقوات الجوية السوفيتية اسم Tomahawk لنماذج مكافئة لـ P-40B و P-40C ، واسم Kittyhawk للنماذج المكافئة لـ P-40D وجميع المتغيرات اللاحقة.

شهدت طائرات P-40 أول قتال مع أسراب الكومنولث البريطانية التابعة لسلاح الجو الصحراوي في حملات الشرق الأوسط وشمال إفريقيا ، خلال يونيو 1941. كان السرب رقم 112 من سلاح الجو الملكي ، من بين أول من قام بتشغيل Tomahawks في شمال إفريقيا والوحدة كانت أول وحدة طيران عسكرية تابعة للحلفاء تتميز بشعار "فم القرش" ، ونسخ علامات مماثلة على بعض مقاتلات Luftwaffe Messerschmitt Bf 110 ذات المحركين.

إن افتقار P-40 لشاحن فائق سرعتين جعله أقل شأناً من مقاتلات Luftwaffe مثل 109 أو ال فوك وولف مهاجم 190 في القتال على ارتفاعات عالية ونادرًا ما تم استخدامه في العمليات في شمال غرب أوروبا. ومع ذلك ، بين عامي 1941 و 1944 ، لعبت P-40 دورًا مهمًا مع قوات الحلفاء الجوية في ثلاثة مسارح رئيسية: شمال إفريقيا وجنوب غرب المحيط الهادئ والصين. كما كان لها دور مهم في الشرق الأوسط وجنوب شرق آسيا وأوروبا الشرقية وألاسكا وإيطاليا. لم يكن أداء P-40 على ارتفاعات عالية مهمًا في تلك المسارح ، حيث كان بمثابة مقاتلة تفوق جوي ، ومرافقة قاذفة ، ومقاتلة قاذفة. على الرغم من أنها اكتسبت سمعة ما بعد الحرب باعتبارها تصميمًا متوسط ​​المستوى ، ومناسبًا فقط للدعم الجوي القريب ، إلا أن الأبحاث الحديثة بما في ذلك التدقيق في سجلات أسراب الحلفاء الفردية تشير إلى أن هذا لم يكن كذلك: كان أداء P-40 جيدًا بشكل مدهش كمقاتل تفوق جوي ، تكبدت في بعض الأحيان خسائر فادحة ولكنها تسببت أيضًا في خسائر فادحة في طائرات العدو. قدمت P-40 ميزة إضافية تتمثل في التكلفة المنخفضة ، والتي أبقت عليها في الإنتاج كطائرة هجوم أرضي لفترة طويلة بعد أن عفا عليها الزمن كمقاتلة.


تاريخ من Renwal Aeroskin Kits

أنشأت Renwal خطًا واسعًا من المجموعات بحلول عام 1966 ، وقد خرجوا بخط فريد من الدروع والمعدات العسكرية الحديثة ، ونماذج تشريحية مرئية ، و V-8s المرئية والشاسيه ، والغواصات النووية مع تفاصيل داخلية (وإن كانت خيالية بعض الشيء) و أقدم خط من السفن الحربية البحرية. لقد قدموا مجموعة كبيرة من & # 8220Collectors Showcase و # 8221 1/48 من السيارات ، وبدأوا سلسلة من سبعة تكرارات حديثة من تصميمات السيارات الكلاسيكية (Renwal Revivals) بالإضافة إلى مقياس 1/12 مفصل للغاية من مرسيدس بنز جولوينج وفيراري.

مجموعات التجديد المحددة (انقر فوق أي لتكبيرها)

وتجدر الإشارة إلى غياب مجموعات الطائرات حتى ذلك الحين. تغير هذا في يناير من عام 1966 عندما أصدرت Renwal أول سلسلة من مجموعات نماذج الطائرات.

أعلن بفخر عبر إعلانات كبيرة من صفحتين في مجلات نموذجية ، أطلق Renwal على السلسلة & # 8220Renwal & # 8217s Fabulous Flying Machine Assembly Kits & # 8221 عنوان مطول يذكرنا بالعام السابق & # 8217 الصورة المتحركة الرئيسية: & # 8220Those Magnificent Men in آلاتهم الطائرة ". كانت شركة Inpact of England هي الشركة النموذجية المرتبطة بالفيلم ، ولكن يبدو أن Renwal كانت تنطلق في موجة من الاهتمام بآلات ما قبل الحرب العالمية الأولى.

