كارل سبااتز

كارل سبااتز


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ولد كارل سباتز في بويرتاون بالولايات المتحدة في 28 يونيو 1891. التحق بأكاديمية ويست بوينت العسكرية وتخرج عام 1914 (57/107) وانضم إلى جيش الولايات المتحدة في هاواي.

ذهب سبااتز إلى مدرسة الطيران في سان دييغو ، كاليفورنيا وفي عام 1916 أصبح واحدًا من أول 26 طيارًا في الجيش. خدم في الخدمة الجوية للولايات المتحدة في فرنسا خلال الحرب العالمية الأولى. كان مسؤولاً عن مركز تدريب الطيران في إيسودون ، لكن فترة قصيرة من الخدمة القتالية عندما أسقط ثلاث طائرات ألمانية.

في عام 1929 ، وضع سباتز ومساعده ، إيرا إيكر ، رقماً قياسياً جديداً للقدرة على التحمل بعد الطيران لأكثر من 150 ساعة عالياً. كما حصلوا على جائزة DFC لهذا الإنجاز.

في عام 1940 ، زار سبااتز إنجلترا لمشاهدة معركة بريطانيا والغارة. بعد عودته إلى الولايات المتحدة ، تم تعيينه رئيسًا لقيادة المواد الجوية. في يوليو 1941 أصبح نائب قائد سلاح الجو الأمريكي تحت قيادة هنري أرنولد.

بعد قصف بيرل هاربور ، تم تعيين سبااتز على رأس قيادة القوات الجوية القتالية. في يناير 1942 بدأ بتزويد القاذفات للخدمة مع سلاح الجو الملكي. خدم سباتز في لندن من يونيو حتى إرساله إلى الجزائر العاصمة في ديسمبر 1942 ، لتأسيس القوات الجوية لشمال غرب إفريقيا.

في فبراير 1943 ، تولى إيرا إيكر منصب قائد القوات الجوية الأمريكية في الجزائر ، وتولى سباتز قيادة سلاح الجو في الصحراء الغربية.

كان سبااتز ، إلى جانب هنري أرنولد وإيرا إيكر ، من أشد المدافعين عن غارات القصف في وضح النهار. في اجتماع في الدار البيضاء ، أقنع سبااتز ، بدعم من جون سليسور ، ونستون تشرشل بتبني استراتيجية جديدة أصبحت تعرف باسم خطة إيكر. تم الاتفاق على شن هجوم بالقنابل لمدة 24 ساعة على ألمانيا النازية. في حين أن القوات الجوية الأمريكية ستركز على قصف النهار ، فإن سلاح الجو الملكي البريطاني سيواصل القصف الليلي.

في ديسمبر 1943 ، تم تعيين سباتز قائدًا للقوات الجوية الأمريكية في أوروبا وأعطي مسؤولية التحضير لعملية أفرلورد. في مارس 1945 ، تمت ترقية سباتز إلى رتبة جنرال أربع نجوم وتم تكليفه بالهجوم الجوي الأخير على اليابان.

في عام 1946 ، حل سباتز محل هنري أرنولد كقائد للقوات الجوية الأمريكية وفي العام التالي أصبح أول رئيس أركان للقوات الجوية الأمريكية المستقلة (1947-48). توفي كارل سباتز في واشنطن في 14 يوليو 1974.


تاريخ جائزة سبااتز

جائزة الجنرال كارل سباتز هي أعلى وسام لدوريات الطيران المدني و # 8217s. يتم تقديمه للطلاب الذين أظهروا التميز في القيادة والشخصية واللياقة البدنية وتعليم الفضاء.

يتأهل الطلاب لهذه الجائزة المرموقة بعد تكريس ما متوسطه خمس سنوات للتقدم من خلال ستة عشر إنجازًا في برنامج CAP Cadet. على طول الطريقة التي يطورون بها الانضباط الذاتي ، والشعور القوي بالمسؤولية الشخصية ، والقدرة على القيادة والإقناع ، والأساس الضروري لمتابعة مهنة في مجال الطيران أو الفضاء أو التكنولوجيا.

الخطوة الأخيرة التي يجب على الطالب إكمالها للحصول على جائزة سبااتز هي امتحان صارم من أربعة أجزاء يتكون من اختبار لياقة بدنية صعب ، وامتحان مقال لاختبار تفكيرهم الأخلاقي ، وامتحان كتابي شامل للقيادة ، وامتحان كتابي شامل حول تعليم الطيران . عند اجتياز امتحانات جائزة Spaatz ، يتم ترقية المتدرب إلى رتبة متدرب عقيد.

تم تسمية جائزة Spaatz على شرف كارل "Tooey" Spaatz ، أول رئيس أركان للقوات الجوية الأمريكية. قام أحد العمالقة في تاريخ القوة الجوية ، في عام 1929 ، بوضع سباتز ، مع طيار آخر ، رقماً قياسياً مهماً لتحمل الطيران بلغ 150 ساعة و 40 دقيقة في الأيام الأولى للطيران. خلال الحرب العالمية الثانية ، قاد حملة الحلفاء الجوية ضد النازيين. في مسرح المحيط الهادئ ، وقع القصف الذري لهيروشيما وناغازاكي تحت إمرته. بعد تقاعده من سلاح الجو ، شغل الجنرال سباتز منصب الرئيس الأول للمجلس الوطني لدوريات الطيران المدني.

خطاب من الجنرال سباتز يصرح باستخدام اسمه في أعلى جائزة متدرب في دورية الطيران المدني.

في المتوسط ​​، يحصل خمسة طلاب فقط من كل ألف على جائزة سبااتز. منذ بداية الجائزة في عام 1964 ، قدمت دورية الطيران المدني جائزة سبااتز إلى 2000 طالب فقط على مستوى الدولة (اعتبارًا من أغسطس 2015).

من المتوقع أن يعمل كاديت سبااتز كنماذج يحتذى بها للطلاب الصغار ، وأن يصبحوا قادة في مجتمعاتهم عند بلوغهم سن الرشد. عمل دوجلاس سي روتش ، الحاصل على جائزة سبااتز ، كطيار في سلاح الجو ثندربيردز.

(مقتبس من صحيفة وقائع جائزة دورية الطيران المدني الجنرال كارل سباتز ، تم الوصول إليها في 28 مايو 2016).


سبااتز ، كارل أ.

سبااتز ، كارل أ. (1891 & # x20131974) ، جنرال في الحرب العالمية الثانية ، خريج عام 1914 من الأكاديمية العسكرية الأمريكية ، أحد أوائل الطيارين العسكريين الأمريكيين ، قاد مركز تدريب الطيارين في فرنسا خلال الحرب العالمية الأولى. اسقاط ثلاث طائرات. بعد الحرب أظهر شجاعته الأخلاقية والجسدية من خلال الإدلاء بشهادته في محاكم ميتشل و # x2010martial وفي الريادة في إعادة التزود بالوقود # x2010. كمراقب خاص في إنجلترا ، في عام 1940 ، ساعدت تقاريره المتفائلة في ضمان استمرار المساعدة الأمريكية. بعد المشاركة في التخطيط للحرب العالمية الثانية ، أخذ سلاح الجو الثامن إلى إنجلترا في عام 1942 وأقام علاقة عمل ودية مع سلاح الجو الملكي (RAF). استدعاه الجنرال دوايت أيزنهاور إلى شمال إفريقيا في أواخر عام 1942 كقائد للقوات الجوية للحلفاء. مرة أخرى ، أقام سبااتز علاقة جيدة مع سلاح الجو الملكي البريطاني وساعد أيضًا في تصحيح صعوبات التعاون الجوي الأمريكي و # x2010. عند عودته إلى إنجلترا عام 1944 ، أصبح ضابطًا جويًا أمريكيًا كبيرًا في أوروبا. بناءً على إصراره ، بدأت الولايات المتحدة قصفًا ناجحًا للغاية لصناعة النفط الاصطناعية الألمانية. بعد الانتصار في أوروبا ، انتقل إلى المحيط الهادئ وكان ضابط العمليات الأقدم في إسقاط القنبلة الذرية على هيروشيما وناغازاكي. في عام 1946 ، بصفته خليفة أرنولد الجنرال & # x201CHap & # x201D ، لعب دورًا رائدًا في إنشاء القوات الجوية الأمريكية (USAF) كخدمة عسكرية منفصلة وفي تقسيم الأدوار والمهام بين الخدمات. أصبح رئيس أركان القوات الجوية الأمريكية في عام 1947 وتقاعد في العام التالي.

ديفيد ر. ميتس ، ماجستير في القوة الجوية ، الجنرال كارل سباتز ، 1988.
ريتشارد ج.ديفيس ، كارل أ.سباتز والحرب الجوية في أوروبا ، 1940 & # x20131945 ، 1993.

استشهد بهذا المقال
اختر نمطًا أدناه ، وانسخ نص قائمة المراجع الخاصة بك.

"سبااتز ، كارل أ." رفيق أكسفورد للتاريخ العسكري الأمريكي. . Encyclopedia.com. 17 يونيو 2021 & lt https://www.encyclopedia.com & gt.

"سبااتز ، كارل أ." رفيق أكسفورد للتاريخ العسكري الأمريكي. . تم الاسترجاع في 17 يونيو 2021 من Encyclopedia.com: https://www.encyclopedia.com/history/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/spaatz-carl

أنماط الاقتباس

يمنحك موقع Encyclopedia.com القدرة على الاستشهاد بإدخالات مرجعية ومقالات وفقًا للأنماط الشائعة من جمعية اللغة الحديثة (MLA) ودليل شيكاغو للأسلوب والجمعية الأمريكية لعلم النفس (APA).

ضمن أداة "Cite this article" ، اختر نمطًا لترى كيف تبدو جميع المعلومات المتاحة عند تنسيقها وفقًا لهذا النمط. ثم انسخ النص والصقه في قائمة المراجع أو قائمة الأعمال المقتبس منها.


خدمة

الناس

كينيث بيتينج

العسكرية | العقيد | مدير شؤون الموظفين
تم تجنيد بيتنج كجندي خلال الحرب العالمية الأولى وخاض المعارك الأربع الكبرى في فرنسا. حصل على ميدالية القلب الأرجواني وميداليات أخرى وحصل على لجنة ساحة المعركة كملازم. كان يحب دائمًا أن يُعرف باسم "الجندي".

آرثر فانامان

العسكرية | اللواء | طيار قيادة ، مراقب قتالي ، A-2 Berlin 1938-41 ، AWPD-42 سكرتير الجو ، فائقة الوضوح ، أسير الحرب | مجموعة القنبلة 379
Hazebruck ، فرنسا (ساحات الحشد) 27 يونيو 1944 المهمة. `` Big Barn Smell '' ، اشتعلت النيران في المحرك رقم 4 ، وتم إنقاذ أربعة من أفراد الطاقم بأمر من الطيار وبقي باقي أفراد الطاقم مع السفينة. انطفأت النيران وهبطت السفينة بسلام.

وحدات خدم مع

القوات الجوية الاستراتيجية الأمريكية

أصبح المقر الثامن للقوات الجوية USSTAF في فبراير 1944 وأشرف على جميع أنشطة القوات الجوية الاستراتيجية في مسرح العمليات في أوروبا وأفريقيا والشرق الأوسط ، ولا سيما عمليات القوات الجوية الثامنة والخامسة عشرة.

المقر (القوات الجوية الثامنة)

افتتح المقر الثامن للقوات الجوية في لندن تحت قيادة الجنرال كارل سباتز في 19 يونيو 1942. وأشرف على جميع القيادات والأجنحة والمجموعات المشاركة في حملة القصف الإستراتيجي حتى فبراير 1944 ، عندما أصبحت القوات الجوية الإستراتيجية الأمريكية في.

الطائرات

44-83259 Boops

قلعة الطيران B-17
نقل VIP لرئيس أركان سلاح الجو الأمريكي كارل سباتز


كارل أ. سباتز: خبير إستراتيجي في القوة الجوية

ترك اللفتنانت جنرال كارل أ.

الجنرال كارل أندرو سباتز ليس معروفًا جيدًا من قبل الأمريكيين اليوم ، لكنه عمل كقائد جوي كبير في المسرح الأوروبي بعد دخول الولايات المتحدة الحرب العالمية الثانية ، وكان العقل المدبر للاستراتيجية الجوية التي ساعدت على هزيمة الرايخ الثالث. رجل قليل الكلام ولكن لديه قناعات قوية حول استخدام القوة الجوية ، وكان أيضًا أحد أكثر الطيارين العسكريين خبرة في أمريكا.

ولد في بويرتاون ، بنسلفانيا ، في يونيو 1891 ، وتخرج سباتز من الأكاديمية العسكرية الأمريكية في ويست بوينت عام 1914 وتم تكليفه في سلاح المشاة. خدم في هاواي لمدة عام كضابط أبيض مسؤول عن فوج مشاة من الجنود السود. ثم انتقل إلى الخدمة الجوية للجيش في عام 1915 & # 8212 ، وهو نقل يمثل بداية مهنة وصلت إلى نقطة عالية خلال الحرب العالمية الثانية وتوجت بتعيينه في عام 1948 كأول قائد للقوات الجوية الأمريكية المستقلة حديثًا. كانت تلك السنوات المؤقتة مليئة بمجموعة متنوعة من المهام التي كانت بمثابة أرض اختبار مثالية للرجل الذي سيرأس في النهاية أكبر قوة جوية قتالية تم تجميعها على الإطلاق ، وبالتالي يثبت التأثير الذي لا غنى عنه للقوة الجوية في الحرب الحديثة.

تم تهجئة اسمه الأخير في الأصل Spatz ، وكان أكثر وضوحًا هو & # 8220spats. & # 8221 يبدو أن هذا أزعج زوجته وبناته الثلاث ، الذين طلبوا منه تغيير التهجئة إلى Spaatz (وضوحا & # 8216 بقعة & # 8217) بأمر من المحكمة. لقد فعل ذلك في عام 1938. أثناء نشأته ، حصل على لقب & # 8220Boz ، & # 8221 لكن ذلك تغير إلى & # 8220Toohey & # 8221 خلال أيام West Point بسبب تشابهه المذهل مع رجل ذو رأس أحمر اسمه F.J. Toohey. ظل هذا اللقب معه لبقية حياته ، على الرغم من اختصار التهجئة لاحقًا إلى & # 8220Tooey & # 8221 بواسطة كل من يعرفه.

بدأت أيام رحلات سبااتز & # 8217s في مدرسة الطيران التابعة للجيش في نورث آيلاند ، سان دييغو ، كاليفورنيا ، في نوفمبر 1915. ويقال إنه سافر بمفرده بعد 50 دقيقة فقط من التعليمات. كانت مهمته الأولى بعد التخرج في مايو التالي في كولومبوس ، نيو مكسيكو ، مع سرب الطيران الأول ، مما ساعد الجنرال جون جي بيرشينج في محاولة مطاردة فرانسيسكو & # 8220 بانشو & # 8221 فيلا في المكسيك في عام 1916. كان المطاردة تمرينًا في العبث ، نظرًا لأن السرب & # 8217s تحت قوة Curtiss JN-3 Jennies تدهورت خلال المهمة ، ولم تفعل شيئًا سوى التأكيد على الحالة المحزنة للطيران العسكري الأمريكي. لكن الوقت الذي أمضيته في المكسيك كان بمثابة تجربة تعليمية قيّمة لسباتز والخدمة الجوية ، حيث دخلت الولايات المتحدة الحرب ضد ألمانيا في عام 1917. وكان بمثابة نداء إيقاظ لأمريكا بأن قوتها الجوية الرثة لم تكن جاهزة للحرب. في الهواء في أي مكان.

تم إرسال Spaatz إلى فرنسا كرائد في سبتمبر 1917 وتولى مسؤولية تدريب طيارين المطاردة للقتال في الخدمة الجوية & # 8217s أكبر مدرسة طيران متقدمة في المسرح ، في إيسودون. وجد أن معدل الحوادث هناك مرتفعًا كانت الظروف المعيشية مروعة ومعنويات منخفضة وتفتقر إلى الانضباط. أصبح قائد القاعدة وأسس مراحل مختلفة من التدريب على الطيران في 10 حقول مساعدة على الرغم من طين الشتاء وصعوبات البناء.