من المحتمل أن تكون مجموعات Renwal مستوحاة من طرازات Brifaut الفرنسية ، فقد وفرت كل منها إطارًا مفتوحًا لطائرتين رائدتين مصبوبتين باللون الأسود ، لتغطيتهما & # 8220silk-span & # 8221 الأنسجة تمامًا مثل تلك الموجودة في مجموعات نماذج الطيران.

فيما يلي مقارنات بين مجموعات Brifaut Bleriot و Antoinette السابقة. لون Brifaut بني غامق إلى اليسار ، Renwal باللون الأسود إلى اليمين. ستلاحظ أن الأجزاء متشابهة بالتأكيد ، ولكنها ليست نفسها - فإن Brifaut Antoinette أكبر بشكل ملحوظ من نسخة Renwal ، والأجزاء مرتبة على الأشجار بشكل مختلف. يبدو أن Renwal ربما استخدم مجموعات Brifaut كمصدر إلهام لأنفسهم.

Brifaut & amp Renwal Bleriot و Antoinette Trees (انقر للتكبير)

لم أتمكن مطلقًا من معرفة الفجوة الكبيرة في أرقام الطقم ، ولكن ، يا فتى ، تم بيع هذه المجموعات بالتأكيد مقابل 1.00 دولار و # 8212 ما لم تتمكن من الحصول على واحدة مقابل 73!

لا بد لي من الاعتراف بشغف شخصي لتغليف هذه السلسلة. أنا حقًا أحب شكل الصناديق بألوان السماء الدرامية واللوحات الجميلة للطائرات. يحتاج الصندوق النموذجي & # 8217t دائمًا إلى انفجارات ليكون جذابًا. لم أتمكن من تحديد الفنان.

كان اختيار الطائرة مثيرًا للاهتمام أيضًا ، مثل Voisin Farman والطائرة الثلاثية الثلاثية التي تم إصدارها على الإطلاق. هذه الصناديق 2 في 1 ، التي تُطبع على الأغلفة (أو "البقع") على الورق المقوى ، صمدت جيدًا على مر السنين ، أفضل بكثير من مجموعات WWI Aero-Skin التي تلت ذلك. هم & # 8217 لا يزالون شائعين إلى حد ما في عالم التجميع. تم إغلاق الصناديق في السيلوفان من المصنع.

في غضون عام من إصدارها ، أجرى Renwal تغييرًا على المعلومات الموجودة على الجزء العلوي من الصندوق ، مما سلط الضوء على عملية Aero-Skin التي واجهوها في مشكلة العلامات التجارية. يمكن رؤية كل من أشكال التعبئة والتغليف في الصورة الأولى. ربما تزامن تغيير اسم Aero-Skin مع إطلاق طائرات الحرب العالمية الأولى في وقت لاحق من العام. يبدو أن الحزم التي لا تحتوي على Aero-Skin أندر قليلاً.

تغيير في تصميم صندوق ما قبل الحرب

محتويات Renwal Curtiss & amp Avro

Above are the contents of the Curtiss Pusher and Avro Triplane box. Note the liquid cement included with every kit (now frequently missing) I will say that every intact bottle I’ve seen still has cement in it, unlike the corked bottles of cement often found in foreign-made kits of the same vintage. The tissue for covering the models is visible under the parts in the bottom of the box. This particular kit has two inspection slips, but only one bag for the Avro Triplane. The two inspection slips may not be an error I’ve come across the same situation in other Renwal kits. Using a single bag to separate the parts of the two kits also appears to have been standard procedure. Renwal’s instructions are detailed but easy to follow.