قام سبااتز ببناء برنامج طيران قوي مع 32 نوعًا مختلفًا من الطائرات ، بما في ذلك 17 طرازًا مختلفًا من طائرة المطاردة الفرنسية Nieuport. قام بتحسين الظروف لدرجة أنه تمكن من تقديم عرض جوي مثير للإعجاب من 100 طائرة للجنرال بيرشينج ووزير الحرب نيوتن دي بيكر في صيف عام 1918. وقد جذبت قدرة سبااتز على التغلب على العقبات الكبيرة انتباه رؤسائه ، على الرغم من أنه حافظ دائمًا على صورة منخفضة متواضعة. أظهر سجله أنه كان & # 8216doer & # 8217 وحل المشكلات الذي حصل على نتائج دون ضجة. نتيجة لذلك ، حصل على وسام الخدمة المتميزة.

أراد سبااتز خبرة قتالية عملية قبل انتهاء الحرب ، وتمكن من إلحاق نفسه بالسرب الجوي الثالث عشر ، حيث قاد سبادز الفرنسية في المقدمة لمدة أسبوعين. ذهب في عدة دوريات وكان له الفضل رسميًا في إسقاط اثنين من طائرات Fokkers الألمانية في سبتمبر 1918. بعد القتل الثاني ، بقي لفترة طويلة في منطقة المعركة ، ونفد الغاز ، واضطر إلى تحطيم سباد الخاص به في no man & # 8217s الأرض. تحطمت الطائرة ، لكن سباتز ، الذي لم يصب بأذى ، ساعده مدنيون فرنسيون.

نظمت الخدمة الجوية رحلة التحمل عبر القارات في أكتوبر 1919 ، وفاز بها سبااتز بالطائرة من الغرب إلى الشرق في طائرة كيرتس SE-5. أمضى العامين التاليين بالتناوب على مهام وقت السلم في سان دييغو وفورت وورث وسان فرانسيسكو. في عام 1921 ، تم تعيينه قائدًا لمجموعة المطاردة الأولى في كيلي فيلد ، سان أنطونيو ، تكساس ، وهي وحدة المطاردة الوحيدة في الخدمة الجوية في ذلك الوقت ، تليها مهمة مع الوحدات اللاحقة في إلينجتون فيلد ، تكساس ، وسيلفريدج فيلد ، ميشيغان. على طول الطريق ، تعلم كيف كان من الضروري للقادة الجويين أن يكونوا قادرين على حل المشكلات الفنية والموظفين بالإضافة إلى تطوير التحسينات التكتيكية. تخرج من مدرسة الخدمة الجوية التكتيكية في لانجلي فيلد ، فيرجينيا ، حيث تم التأكيد على دور متابعة الطيران.

كان مفهوم القوة الجوية المستقلة موضوع نقاش كبير بين الطيارين بعد نهاية الحرب العالمية الأولى ، جنبًا إلى جنب مع نظرية الحرب الجوية الاستراتيجية ، حيث تهاجم الوحدات الجوية عدوًا & # 8217s الموارد العسكرية الحيوية بعيدًا عن الخطوط الأمامية. كان هذا يتعارض مع مفهوم البحرية & # 8217s لمسؤوليتها عن الدفاع الجوي لسواحل الأمة & # 8217s ضد الغزاة. كان رأي الجيش أن الطائرات كانت تهدف إلى دعم قواتها وعدم المضي قدمًا في ساحة المعركة لقصف أهداف العدو في المنطقة الخلفية مثل مصانع الأسلحة ومراكز السكك الحديدية والمطارات. بالنسبة لكلا الجهازين ، كانت القوة الجوية المستقلة غير واردة على الإطلاق.

أثبتت تجربة الخدمة الجوية في أوروبا خلاف ذلك للبريج. الجنرال ويليام & # 8220 بيلي & # 8221 ميتشل وآخرين ممن اعتقدوا أن القوة الجوية يجب أن تكون منفصلة عن الجيش والبحرية وأن تكون مساوية لهما. وافق سباتز على نظريات ميتشل & # 8217 ، وساعده في إعداد دفاعه عندما اتهم بانتقاد الرؤساء علانية الذين أعاقوا تطوير القوة الجوية الأمريكية ، كما أدلى بشهادته بصراحة على ميتشل & # 8217s نيابة عنه في محكمة عسكرية عام 1925. تم تصنيفه منذ ذلك الحين كمدافع شجاع عن القوة الجوية ، جنبًا إلى جنب مع الجنرالات المستقبليين Henry H. & # 8220Hap & # 8221 Arnold و Ira Eaker و Jimmy Doolittle وآخرين.

بحلول هذا الوقت ، كان سبااتز ذو الفك النحيل والشعر الأحمر قد أثبت نفسه أيضًا بين معاصريه كرجل كان فظًا في الأسلوب ، ومباشرًا ، ومتواضعًا ، لكنه يدرك دائمًا رفاهية الرجال الذين خدموا تحت قيادته. وصف إيرا إيكر صديقه بأنه & # 8220a البخيل بالكلمات & # 8221 الذي كان مولعًا بالقول ، & # 8220 لم أتعلم أي شيء أبدًا أثناء الحديث. & # 8221 كان لديه موهبة في تلخيص وجهة نظر بأسئلة خطابية ساخرة تستحق الاقتباس وأحيانًا غير موقر. في تعميد سفينة حربية ، سأل ، & # 8220 كيف سنضعها في الهواء وننزلها في طوكيو؟ & # 8221 عندما سمع لأول مرة عن خطة وضع الرجال على القمر ، سخر ، & # 8220Who & # 8217s العدو على سطح القمر؟ & # 8221 عندما قام بجولة في كاتدرائية القديس بطرس بعد أن تم القبض على روما من قبل الحلفاء في الحرب العالمية الثانية ، علق بأنه & # 8220 سيجعل حظيرة طائرات جيدة. & # 8221

في عشرينيات القرن الماضي ، اعتبر العديد من الطيارين أن المطاردة (التي سميت فيما بعد بالمقاتلة) هي السلاح الرئيسي للحرب الجوية. يعتقد البعض الآخر أنه لا يمكن اعتراض القاذفات من قبل المقاتلات قصيرة المدى ، كما هو موضح في تمرين جوي في رايت فيلد ، أوهايو ، في عام 1931. ومع ذلك ، أثناء المناورات في فورت نوكس ، كنتاكي ، في عام 1933 ، الكابتن كلير تشينولت & # 8212 الذي مارس في وقت لاحق نظرياته في الصين مع ما يسمى بالنمور الطائرة & # 8212 أظهر أن القاذفات يمكن أن يهاجمها المقاتلون ليلا ونهارا على جميع الارتفاعات.

يعتقد سباتز أن القاذفات كانت النواة الأساسية للقوات الجوية لتحقيق النصر في نهاية المطاف ، في حين أن الطائرات المقاتلة يمكن أن تقدم مساعدة في الخطوط الأمامية للقوات البرية. خلال فترة ما بين الحربين العالميتين ، قام سبااتز بالعديد من الرحلات إلى ماكوك فيلد ، في دايتون ، أوهايو ، حيث عمل كعضو في المجالس واللجان الفنية. عملت التجربة على توسيع وجهة نظره حول مشاكل بناء قوة جوية متوازنة وقابلة للحياة. وجد أن القوات البحرية وكذلك فروع الجيش الأرضية ستكون خصومًا دائمين في النضال من أجل التخصيصات العسكرية لذراع جوي مستقل.

انخرطت الخدمة الجوية للجيش (التي أعيدت تسميتها إلى الفيلق الجوي للجيش في عام 1926) في معركة علاقات عامة مع البحرية من خلال تحديد سجلات سرعة الطيران والارتفاع والتحمل التي حظيت دائمًا بدعاية مواتية. كانت إحدى هذه العلامات علامة التحمل التي حددها في عام 1923 الكابتن لويل إتش سميث والملازم جون بي ريختر ، اللذين أبقيا دي هافيلاند DH-4B عالياً لأكثر من 37 ساعة بالتزود بالوقود الجوي. لم يتم إيلاء المزيد من الاهتمام للتزود بالوقود الجوي كوسيلة لتوسيع نطاق الطائرات حتى عام 1929 ، عندما قاد سباتز رحلة في فوكر C-2A علامة استفهام مع أربعة من أفراد الطاقم الآخرين. عن طريق التزود بالوقود الجوي تمكنوا من إبقاء الطائرة في الهواء لمدة 150 ساعة و 40 دقيقة. خلال جزء من الرحلة ، تم رش الوقود على سباتز. جرده زملاؤه من ملابسه ورغوه بأكسيد الزنك لمنع الحروق ، وبعد ذلك أخبرهم أنه إذا اضطر إلى الإنقاذ ، فسيواصلون المهمة. في النهاية ، بقي على متن & # 8212 & # 8220 مرتديًا كريم البشرة فقط ، ونظارات واقية ، ومظلة وابتسامة ، & # 8221 وفقًا لأحد المؤرخين.