Now for the fly in the ointment. If I may quote my book “WWI in Plastic,” they do not have the fragile translucent look of the real planes, but “the overly thick structures necessary in 1/72 scale, coupled with the poor choice of plastic color, made the finished models look like they were constructed out of two-by-fours dipped in creosote”. Somewhat harsh, but I think accurate. Perhaps if Renwal had just chosen a pale tan for the plastic color and supplied pale colored tissue for the covering the results would have been far more appealing. That being said, I really enjoyed building these kits when I was a kid and I don’t think it’s the liquid cement fumes talking! It was a novel experience, and glue-soaked fingers left no marring on the finished model. Here are shots of the parts for all six kits. The parts themselves are crisply molded, and have very little flash. I only wish they had made the trailing edges thinner.

Antoinette & Voisin Farman, Curtiss & AvroTriplane and Wright & Blerioit Parts

One other thing. In 1979 I received a letter from fellow kit collector Bill Slayton who sent the following list and numbers of what he described as individually packaged pre-war Aero-Skin kits:

Now, in all the years since, this is the only reference I have ever come across to there being any packaging for these kits other than the 2-in-1 sets above. The numbering doesn’t conflict with any Renwal kits I know of, but I’ve never seen any other list like it. I don’t recall if Bill said he had some, or if he was looking at some printed catalog or price sheet. Anyway, it’s been over 30 years. I’m going to say this is probably a mistake, but will happily change my mind if something official ever turns up.

Renwal was very enthusiastic about the possibilities of their “Aero-Skin” process. Less than a year after releasing the Pre-War kits, they came out with a full 12 kits of WWI aircraft, designed specifically to take advantage of the Aero-Skin process. What set these apart from the previous series was the full color printing on the enclosed tissue.

Renwal WWI Aero-Skin Box Covers

On a personal note, the father of my best friend at the time had the whole set stored like this in a closet in his son’s room I think it was the first time I’d ever seen a complete set of kits outside of a hobby shop, and it made a profound impression on me.

The packaging of these kits is remarkable. Since they were so different, Renwal felt it necessary to clearly explain what Aero-Skin was, and why you might want to try it. Each box is kind of like a bullet-point presentation explaining and visually illustrating the whole concept. Seen here, Rickenbacker’s Spad XIII.

Each box showed what the included Aero-Skin looked like, along with a short description of how you used it. The cover art included a painting of the plane in question, as well as a portrait of the pilot who flew it. Renwal was never afraid of being educational. Seen below, David Putnam’s Spad XIII.

The one-piece boxes with opening long side panels, made of thin printed cardboard, were unusual in that they had one side panel at a 45 degree angle.

This side panel displayed a coupon to be saved if six were sent in, you got this 14 x 11 poster of the portraits of the Aces, printed on “heavy vellum.” This example is the only one I’ve ever come across.

The aircraft art was done by two illustrators. The following boxes were done by Gene Thomas, an artist who also did book covers: both Nieuports, Putnam’s Spad, Collishaw’s Sopwith Triplane, Gabriel’s Fokker DVII, and Lenz’s Pfalz DIII. Mort Künstler, now a very successful and well-known artist who specializes in painstakingly accurate paintings and portraits of American Civil War subjects, did Rickenbacker’s Spad, Spring’s SE5, McKeever’s Bristol F2b, Richthofen’s Fokker DrI, Roy Brown’s Camel and Hanstein’s Albatros DVa.

I don’t know which artist did the coupon portraits, or whether it was a third artist.

The kits first came out in late 1966, the same year as the film “The Blue Max”. I personally remember this because we went to see the movie, and when I got home I dove in and built Willy Gabriel’s Fokker DVII which I had received in a school Christmas gift exchange.

The kits initially sold for 69¢, going up a year later to 79¢ as shown by these taped on stickers. Probably in 1968 or 69 they had that price printed on properly. They were available from 1966 through 1969.

WWI Aero-Skin Price Variations

In 1969, Renwal broke the set of 12 into 2 sets of 6 and sold them as “Six Famous Fighter Planes of W.W.1.” The assortment of planes was not random it was printed on the cardboard frame that enclosed and displayed the kits.