طاقم السفينة Fokker C-2 'Question Mark' يطرح صورة بعد سبعة أيام شاقة في الهواء: (من اليسار) الرقيب روي هوو ، الملازم إلوود "بيت" كيسادا ، الملازم هاري هالفرسون ، الكابتن إيرا سي إيكر و الرائد سبااتز. (القوات الجوية الأمريكية)

علامة الاستفهام و # 8217 ثانية كانت المهمة تعتبر إنجازًا كبيرًا في ذلك الوقت. لقد أظهر أن القاذفات يمكن أن تقلع بأحمال أخف من الغاز وقنابل أثقل ولكن يمكن أن تزيد من مداها بشكل كبير عن طريق التزود بالوقود في الهواء. ومع ذلك ، لم يتم فعل أي شيء لسنوات عديدة لتطبيق هذه القدرة على عمليات سلاح الجو.

كان من المسلم به في عشرينيات القرن الماضي أن القاذفات كانت دائمًا أبطأ من ملاحقة الطائرات وكان عليها حمايتها في طريقها من وإلى المناطق المستهدفة. لكن بحلول الثلاثينيات من القرن الماضي ، كانت سرعات القاذفات والمقاتلين متشابهة ، وبدا أن القاذفات ستتجاوز قريبًا قدرة المقاتلين قصير المدى على مرافقتهم. إذا تطور ذلك ، فقد كان من المنطقي أن القاذفات يجب أن تكون مجهزة لحماية نفسها. شهد سبااتز أمام مجلس بيكر في عام 1934 أنه يجب اتخاذ خيار لتطوير القاذفة في المستقبل: تصميم طائرة بعيدة المدى لواجب مرافقة القاذفة أو توفير المزيد من التسلح للقاذفات لحماية أنفسهم. تم تبني الخيار الأخير ، وتم تطوير القاذفات ذات المحركين بقوة نيران واقية ، تلاها طلب قاذفات بأربعة محركات. كان من المفترض أن تقدم طائرة Boeing B-17 Flying Fortress و Consolidated B-24 Liberator الإجابة. سيكون الاستخدام الأساسي لمثل هذه القاذفات الثقيلة هو تدمير النسيج الاقتصادي لدولة معادية عن طريق القصف الدقيق لصناعات حربية حيوية محددة.

بينما كان سلاح الجو يقاتل من أجل الاعتمادات ، طور سباتز صداقة أعمق مع معاصرين مثل أرنولد ، إيكر ، دوليتل ، هويت إس. تمت ترقيته إلى رتبة مقدم في عام 1935 والتحق بمدرسة قيادة الجيش والأركان العامة في فورت ليفنوورث بولاية كانساس ، حيث واجه العقيدة القائلة بأن وحدات الطائرات يجب أن تستخدم تحت سيطرة الجيش فقط كمساعد للمشاة وسلاح الفرسان والمدفعية . لم يكن مغرمًا بقضاء الوقت في الفصل الدراسي ولم يكن سعيدًا بالمنهج الذي يتجاهل إمكانات القوة الجوية ، فقد تخرج بالقرب من قاع الفصل ، مع توصية من هيئة التدريس بالجيش بعدم النظر في تعيينات الموظفين المستقبلية.

تجاهل ضباط موظفي سلاح الجو هذه التوصية. كانت مهمته التالية هي لانجلي فيلد ، فيرجينيا ، للقيام بجولة لمدة عامين ونصف العام مع الجناح الثاني للقوات الجوية للمقر العام ، والتي تم تنظيمها كذراع قتالي منفصل داخل سلاح الجو. كانت هذه الوحدة الأولى من طائرات القاذفات والمطاردة والاستطلاع التي كانت تعمل على تطوير التدريب والتحسينات اللوجستية والتقنية كأساس للعمليات المستقبلية. في ذلك المنعطف ، تم تسليم أول قلعة طيران ، وكان سبااتز على متن أول من هبط في حقل لانجلي في عام 1937.

في نوفمبر 1938 ، نقل صديقه هاب أرنولد ، وهو الآن لواء ورئيس سلاح الجو بالجيش ، سبااتز إلى واشنطن كرئيس للخطط للتحضير لتوسيع القوات العسكرية لحرب في أوروبا بدأت عندما بدأ أدولف هتلر وقوات # 8217. غزا بولندا في سبتمبر 1939. رقي إلى رتبة عقيد ، ذهب سبااتز إلى إنجلترا في منتصف عام 1940 كمراقب خلال معركة بريطانيا. نما حماسه لتطوير القصف الاستراتيجي مع التركيز على القصف الدقيق على ارتفاعات عالية في وضح النهار كوسيلة رئيسية لقهر الطاغوت النازي الذي كان يغلب على فرنسا. كان لابد من اختبار هذا المفهوم وإثباته.

تم تغيير اسم سلاح الجو في الجيش إلى القوات الجوية للجيش في يونيو 1941 ، وعين أرنولد سباتز ، الذي تمت ترقيته إلى رتبة عميد ، كأول رئيس لهيئة الأركان الجوية. لقد كانت مهمة حيوية أشرف فيها على بناء المطارات وتدريب أطقم الطائرات والتفاصيل اللوجستية التي لا حصر لها والتي كان لا بد من إنجازها لبناء ذراع جوي موسع. بعد أن دفع بيرل هاربور الولايات المتحدة مباشرة إلى الحرب على نطاق عالمي ، تم إنشاء القوة الجوية الثامنة في 28 يناير 1942 ، وانتقلت مجموعة صغيرة من الضباط إلى إنجلترا لدراسة أساليب سلاح الجو الملكي (RAF) و خطة للعمليات المستقبلية من قواعد اللغة الإنجليزية. تمت ترقية سباتز إلى رتبة لواء وتم تكليفه برئاسة الثامن مع العميد. الجنرال إيرا إيكر نائباً له. عندما وصل إلى إنجلترا ، أخبر سبااتز أن القوة الجوية الثامنة ستلتزم بجهود القصف في وضح النهار ، على الرغم من سلاح الجو الملكي البريطاني وسلاح الجو البريطاني. وفتوافا بعد أن حولوا عمليات قصفهم إلى مهام ليلية بسبب الخسائر الفادحة التي تكبدها المقاتلون والنيران المضادة للطائرات في النهار. كان هناك الكثير من الانتقادات الرسمية وغير الرسمية ، لكن سباتز وإيكر لن يثنوا عن ذلك. تم اتخاذ القرار: الثامن من شأنه أن يقصف بدقة في النهار ، وأن سلاح الجو الملكي البريطاني سوف يقصف ليلاً. الأولويات المستهدفة الأولية كانت:

  • ساحات وأقلام بناء الغواصات الألمانية
  • صناعة الطائرات الألمانية و # 8217s و وفتوافا
  • مواصلات
  • مصانع الزيت
  • أهداف أخرى في الصناعات الحربية للعدو و # 8217

تم اتباع هذا النظام العام حتى نهاية الحرب ولكن تم تغييره عندما اقتضت الظروف ذلك.

وصلت مجموعتان من القنابل الثقيلة إلى إنجلترا بحلول الأول من أغسطس عام 1942. ونجحا في تنفيذ مهمتهما الأولى في 17 أغسطس ، دون وقوع إصابات. تبع ذلك بثلاث هجمات أخرى. على الرغم من وجود الكثير من الحماس بشأن النتائج ، إلا أن الابتهاج لم يدم طويلاً في ذلك المنعطف ، حيث تم تشكيل قيادة القاذفات الثانية عشرة في شمال إفريقيا ، وكان يتم استنفاد الثامن لتزويدها بالطائرات والأطقم. أعطيت الأولوية لدعم جيوش الحلفاء في جهودهم لطرد قوات المحور من شمال إفريقيا.