This is set 2661:474, a set I’ve seen three times. The second set, 2663:474, is one I’ve never seen, so I’m not certain if the cardboard sleeve is the same, or if it might even have a different name. The somewhat odd price number of �” is derived by multiplying 79¢ x 6 usually when a company sells a set, they knock the effective individual price down I would have thought a price of $4.00 would have been a better choice. Maybe that’s why these 6-in-1s are so rare.

Though there were 12 kits in this WWI series, there were only 10 molds: The Spad XIII and Nieuport 17 both had two versions. Now, releasing 10 new kits all at once is a fairly impressive feat, and I think Renwal was able to accomplish this due to the unusual nature of the Aero-Skin kits.

Unlike the first Pre-War series, these WWI kits had solid wings and fuselages, but had deep recessed panels between the ribs, so that the paper fabric would “sag.”

Details like wing radiators, engine louvers and other tiny surface detail was not molded on it was printed onto the fabric, along with an artistic representation of “shine.” This probably made it much easier to mold fuselages and such since they were mostly just smooth polished surfaces.

Secondly, and perhaps more importantly, it appears that Renwal decided to use existing kits as “three dimensional drawings” to save them the bother of fully developing original molds. And since these kits had to have the deep depressions between the ribs, no one could accuse them of simply copying other tooling. When one examines what was available at the time, it seems pretty clear that Renwal based the plastic parts on kits from other companies.

I wanted to do a part-for-part analyses of each of the kits. Frankly, I’ve only just started. Some of my Renwal kits are sealed and so I’m reluctant to open them, but here is one example.

Here’s Rickenbacker’s Spad. Like all of the Aero-Skin WWI kits, it is molded in a hard white plastic, snuggly framed. A jar of Testors Liquid Cement, frequently missing, is taped to one of the box flaps. The nicely printed sheet of fabric displays the markings, as well as the missing detail (see the circular radiator on the fabric?) A clear plastic stand is provided with a pylon, scored to allow you to snap it at your chosen altitude to create a multi-level in-flight display.

If you compare the olive drab Revell Spad parts with the white Renwal parts, you can see the unmistakable similarities.

Renwal vs. Revell Spad (click to enlarge)

Note the fuselage panel with the guns molded on, a kind of unusual feature of the Revell Spad, and copied by Renwal.

Also, the Revell Spad had the less common early rounded wingtips which Renwal also mimicked had Renwal created their own mold from drawings, they may have opted for the more typical squarish wingtips.

Also you can clearly see the unnatural look of the uncovered wings with their deep panels.

Renwal and Revell Spad Wings

The Renwal Fokker DrI was based on the Airfix Fokker DrI.

Here we see the author’s 1967 vintage built-up Aero-Skin Fokker Triplane flanked on the left by his Airfix Triplane, and Revell Triplane on the right. It’s easy to see that the Renwal and Airfix Tripes are almost the same size, and sit very similarly. Also, the Revell kit had only just come out yet when Renwal issued theirs.

Even without doing a part-for-part comparison, I think we can safely assume that Renwal based their kits on the following other companies’ kits:

Spad XIII, SE5a, Nieuport 17, Sopwith Camel and Fokker DVII: Revell

Bristol F2b, Fokker DrI and Albatros DV: Airfix

Sopwith Triplane: Possibly Aurora, probably not Revell (theirs came out in late 1966 at about the same time as the Aero-Skin kits).

The surprising Pfalz DIII has always been the most desirable of all of the Renwal kits. It was the only injection molded 1/72 scale kit of this important plane until VeeDay made their limited production version in late 1980. A mainstream Pfalz DIII in this scale didn’t appear until Roden’s 2002 release!

Unfortunately, for all of their cleverness and great packaging, the resulting models just didn’t look as good as standard painted models. The printed details and painted “shine” on the aluminum-doped planes looked artificial. The wings were way over scale thickness. Also, one was limited to the markings they provided. And one was denied the pleasure of putting on decals.

But if part of the joy of a model is the sheer pleasure of assembling them, I will always say that the Renwal kits were a success I remember having a lot of fun just putting them together. I may have to try again one of these days and see whether “grown-up” skill would make a noticeable difference. I know of at least one modeler who used the skin of a Renwal kit on a corresponding Revell kit with pretty nice results.