غزت القوات الأنجلو أمريكية شمال إفريقيا في 8 نوفمبر 1942 بقيادة الجنرال دوايت أيزنهاور. تمت ترقية سباتز إلى رتبة ثلاث نجوم وتولى قيادة جميع القوات الجوية الأمريكية في المسرح الأوروبي ، أصبح إيكر قائد الثامن. واجه سباتز العديد من الصعوبات في مهمته الجديدة ، ليس فقط مع العدو ولكن أيضًا بتنسيق عمليات سلاح الجو الملكي البريطاني وعمليات القوات الجوية الأمريكية. كان الحل هو دمج العمليات الجوية الأمريكية والبريطانية في أسرع وقت ممكن. بالطبع ، كان يجب أيضًا ضم القوات الجوية الفرنسية بعد استسلامهم. تم إنشاء القوات الجوية لشمال غرب إفريقيا والقوات الجوية المتحالفة في البحر الأبيض المتوسط ​​لحل مسألة التحكم التشغيلي للجهد الجوي خلال الحملات الأفريقية والمتوسطية. ساهموا كثيرًا في استسلام قوات المحور في شمال إفريقيا وغزو إيطاليا.

في هذه الأثناء ، كان سباتز يفكر من حيث إنشاء قوتين جويتين استراتيجيتين رئيسيتين لمهاجمة البنية التحتية الألمانية التي تصنع الحرب من اتجاهين عامين: الثامن من إنجلترا والخامس عشر من إيطاليا. سوف يركز الثامن على أهداف النقل والإمداد والتصنيع في فرنسا وألمانيا ، ويمكن أن يهاجم الخامس عشر حقول النفط الحيوية في رومانيا. تمت الموافقة على اقتراح Spaatz & # 8217s من قبل رؤساء الأركان المشتركين.

تم نقل سباتز إلى إنجلترا بعد استسلام ألمانيا في شمال إفريقيا لقيادة القوات الجوية الاستراتيجية الأمريكية. تم نقل إيكر إلى البحر الأبيض المتوسط ​​، وتم تعيين دوليتل ، الذي كان قد قاد القوة الجوية الثانية عشرة هناك ، ثم لفترة وجيزة الخامس عشر ، كقائد للقوات الثامنة.

قرر الرئيس فرانكلين دي روزفلت ورئيس الوزراء وينستون إس. تشرشل أن غزو أوروبا التي تسيطر عليها ألمانيا سيتم عبر القناة الإنجليزية إلى الساحل الفرنسي. إذا تم إثبات مفهوم القوة الجوية الاستراتيجية في هذا الهجوم ، فسيكون ذلك من خلال مهاجمة وتدمير أهداف في عمق ألمانيا ، وبالتالي حرمان العدو من الإمدادات اللازمة لمواجهة قوات الحلفاء الغازية. سيتعين على القاذفات ومقاتليها المرافقة لهم اختراق نيران شرسة مضادة للطائرات ودرع قوي من وفتوافا المقاتلين للوصول إلى مرافق الدعم الألمانية.

كان المفتاح لسياسة ناجحة للقصف الدقيق في وضح النهار هو إدخال مقاتلات بعيدة المدى يمكنها مرافقة B-17 و B-24 إلى تلك الأهداف في ألمانيا والعودة. عندما وصل الأمريكيون إلى إنجلترا ، كان مدى طائرات Bell P-39 Airacobras و Curtiss P-40s يبلغ 150 ميلاً فقط. في وقت لاحق ، لم تتمكن النماذج المبكرة من Lockheed P-38 Lightnings و Republic P-47s إلا من مرافقة 350 و 250 ميلاً على التوالي. أضافت الدبابات المتساقطة فيما بعد نطاقًا أكبر ، لكن ليس كافيًا. كانت موستانج P-51 في أمريكا الشمالية ، التي يبلغ مداها 850 ميلاً من قواعدها الإنجليزية ، هي التي أحدثت فرقًا كبيرًا. يمكنهم مرافقة المفجرين طوال الطريق إلى برلين. وبحسب ما ورد اعترف المارشال هيرمان جرينج في وقت لاحق أنه عندما رأى موستانج لأول مرة فوق برلين ، كان يعلم أن ألمانيا قد خسرت الحرب.

بعد وقت قصير من وصول دوليتل لتولي قيادة القوة الجوية الثامنة ، سعى للحصول على موافقة سبااتز & # 8217s لتغيير الإجراءات التي يتبعها المقاتلون المرافقون. كانت مهمتهم الأصلية هي حماية المفجرين في طريقهم من وإلى أهدافهم وعدم تركهم ، لكن دوليتل تصور دورًا أكثر عدوانية.

ذكر دوليتل أسبابه للتغيير في مذكراته: & # 8220 الطيارون المقاتلون عادة ما يكونون أفرادًا مشاكسين بطبيعتهم ويتم تدريبهم على أن يكونوا عدوانيين في الهواء. تم تصميم أجهزتهم للعمل الهجومي. اعتقدت أن قواتنا المقاتلة يجب أن تعترض مقاتلي العدو قبل أن يصلوا إلى القاذفات. وافق سباتز # 8221 على التغيير في مهمة المقاتلين & # 8217 ، ثم أخبر دوليتل اللواء ويليام إ. ، & # 8220 طرد العدو في الهواء وضربهم على الأرض في طريقهم إلى المنزل. الأولوية الأولى للمقاتلين هي شن الهجوم. & # 8221 دوليتل قال إنه كان القرار الأهم والأبعد مدى الذي اتخذه ، وأيده سباتز ، خلال الحرب. كانت مهمة المقاتلين & # 8217 المعدلة مثيرة للجدل لأن أطقم القاذفات اعتقدت أنه تم التخلي عنها ، لكنها أثبتت أنها نقطة تحول حيث بدأت المعارك الجوية اللاحقة في القضاء على وفتوافا قوة تجريبية مدربة. قال Gring إنه كان محبطًا عندما & # 8220t المقاتلات المظلة ، بعد مرافقة القاذفات ، تنقض وتضرب كل شيء ، بما في ذلك الطائرات النفاثة أثناء الهبوط. & # 8221

في هذه الأثناء ، أطلق سباتز قوات قاذفة أكبر من أي وقت مضى ضد ألمانيا. الجدير بالذكر كانت الفترة من 20 إلى 25 فبراير 1944 ، والمعروفة باسم & # 8216 بيج ويك ، & # 8217 حيث كانت صناعة الطائرات المعادية الهدف الرئيسي للقوات الجوية الثامنة. شارك أكثر من 3800 قاذفة قنابل ، وتوجه أكثر من 800 مقاتل أمريكي ، بالإضافة إلى مقاتلين من 16 سربًا من سلاح الجو الملكي البريطاني ، إلى 12 مصنعًا رئيسيًا للتجميع والمكونات. بلغت خسائر الحلفاء في ذلك الأسبوع 226 قاذفة و 28 مقاتلاً مقابل أكثر من 600 مقاتل ألماني. كانت النتائج & # 8220 نجاحًا واضحًا ، & # 8221 وفقًا لـ Spaatz في تقرير إلى واشنطن. شلت الحملة المكثفة وفتوافا واستنزاف قوته من الجبهة الشرقية ، مما ساعد الجيش الأحمر المتقدم. وفي الوقت نفسه ، أثبتت الضربات المستمرة ضد أهداف صناعة النفط من قبل سلاح الجو الخامس عشر حكمة مهاجمة تلك الفئة المستهدفة. يمكن أن تستمر خطط الغزو الآن ، مع توقع قوات الحلفاء لكسب تفوق جوي على الشواطئ الفرنسية.

لكن كان هناك الكثير من العمل الاستراتيجي الذي يتعين القيام به بعد بدء الغزو. يعتقد الجنرال أيزنهاور ، القائد الأعلى لقوات الحلفاء ، أن تدمير نظام السكك الحديدية الألماني يجب أن يُعطى الأولوية ، لعرقلة نقل الإمدادات والقوات البرية إلى مناطق القتال في فرنسا. ومع ذلك ، اعتقد سباتز أنه يجب إعطاء الأولوية لصناعة النفط الاصطناعي ، لأنه كان يعتقد أن تدميرها سيؤدي إلى توقف آلة الحرب الألمانية في وقت أقرب بكثير. من ناحية أخرى ، أراد البريطانيون من سبااتز تحويل قواته لقصف مواقع الإطلاق الألمانية التي أطلقت منها صواريخ V-1 على إنجلترا. كانت النتيجة حلا وسطا. تم شن هجومين على مصافي النفط الاصطناعية قبل الغزو ، ثم تم قصف مواقع صواريخ V-1 و V-2 بعد D-Day ، تلاها هجوم على ساحات السكك الحديدية الكبيرة في Hamm ، مركز حشد حيوي ألماني. أظهرت الرسائل الألمانية السرية التي اعترضها الحلفاء أن التأثير الأكبر كان بسبب الضربات ضد الأهداف النفطية. ال وفتوافا وجدت أنه لا يمكن أن يطير كما تشاء ، وكان الجيش و # 8217s معطلة في مساراتهم. وهكذا ، ظلت صناعة النفط هدفاً أساسياً لبقية الحرب.

بحلول خريف عام 1944 ، بلغ إجمالي القوة الجوية البريطانية والأمريكية مجتمعة 14700 طائرة ، بما في ذلك 4700 مقاتلة ، و 6000 قاذفة قنابل متوسطة وثقيلة ، و 4000 طائرة من الأنواع الأخرى ، مثل ناقلات الجنود والطائرات من نوع المرافق. على الرغم من إدخال الطائرة الألمانية Messerschmitt Me-262 التي تعمل بالطاقة النفاثة وصواريخ Me-163 التي تعمل بالطاقة الصاروخية والتي أذهلت الحلفاء ، إلا أن القوات الجوية للحلفاء المتزايدة ضدهم كانت ساحقة. بحلول أبريل 1945 ، كان هناك عدد قليل من الأهداف الاستراتيجية المتبقية. جابت طائرات الحلفاء جميع أنحاء ألمانيا حسب الرغبة وتحولت لمساعدة القوات البرية على تطهير الطرق المؤدية إلى برلين.

Spaatz knew that his insistence on following the principle of strategic air warfare, as he saw it, had paid off. However, “it could not have won this war alone,” he said, “without the surface forces. It was won by the coordination of land, sea and air forces. Air power, however, was the spark of success in Europe.”

Spaatz was present when the Germans surrendered at Reims on May 7, 1945, and two days later when they surrendered to the Russians in Berlin. But the war was not over for Tooey Spaatz. He and his staff had been developing plans to redeploy American air forces in Europe to the Pacific. Transfer of aircraft and personnel of the Eighth Air Force began on May 20, 1945.

Spaatz returned home briefly to take part in victory celebrations in Philadelphia and Reading, Pa. He then returned to England, expecting to manage the demobilization effort there, but General Arnold was not satisfied with the way things were going in the Pacific and ordered Spaatz to return to Washington.

Meanwhile, the atomic bomb had been successfully tested and plans were being made to use it against Japan. Spaatz was briefed on the weapon and was assigned to help work out details on how it would be used if the Japanese did not surrender. But there was a question of command in the Pacific. American forces were commanded by General Douglas MacArthur in the South Pacific and Admiral Chester Nimitz in the Central Pacific. The challenge facing the Americans in the Far East was far different from the air and ground war in Europe. There was much more Navy involvement there, and a different set of personalities were in charge. The question was: Who would control the air power effort against the Japanese homeland?


General Spaatz (center) and staff anxiously await the return of the crew of the B-29 ’Enola Gay' on Tinian, Northern Mariana Islands, August 6, 1945. (National Archives)

One of the main concepts that General Arnold had adopted for the employment of strategic and tactical air power was that it should be centrally controlled and not fragmented among ground and sea commanders. To avoid the question of who should exercise control of the Boeing B-29 Superfortresses assigned to the Twentieth Air Force — MacArthur or Nimitz — Arnold persuaded the Joint Chiefs of Staff that he should control their operations from Washington. Spaatz was the man he chose to manage the operations of the U.S. Army Strategic Air Forces in the Far East and report directly to him. His mission was to conduct land-based strategic air operations against Japan, meant to progressively destroy and dislocate the country’s military, industrial and economic system to a point where her capacity for armed resistance was fatally weakened.

The B-29s had been operating first from India and China beginning in 1943, but without good results. They were then sent to Guam, Tinian and Saipan in the Marianas as those areas became available. The hope was that their use would compel the Japanese to surrender without an invasion by ground and sea forces. If not, Spaatz was authorized to use the first atomic bomb against Japan, which was dropped on Hiroshima on August 6, 1945. He had insisted on having a letter from President Harry Truman specifically authorizing his use of the atomic bomb and that MacArthur and Nimitz must be advised. When there was no word of surrender after the attack on Hiroshima, Spaatz directed that warning leaflets be dropped, followed by several non-atomic attacks. When there was still no indication of capitulation, he ordered the second bomb dropped on Nagasaki on August 9, effectively ending the war.

The surrender was signed aboard the battleship ميسوري in Tokyo Bay on September 2 as 1,500 Navy planes and nearly 500 B-29s roared overhead. Spaatz, who was there, was thus privileged to be the only American general officer to have been on hand at the three major Axis surrender ceremonies. In retrospect, he commented: ‘It is interesting to note that Japan was reduced by air power, operating from bases captured by coordination of land, sea and air forces, and that she surrendered without the expected invasion becoming necessary.’

General Arnold retired in February 1946, and Spaatz was appointed commanding general of the Army Air Forces. He immediately engaged in a new battle against the Army and Navy to establish the Air Force as a separate service, coequal with the Army and Navy under a secretary of defense. It could only be done by convincing Congress that it was vital to national defense and had been thoroughly proved in war. Spaatz, meanwhile, restructured the Army Air Forces by creating commands based on major functions, such as the Air Defense Command, Strategic Air Command and Tactical Air Command, along with supporting commands.

The Navy and the Marine Corps fought for the status quo, fearing that the Air Force would take over their aviation requirements. The Army wanted its own air arm, to assure that its airlift and close air support needs would be under its control. General Eisenhower, then chief of staff of the Army, and President Truman favored the unification idea, but the congressional debate went on for months, and several bills were introduced before a compromise was worked out. President Truman signed the National Security Act of 1947 and Executive Order No. 9877, defining the functions and responsibilities of the three armed forces, on July 26, 1947. The official birth date of the U.S. Air Force was September 17, 1947, the day that former Missouri senator W. Stuart Symington was sworn in as the first secretary of the Air Force. Spaatz was appointed the first Air Force chief of staff. The battle for equal status begun by Billy Mitchell after WWI had finally been won.


Even in retirement, Spaatz was a tireless advocate of airpower. Here he meets with President John F. Kennedy in 1962. (John F. Kennedy Presidential Library and Museum)

Spaatz immediately began to make the organization work. He had successfully used the “deputy system” in Europe, whereby deputy chiefs of staff were responsible for operations, material, personel and administration. In March 1948 he hammered out with his Army and Navy counterparts an agreement as to how the roles and missions of each service would be carried out. Two months later, at age 57 and with 34 years of continuous service, not counting his West Point cadet time, he requested retirement.

Carl Spaatz spent the next 13 years working as a military affairs editor for نيوزويك. He died on July 14, 1974, at age 83.

Unlike many of his contemporaries, Tooey Spaatz maintained his low-profile image to the end and never wrote his memoirs, since he thought that would be too self-serving. He is buried at the Air Force Academy in Colorado Springs, Colo., a symbolic gesture that recognizes Spaatz’s long commitment to the creation of the Air Force as a separate military service and his dedication to making it come about.


That time an F-15 landed without a wing

Posted On September 23, 2020 07:40:52

The F-15 Eagle is a legendary air superiority platform with an unparalleled modern air-to-air record of 104 kills with zero loses, but when we think of aircraft that can really take a beating, our minds tend to conjure images of planes like the A-10 Thunderbolt II — landing on forward airstrips with more holes punched in them than a brick of Swiss cheese.