In late 1967 Renwal issued their final Aero-Skin kits. Using the same techniques as the 1/72 kits, these were molded in 1/48 scale, and probably were the kits most likely to produce successful results.

Renwal 1-48 Aero-Skin Boxes

The packaging is noticeably different. These one-piece end-opening boxes have a window showing the actual Aero-Skin included in the kit.

So, rather than have an illustration of the enclosed fabric as in the previous 1/72 scale series, the bottoms of these boxes all used the same generic illustration, showing, oddly enough, a 1/72 Spad being assembled. That suggests that the packaging was being developed before the kits were ready, which is not unusual by any means. For example, when Aurora did their 700 series photo boxes, the models they photographed were of their previous 100 Series incarnations.

Now, having a big hole in a box made of thin cardboard is a bit of a problem. Opened examples of these kits are almost always a little mangled and frequently missing bits and pieces, especially since the parts were not inside a bag. (If you have one of these, I’d highly recommend sealing everything in a zip-loc bag.) And if the kits are still wrapped in their original cellophane, they can slowly squish over time it’s not called “shrink wrap” for nothing.

Renwal went a little beyond WWI by including a Curtiss F11c Goshawk also the Curtiss Jenny sports a post-WWI advertising paint scheme. The Jenny’s box is 13.75 inches long the other boxes measure 12.5 x 6.5 x 1.5 inches.

Long Box Sides with History

Once again, Renwal didn’t shy away from being educational and included fairly detailed and intriguing histories of the kit subject.

Renwal 1-48 Fokker EIII Contents

Inside the boxes, the jar of liquid cement was stuffed inside a roll of cardboard padded with tissue the Aero-Skin was wrapped around this piece of cardboard. The sprues are not as tidy as in the previous series, and parts are often knocked loose. Many a tail has gone sliding out into oblivion through a gap in the box flap.

1-48 Fokker EIII Wing Ribs

As you can see, the printing extends beyond the pieces to allow for the edges to wrap around. Also, I suspect this jar of cement was used it looks tainted, almost like gold paint!

Again, it appears Renwal used other companies’ kits as ready-researched examples to simplify creation of their own kits. Interestingly, Renwal did not use the 1/48 Merit DH2 as a “model” for their own 1/48 DH2, as illustrated by the distinctly different shape of the fuselage, wings and other bits and pieces. Perhaps they didn’t have access to the Merit kit it’s probably just as well, since it is not terribly accurate.

Instead, it looks like they were more inspired by the parts design of the recently issued Revell 1/72 DH2 note the lower fuselage extending from the leading edge of the lower wing on both kits.

Renwal vs. Revell DH2 (click to enlarge)

Also, note in particular Renwal’s spot-on re-creation and enlargement of Revell’s pilot figure.

Again, I’m not suggesting that all that Renwal did was to copy other kits without including their own refinements. They were smart enough to not use the Aurora Eindecker, (the K&B reissue appears below) which was noticeably over-sized at 1/40th scale, nor did they slavishly copy Revell’s Eindecker with its unusual 3-sided fuselage. They were certainly capable of creating their own tooling from scratch. I think they just took advantage of what was available from other companies to speed up the process of kit creation. By the way, this is a good shot of what a covered Aero-Skin wing looks like.

Some time after the release of these kits, prints of these 3 of the original 5 box art covers were available from an outfit called Shepard Press. They are printed on heavy stock, much like the Renwal Fighter Aces of World War One print, but I don’t know if it’s “vellum.” The prints measure 14.5 x 11 inches.

Renwal Aero-Skin Paintings

I don’t know the artists of the 1/48th artwork, but it would be a fair guess that it was Mort Künstler and Gene Thomas again. I haven’t been able to come up with a link between The Homestead, Shepard Press and Renwal. Perhaps these three prints are from artwork retained by one of the artists who released them on his own? This is pure speculation on my part.

Renwal finally ceased production of all Aero-Skin kits after 1969. They had certainly given it a good shot, but the non-reappearance of this process, at least from them, seems to indicate that it was basically a novelty to the modeling public. Or maybe they just felt it was time to move on to something different. I don’t have dates or anything official, but it appears Renwal changed hands about this time, and their future kit production and packaging suggests a re-direction of the company.