The A-10 Thunderbolt II piloted by Captain Kim Campbell suffered extensive damage during Operation Iraqi Freedom in 2003. Campbell flew it safely back to base on manual reversion mode after taking damage to the hydraulic system. (صورة للقوات الجوية الأمريكية)

Of course, there’s good reason for the A-10’s toughness. The aircraft was purpose built around the positively massive GAU-8 Avenger 30mm gatling-style auto cannon for close air support. The A-10 was built to fight Soviet tanks from low altitude, with titanium armor and bullet-resistant glass wrapped around the pilot to keep the plane in the fight.

The F-15 was a product of the Cold War, not unlike the A-10, but was designed with a very different purpose in mind. With a top speed of Mach 2.5 and enough hard points to carry 11 air-to-air missiles into a fight, the F-15 might be thought of as a Ferrari compared to the gun truck that is the A-10, but that doesn’t mean these blistering fast fighter-killers aren’t pretty tough on their own.

(U.S. Air Force photo/Senior Airman John Hughel)

Despite being an American aircraft, the F-15 has done a great deal of fighting under the banners of a number of allied nations. In fact, a good portion of the F-15’s air-to-air record was earned by Israeli pilots — but the most incredible thing an Israeli pilot may have ever pulled off with the venerable F-15 came in 1983, when pilot Ziv Nedivi and instructor Yehoar Gal managed to land the top-tier fighter after losing its entire right wing in a mid-air collision.

Israeli F-15 landed, after losing a wing. (Israeli Defense Force)

The 1983 Negev incident

Back in the early 1980s, the F-15 was still a flashy new ride, having just entered service in the United States in 1976. As a part of training, two Israeli F-15Ds (the two-seater variant of the jet) were squaring off in a mock dog fight against four older Douglas A-4N Skyhawks over the Negev desert.

Now, here in the United States, pilots training against one another are required to maintain what’s known as a safety bubble. A five hundred foot or more “bubble” is maintained around each aircraft to ensure collisions don’t occur during the high speed maneuvering inherent to dog fighting, or as pilots tend to call it, executing Basic Fighter Maneuvering (BFM).

As the two Israeli F-15s swung into action against their A-4 aggressor opponents, the reason for this training bubble became pretty apparent. One of the two F-15s, the one with Nedivi at the stick, collided with one of the A-4s, almost instantly destroying the older fighter. Nedivi’s aircraft immediately entered a downward spin and his instructor, Gal, issued the order to eject.

Nedivi, the student in that setting, was senior in rank to his instructor, and opted not to punch out as he regained some degree of control over the aircraft. As the plane leveled off, he and Gal looked over their right shoulders to see fuel vapor pouring out of the wing area, but because of the cloud of fuel being lost, neither could see the extent of the damage beyond it. As Nedivi reduced their airspeed, the aircraft once again began to roll. Nedivi, aware that there was an airstrip just over ten miles out, made a decision.

He hit the F-15’s two powerful afterburners, capable of increasing the engine output of the fighter from 14,590 pounds of force to a whopping 23,770 pounds. With fuel pouring from the wing of the aircraft and the twin Pratt Whitney F100-PW-220 engines dumping the rest into the burn, it was a gutsy call, but it managed to level the aircraft out and get them pointed in the right direction.

Members of the 18th Component Maintenance Squadron engine test facility, run an F-15 Eagle engine at full afterburner while checking for leaks and any other issues. (U.S. Air Force photo by Senior Airman Omari Bernard)

What Nedivi and Gal didn’t know was that their mid-air collision with the Skyhawk had actually sheared the entire right wing of their F-15 straight off the fuselage just about two feet from its root. With ten miles to cover and little more than vapor left in the fuel lines, the two men were doing the impossible: They were flying in a fighter jet with just one wing.

In order to keep the aircraft stable, Nedivi had to maintain a high air speed, which made touching down a difficult proposition. Nedivi knew that the recommended airspeed for landing an F-15 was right around 130 knots, just shy of 150 miles per hour. As he lowered his tail hook and brought the F-15 down to the tarmac, they were actually flying at 260 knots (right around 300 miles per hour). The tail hook Nedivi hoped would slow their landing was ripped off of the aircraft almost instantly, and for a split second, it seemed their miraculous flight was for naught, as the barricades at the end of the airstrip were fast approaching.

With only about 10 meters left before collision, the F-15 finally came to a stop. As Nedivi tells it, it was only then that he turned to shake hands with his instructor Gal, only to finally see the real extent of the damage. The right wing of the aircraft hadn’t been present for the last ten miles of their flight.

Even the F-15’s manufacturer didn’t believe it

It’s safe to say that McDonnell Douglas was well aware that their F-15 Eagle was an incredibly capable platform, but even they were reluctant to believe that the Israeli aviators had managed to fly one without a wing. Some have even quoted the firm as saying such a feat was impossible… that is, until they received a photograph of the plane flying just as the Israeli’s described: Riding on little more than a single wing and a whole lot of courage.

Further analysis determined that the F-15 was able to stay aloft thanks to its powerful engines and the lift created by its fuselage.

That particular two-seater F-15 wasn’t just a training aircraft. In fact, that very jet had already racked up four kills against enemy planes in the 1982 Lebanon War, known within the Israeli military at the time as Operation Peace for Galilee. In a testament to just how incredibly tough these aircraft really are, the damaged F-15 was transported to a maintenance facility in Tel Nof, where it was given a new wing and returned to service.

Two years later, that same jet would score yet another kill, this time against a Syrian Mig-23.

This article originally appeared on Sandboxx. Follow Sandboxx on Facebook.


Carl Spaatz

Carl Andrew “Tooey” Spaatz was a general in the United States Air Force.

Spaatz was born in 1891 in Boyertown, PA. He went on to graduate from the United States Military Academy in 1914 and fought as a pilot in World War I. During the interwar years, Spaatz pushed for the expansion of the air force, and established a flight record when in 1929 he kept the Fokker C-2A plane Question Mark airborne for 150 hours and 40 minutes through aerial refueling.

Spaatz was named the first chief of the Air Staff for the Army Air Forces in 1941, and was transferred to the European operations where, among other duties, he studied Britain’s Royal Air Force to plan for future operations. In 1942 he became the commander of the Eighth Air Force, and began bombing raids on German-held territory, with a particular focus on targeting German oil fields. Spaatz also commanded Allied forces in the Mediterranean and in Africa, before returning to England in 1944 to take charge of the U.S. Strategic Air Forces in Europe. General Dwight D. Eisenhower described Spaatz as “the best air commander I know.”

After the surrender of Germany, Spaatz was temporarily promoted to oversee the Strategic Air Forces in the Pacific, headquartered in Guam. He directed bombing raids on Japan, and with the directive of President Truman, oversaw the atomic bombings of Hiroshima and Nagasaki in August 1945. He was present for all three signings of enemy surrender, at Rheims, Berlin, and Tokyo.

In 1947, Spaatz was appointed the first chief of staff of the newly created United States Air Force. He retired in 1948 with the rank of general. Spaatz died on July 14, 1973, at the age of 83.


Spaatz kirjoittautui West Pointin sotilasakatemiaan vuonna 1910 ja valmistui kesäkuussa 1914. Hän palveli aluksi vänrikkinä Schofield Barracksin jalkaväkivaruskunnassa Havaijilla, mutta sai lokakuussa 1915 komennuksen lentäjäkoulutukseen San Diegoon. Hän osallistui lentäjänä 1916 Meksikoon suoritettuun rankaisuretkeen ja toimi ensimmäisen maailmansodan aikana Ranskassa amerikkalaisessa lentokoulussa sekä sodan loppuvaiheessa myös taistelulentäjänä. Spaatz pudotti sodan aikana kolme saksalaista Fokker-hävittäjää ja sai Distinguished Service Cross -ansioristin. Hän yleni sodan aikana kapteeniksi ja 1920 majuriksi. Hän paveli ilmavoimissa maailmansotien välisen ajan vuoroin komentajan ja esikuntaupseerin tehtävissä. [2]

Tammikuussa 1929 Spaatz komensi ilmatankkaukseen kehitettyä Question Mark -konetta Los Angelesin yllä suoritetulla koelennolla, joka kesti ennätykselliset 150 tuntia 40 minuuttia. Hän sai tästä ansiosta Distinguished Flying Cross -kunniamerkin. [2]

Taistelun Britanniasta aikana elokuussa 1940 tilapäisesti everstiksi ylennetty Spaatz vietti useita viikkoja Englannissa sotilastarkkailijana. Heinäkuussa 1941 hänet nimitettiin ilmavoimin päämajan ilmaesikunnan päälliköksi. Yhdysvaltain liityttyä toiseen maailmansotaan hänet nimitettiin tammikuussa 1942 ilmavoimien taistelujohdon komentajaksi ja ylennettiin tilapäisesti kenraalimajuriksi. Toukokuussa 1942 hänet nimitettiin kahdeksannen ilmavoimien komentajaksi ja hän siirtyi heinäkuussa Englantiin valmistelemaan Saksan pommittamista. Samassa yhteydessä hänestä tehtiin myös Yhdysvaltain ilmavoimien komentaja Euroopan sotanäyttämöllä ja joulukuussa kahdennentoista ilmavoimien komentaja Pohjois-Afrikassa. Helmikuussa 1943 Spaatz nimitettiin Luoteis-Afrikan ilmavoimien komentajaksi ja saksalaisten peräännyttyä Afrikasta hänestä tuli myös liittoutuneiden Välimeren ilmavoimien varakomentaja. Hänet ylennettiin maaliskuussa 1943 tilapäisesti kenraaliluutnantiksi. [2]

Tammikuussa 1944 Spaatz palasi takaisin Englantiin ja hänestä tuli Yhdysvaltain strategisten ilmavoimien komentaja Euroopassa. Tässä ominaisuudessa hän johti vihollisalueelle sekä Englannista että Italiasta käsin päivisin suoritettuja täsmäpommituksia. Yöpommituksista vastasi brittikenraali Arthur Harris. Normandian maihinnousun alla päiväpommitukset kohdistettiin varsinkin Saksan lentokone- ja polttoaineteollisuuteen. [1] Spaatz pysyi tehtävässään aina Saksan antautumiseen saakka ja sai maaliskuussa 1945 tilapäisen ylennyksen kenraaliksi. Euroopan sodan päätyttyä hän siirtyi kesäkuussa ilmavoimien päämajaan Washingtoniin ja tuli heinäkuussa Tyynenmeren strategisten ilmavoimien komentajaksi Guamille. Hän johti viimeisiä Japaniin kohdistettuja strategisia pommituksia. Näiden joukossa olivat myös presidentti Harry S. Trumanin määrämät Hiroshiman ja Nagasakin atomipommit, vaikka Spaatz henkilökohtaisesti vastustikin ydinaseiden käyttöä Japanin kaupunkeja vastaan. [2] [1]

Spaatz oli läsnä Saksan antautuessa ehdoitta Reimsissä ja Berliinissä sekä myös Japanin antautumisseremoniassa Tokiossa. [2]

Sodan jälkeen Spaatz palasi ilmavoimien päämajaan ja helmikuussa 1946 hänestä ilmoitettiin tulevan ilmavoimien seuraava komentaja. Presidentti Truman nimitti Spaatzin syyskuussa 1947 ensimmäiseksi ilmavoimien esikuntapäälliköksi, mutta hän erosi palveluksesta jo seuraavan vuoden kesäkuussa kenraaliksi ylennettynä. [2] Myöhemmin hän toimi turvallisuuskysymyksiin erikoistuneena toimittajana ja useiden komiteoiden neuvonantajana. [1]


Carl Spaatz - World War II:

The next summer he was sent to England for several weeks as an observer with the Royal Air Force. Returning to Washington, he received an appointment as assistant to the chief of Air Corps, with the temporary rank of brigadier general. With American neutrality threatened, Spaatz was named chief of the air staff at Army Air Force Headquarters in July 1941. Following the attack on Pearl Harbor and the United States' entry into the conflict, Spaatz was promoted to the temporary rank of major general and named chief of the Army Air Force Combat Command.

After brief tenure in this role, Spaatz took command of the Eighth Air Force and was charged with transferring the unit to Great Britain to commence operations against the Germans. Arriving in July 1942, Spaatz established American bases in Britain and began flying raids against the Germans. Shortly after his arrival, Spaatz was also named commanding general of the U.S. Army Air Forces in the European Theater. For his actions with the Eighth Air Force, he was awarded the Legion of Merit. With the Eighth established in England, Spaatz departed to lead the Twelfth Air Force in North Africa in December 1942.

Two months later he was promoted to the temporary rank of lieutenant general. With the conclusion of the North Africa campaign, Spaatz became deputy commander of the Mediterranean Allied Air Forces. In January 1944, he returned to Britain to become the commander of US Strategic Air Forces in Europe. In this position he led the strategic bombing campaign against Germany. While focusing on German industry, his bombers also hit targets across France in support of the Normandy invasion in June 1944. For his accomplishments in bombing, he was awarded the Robert J. Collier Trophy for achievement in aviation.

Promoted to the temporary rank of general on March 11, 1945, he remained in Europe through the German surrender before returning to Washington. Arriving in June, he departed the following month to become commander of US Strategic Air Forces in the Pacific. Establishing his headquarters on Guam, he led the final US bombing campaigns against Japan utilizing the B-29 Superfortress. In this role, Spaatz supervised the use of the atom bombs on Hiroshima and Nagasaki. With the Japanese capitulation, Spaatz was a member of the delegation that oversaw the signing of the surrender documents.


Goering: a Rediscovered Interrogation

On 10 May 1945, just three days after the German surrender, an historic meeting took place at the Ritter School in Augsburg, Germany, between General Carl Spaatz, the commander of the US air force in Europe, and Reich Marshal Hermann Goering, commander-in-chief of the German Air Force which fought against Spaatz until the last days of the war. The interview, at the headquarters of the US Seventh Army lasted two hours.

The interrogation was recorded by Bruce Hopper, an American historian who accompanied Spaatz and whose job it was to write up the history of the US air forces in Europe. It was a remarkable meeting of two very different men who only hours before had been sworn opponents. The record of the meeting was written up by Hopper and has remained hidden away in the Spaatz papers at the Library of Congress in Washington DC. It shows Goering at his best and worst – egocentric and vain, but full of fascinating insights into the German air war.

Goering came into the interrogation room in his field grey uniform, a large silver ring on his hand , wearing tan boots. ‘Blue eyes, ruddy not unpleasant face, big thighs,’ wrote Hopper. Spaatz and his team asked him questions for two hours. Goering covered most of the key questions. The jet fighter and jet bomber were his biggest regret: without interruption from American bombing they would have turned the tide of the war. The failure to develop them faster was Hitler’s fault. ‘Hitler knew nothing about the air.’ On the Blitz against England, he blamed Hitler for moving against the Soviet Union. ‘Only the diversion of the Luftwaffe to Russia saved England. She was unable to save herself.’ Goering claimed ‘I was always against the Russian campaign’ (which now seems to have been the case), and regretted the loss of ‘my beautiful bomber fleet’.

On the British and American bombing of Germany, Goering was adamant that precision bombing was decisive. ‘Destroyed cities could be evacuated,’ he replied. Transport attacks were the most damaging. The failures of German strategy he blamed on Hitler – the missed opportunity in seizing Gibraltar and closing the Mediterranean, the construction of the V1 and V2, which were a waste of resources, the failure to occupy the Azores. When he was asked how he would build the German Air Force if he had to start again from scratch, he said with jet aircraft and a bomber that could reach America.

He rated the different air forces differently. The Russians were ‘no good’, the English, Germans and Americans about equal as fighters in the air. At the end of the discussion he stood up and made a statement which he had probably prepared for his visitors. ‘The Allies,’ he said, ‘must thank the American Air Force for winning the war’. The Normandy invasion would not have succeeded. And, he finished, ‘the war would still be going on.’ Spaatz asked for this final paragraph not to be quoted in any publicity or newspaper article. He had his British and Soviet allies to think of.

Goering was indicted for war crimes five months later and committed suicide just before he was due to hang on 16 October 1946. The Spaatz interrogation was unusual, one supreme commander in conversation with the one he had just defeated. A unique moment in the aftermath of war an intriguing insight into the missed opportunities that might have meant a different outcome. ■


شاهد الفيديو: Carl Spaatz