The somewhat lurid title of this installment belies the sad ultimate fate of the Renwal Aero-Skin series.

According to my few Renwal catalogs, what had for decades been Renwal Products Inc. of Mineola , New York by at least 1972 had become Renwal Products Company, A Division of The Learning Aids Group, Inc, PO Box 428 , Burlington New Jersey . Kits of this era are in white photo boxes, and the logo was a red, white and black boxy 8-pointed cross.

By 1974, the company name had become Renwal Products Co. Inc., A Chein Industries Company (see top box).

Renwal Reissue and Original Nieuport 17

Chein was an old American toy company that had started way back in 1903, and specialized in tin toys. They bought the Learning Aids Group who owned Renwal, and apparently by 1974 put their name in the foreground. In 1975 they announced the forthcoming re-appearance of 6 of the Aero-Skin kits, only this time without Aero-Skin. At the time, the hope among modelers was that the kits were going to be re-done as more standard style kits and that among the unspecified 6 kits would be the sought-after Pfalz D-III.

Upon release of the kits in late 1975, it became obvious that Renwal was not the company it had once been. The kits were unchanged except for the tan colored plastic. No Aero-Skin was included or even mentioned. Anyone attempting to build a model without tissue to cover the wings would have ended up with a peculiar looking plane, indeed. The trees were packed in a paper sleeve decals, not terribly good ones, were included.

Renwal non-Aero-Skin Paper Envelope

I’ve never been able to figure out if the company was cynical and figured no-one would notice the utter unsuitability of the parts, or if they were just ignorant. The fact that their own company name is misspelled as “Renwall” on the reverse of the decal sheet might be a clue.

Non-Aero-Skin Brisfit Contents

Below is a comparison of the original boxes with their 1975 replacements.

Renwal Reissues vs Original Aero-Skins

The original box art was retained, albeit modified sometimes even reversed.

Reversed Box Art on the Fokker DVII

The choice of six kits, incidentally, matched those in the 6-in-1 set 2661. That meant the Pfalz did not reappear. John Tarvin of Airframe Vacforms had announced the forthcoming release of smooth wings for the hoped-for Pfalz—needless to say, he cancelled his plans when it did not appear. With the exception of the Bristol F2b which was not available from Airfix in the US at the time, every Renwal subject was matched by a superior Revell or Eldon product.

Roundly (and justifiably) panned in the model press, these may have been a final nail in the Renwal coffin. The company expired in 1976. Renwal’s tooling went to Revell, who thankfully seem to have retained most of Renwal’s best work, like their visible kits, missiles, the nuclear subs and most if not all of Renwal’s military kits. I’d be amazed if the Aero-Skin tooling survives.

In summation, Renwal was a niche company that created some pretty unique lines of kits outside the norm produced by the larger manufacturers. Many of their have survived and actually stood up quite well. The Aero-Skins may not be remembered by modern modelers as anything more than a failed experiment, especially if your only criterion is the overall accuracy of the kit. But I will restate that for myself, the joy of building was as much a part of the equation as the finished product.

Finally, just for fun, a purely speculative picture of the other 6-in-1 set, 2663, albeit in the 2661 sleeve—like I said, the real one may look entirely different—this is only a fantasy.

Renwal 6-in-1 Fantasy Depiction of the Second Gift Set

Brad Hansen has been a model builder since the age of 5 when he built a Bachmann Robin kit while sailing with his family on board a transport ship from California to Hawaii in 1960.



تعليقات:

  1. Aviv

    في رأيي ، أنت ترتكب خطأ. أرسل لي بريدًا إلكترونيًا إلى PM ، سنناقش.

  2. Endymion

    هذه هي الحياة. لا يوجد شيء يمكن القيام به.

  3. Nolan

    أعتقد أنه خطأ. اكتب لي في PM.

  4. Kagazuru

    آسف ، تم الخلط بين الموضوع. تم حذفه



اكتب رسالة